城市道路设计考试知识点总结 15页

城市道路设计第一章序一、我国城市道路建设中的问题道路拥挤（城市道路问题的基本状况），设施落后，功能混乱，（各种设施不齐备，设施老化，与现代生活不符），与相关设施不协调（城市道路问题的根源）。二、P+R综合换乘(停车换乘)停车换乘系统是指在城市中心区以外轨道交通车站、公交交通首末站以及高速公路旁设置停车换乘场地，低价收费或免费为私人汽车、自行车等提供停放空间，辅以优惠的公共交通收费政策，引导乘客换乘公共交通进入城市中心区，以减少私人小汽车在城市中心区域的使用，缓解中心区域交通压力。“南京加快P+R综合换乘中心建设”比如，中山门外区域，中山门和中山东路是城东直接进入主城区的要道，目前已成为咽喉卡口。该区域已有地铁、多条直达公交配套，进城车辆进入主城区在2公里范围内基本没有分流。一则可以解决外地车从高速下来直冲、穿越闹市区，又不熟悉道路而添堵；二则减少旅游直接开进中山陵景区的车辆，换乘景区公交，减少景区污染；三则本市居民从此处可以通过地铁、公交车一站直达新街口、鼓楼等商圈；四是高速公路因天气等原因封路时，拟上高速车辆有地方暂停等待，避免乱停占用交通主干道。三、城市交通存在的问题1、城市交通结构不合理；2、交通意识淡薄；3、我国经济处于高速增长期，发展不稳定预测难；4、机动化趋势不可阻挡；5、交通管理手段技术落后。四、城市道路的功能1、城市道路的基本功能：交通功能（城市四大功能的核心），居住功能，工作功能，休憩功能。2、城市道路的主要功能：1）形成城市骨架（对城市的分区）；2）交通运输功能；3）承载市政设施（各种管线）；4）城市防灾通道（防火防震防洪）；5）城市景观组成；6）行人与车辆的生活空间。五、我国城市道路的分类1.以所在区域和交通性质来划分，分为：商业区道路；居民区道路；厂区道路；旅游道路；城市主干道；货运干道等。特殊道路：为行人，非机动车专设的路；该定义不严谨，仅作为对道路性质的描述。2.以交通流性质划分，分为：交通性道路、服务性道路两大类.六、快速路，主干路，次干路，支路1.快速路在特大城市或大城市中设置，主要联系市区各主要地区、市区和主要的近郊区、卫星城镇、主要对外公路。技术要求：1)只准许汽车运行，行人非机动车禁止入内。2)设置中间分隔带。3)交叉口采用立交。4)全部控制出入口.注意：(1)快速路不等于高架路（高架，地面，路堑优缺点）；(2)并非所有城市都应设置快速路（大城市中设置）；(3)快速路两侧不宜设置非机动车道，可设置辅道。(4)快速路交叉路数量到间距都要严格控制；(5)快速路两侧不应设置公共建筑出入口。对行人穿越需求，应设置人行通道和天桥。2.主干路主干路：联系城市的主要工业区、住宅区、港口、码头车站等客货运中心。技术指标：1)一般在6车道以上，或四车道但分离非机动车。2）扩大交叉口,部分采用立交。3)车速在40KM以上。3.次干路次干路：连接各个区与区内主要道路。与主干路共同组成城市道路主骨架。功能：存在双重功能－－交通与集散功能。（通与达兼顾）技术指标：1)一般以四车道为主，很少设分隔带。2)不设立交，部分交叉口扩大。3）车速20～50之间。4.支路支路：是一个地区内的道路（如居住区）。是地区连接干道的道路。功能：集散车辆、服务功能。15 技术指标：1）一般设置两个机动车道；2）交叉口较小；3）车速在20～40之间。快速路与主干路相交时采用互通式立交；快速路与次干路和支路相交时采用分离式立交。第二章城市道路网规划一、城市道路网与城市结构的关系城市路网与城市结构是相辅相成的关系，互为前提，又互为依存。一定的城市结构往往决定了路网的主要形态，同时，路网的结构又是城市形成结构的先导和基础。城市道路系统的结构形式，是指道路系统的平面几何图形，通常与城市总体规划一同考虑，且应结合城市的功能分区、交通运输、建筑艺术和自然地形等进行规划。二、道路网的分类及特点1）方格网式道路网苏州优点：布局整齐、有利于地块的开发和基础设施的建设。有利于建筑布置和方向识别，交通组织简便，有利于机动灵活组织交通。如在交通阻塞时或道路改建施工时，便于疏散和组织交通。缺点：对角交通不方便，非直线系数较大。为解决这个问题，可以增加对角线的干道，但该方案容易形成复杂的交叉口，应慎重采用。适用于地势平坦的中、小城市或大城市的局部地区。2).环形放射式道路网外观特征：放射式道路加圆环。莫斯科、伦敦、巴黎、柏林、武汉、哈尔滨、北京都采用该形式。优点：克服了单纯放射性的部分缺点，减轻了市中心的压力。有利于市中心与各个分区、郊区、市区外围相邻各区之间的交通联系。缺点：交通组织不如方格网灵活，街道形状不够规则（未必是缺点）环路可能使某些车辆绕远。环形放射干道系统a.环路（1）环路的形成保证市内主要区域联系形成的城市内环；保证城市周边重要节点联系的外环；保障城市环境与绿地形成的“生态绿环”等等。（2)环路的作用1）截流穿越；2）进出分流；3）疏解交通；4）环路的副作用，城市空心化、边缘化、隔离化,使车辆迂回.b.环路的分层与分类城市环路依据城市规模、城市性质、环路位置、交通功能、地形条件等分为三类：①高速环路位于特大城市或大城市外缘，主要承担过境车辆和长距离交通流的疏导，基本采用高速公路设计标准。如南京外环、北京五环等。②快速环路在大城市特大城市内一般位于高速环路和市中心之间。中等城市位于城市外围。如南京内环、北京四环。③一般环路位于大城市、特大城市中心区位置，主要为客运服务。中等城市位于中心区边缘，其功能客货兼用疏导市区内交通量。采用快速路标准设计。部分全部控制出入。c.环路的分层与层数1）环路的形成过程环路一般在形成时，随城市扩展，是由内向外推广的过程，如北京建设环路的过程。环路具有自发产生的特征，不以人的意志为转移。2）环路数量多导致的问题15 （1）环路与环路之间衔接困难，交通迂回路径增大。（2）环路造成土地利用蔓延发展（俗称摊大饼）。（3）环路也可能造成周边土地资源边缘化（西方国家称为“面包圈”的空洞现象）。d.放射路的布设①放射路的直达功能：是对环路不足的弥补。②放射路的交通特点：向心方向越接近市中心，交通汇集越多，交通干扰越大。③大城市放射干道尽量采用快速路标准。3).自由式道路网自由式道路网以结合地形为主，路线弯曲无一定几何图形。一般在山岭地区城市多为这种情况。重庆、青岛、九江等。4)、混合式道路网混合式道路网是前几种的综合，一般大城市多采用。混合路网往往由老城市路网发展而来，处理不当存在诸多问题。路线弯曲，无一定的几何形状。兰州，深圳。三、非直线系数，道路网密度，道路面积率，人均道路占有率，红线1、非直线系数定义：非直线系数是指道路起讫点间的实际距离与此两点的空间直线距离之比。（对某条道路合理性进行评价的指标）（1）方格网式干道网非直线系数（2）放射式干道网非直线系数：对于一条干道或公交路线，评价其是否合理、短捷，一般要求非直线系数不大于1.3。但山区或丘陵地区的城市，不必强求。2、道路网密度定义：道路网密度是指道路总长度与城市用地总面积之比，即：道路网密度可分为干道网和一般道路网密度。干道网密度的合理性讨论：（1）密度过大、过小会产生什么问题？1）密度过小的问题：车辆出行汇集在不多的道路上，造成交通拥挤。交叉口间距很大，居民步行出行距离长。2）密度过大的问题：车辆将分享更多的道路资源。行人出行方便。交叉口的间距会减小，甚至间距仅仅几十米。交叉口间距小导致车辆行车困难。公交站点与交叉口冲突增大。（2）道路网密度如何随区域变化的？据有关研究：道路网密度与城市区域关系密切，越接近市中心，密度越大。各级道路网搭配：1：2：3：4~6。3、道路面积率道路面积率又称道路面积密度，是道路用地总面积与城市用地面积之比。城市道路用地面积应占总建设用地面积8%~15%，对规划人口200万以上的大城市，宜为15%—20%L-道路长度；B-道路宽度；F－道路所服务的城市用地面积；4、人均道路占有率居民拥有道路面积密度又称道路占有率，这个指标最能反映一个城市的交通拥挤程度。5、红线定义：道路红线系指划分城市道路用地、生产用地以及其他备用地的分界控制线。红线之间宽度即道路用地范围，亦可称道路的总宽度或规划路幅。15 红线规划的意义：以法律的形式明确道路和建筑的界限。（红线和建筑边缘线的区别），是设计图纸的依据。红线也是管线的用地。红线规划是城市规划的重要组成部分。四、城市道路通行能力分析目的：是求得在不同运行质量情况下1h所能通行的最大交通量，亦即可求得在指定的交通运行质量条件下所能承担交通的能力。1.种类基本通行能力:是指道路组成部分在理想的道路、交通、控制和环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道的均匀段上或一横断面上，不论服务水平如何，1h所能通过标准车辆的最大辆数。可能通行能力：指一已知道路的一组成部分在实际或预测的道路、交通、控制及环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀段上或一横断面上，不论服务水平如何，1h所能通过的车辆（在混合交通道路上为标准汽车）的最大辆数。设计通行能力：指一设计中的道路的一组成部分在预测的道路、交通、控制及环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀段上或一横断面上，在所选用的设计服务水平下，1h所能通过的车辆（在混合交通道路上为标准汽车）的最大辆数。理想条件:(1)道路条件：道路的几何特征；(2)交通条件：交通特征；(3)控制条件：交通控制设施的形式及特定设计和交通规则；(4)环境条件：指横向干扰程度以及交通秩序等。对理论通行能力的修正应包括车道数、车道宽度、自行车影响及交叉口影响四个方面。第四章城市道路交通空间设计一、设计小时交通量（DHV)的确定1.什么是设计小时交通量？是否可以用AADT设计道路？AADT——年平均日交通量。城市道路交通的特点：交通量随时间变化显著，高峰小时流量非常大。城市道路设计交通量的要求：即要保证交通安全通畅，又要使工程造价合理、经济。2.设计小时交通量的确定方法一：取“高峰小时交通量”作为设计小时交通。选取一个高峰小时的交通量。关键所选定的高峰小时交通量应是全年中有代表性的交通量，而不是偶然出现的最大交通量。因此选定观测日期非常重要。方法二：取“交通量频率曲线第30位小时交通量”作为设计小时交通量。何谓“交通量频率曲线第30位小时交通量”？以全年8760个小时为横坐标，以Qh/QA为纵坐标。按照比值Qh/QA的大小顺序及其在全年中对应出现的小时数。由大到小排列，连线对应的就是交通量频率曲线。其中第30位小时对应的交通量就是～。其中：QA＝全年交通量总和/365QA－－年平均日交通量；取“交通量频率曲线第30位小时交通量”作为设计小时交通量的原因是什么？1）交通量频率曲线的稳定性。该曲线在国外试验多次，曲线的数学特性（拐点位置）等非常稳定，不因国家等因素有较大区别。2）第30位小时交通量的经济性。第30～50位小时处于曲线转折附近，此处交通量变化比较大。如以全年最高小时交通量作为设计交通量，则道路宽度要增加很多。但以大于50位小时交通量为设计依据，则全年拥堵时间增加。方法三：利用年平均日交通量推算没有观测资料时候，如何得到DHV?——依然利用交通量频率曲线的稳定性。QDHV=QA×K×D式中：K－－设计高峰小时交通量与AADT比值。D——方向不均匀系数，主要方向交通量与断面交通量比值。15 K值一般在10～16％之间变换。市区一般10~12%；郊区一般13～15％二、设计小时交通量的修正1).方向分布不均系数道路的交通量是指双向(既两个方向)交通量的总和。方向不均匀系数D：不均匀系数的意义：考虑到两侧交通量的不一致；考虑到“潮汐现象”。美国城市出入口处：不均匀系数达到0.7!2).车辆换算系数将不同占用时空的车辆按照某个原则折算为同种车型。换算系数的取值直接明显的影响设计交通量的大小。换算系数在路段与交叉口有所不同。换算系数目前是国内的一个比较大的问题：公路、城市道路、交叉口、不同道路上的取值都趋于一致。中国车辆换算系数标准：标准小汽车，小客车。三、路段横断面综合布置的原则1.保证行人的安全和交通畅通；保证在红线之内规划;2.与道路性质和等级配合；3.要满足排水以及管线的要求；4.应与沿线自然条件和建筑物相互配合协布置；5.应考虑公交车辆的站点设置，出租车停靠等要求；6.考虑道路两侧停车的要求.四、路段横断面布置类型1、单幅路特点：1）没有非机动车专用车道，非机动车利用边侧机动车道或部分人行道通行；2）相向机动车流之间无分隔，存在对向干扰，机动车行驶车速较低；适用情况：机动车、非机动车流量均不大的次干路或支路。2、双幅路断面特点：1）相向机动车流之间分隔，内侧行驶机动车车速较高；2）适用情况：机动车流量大的快速路、交通性主干路或货运干道。不适应于居民区道路、生活性干道。布局考虑：1）解决对向机动车干扰问题，车速高的地段；2）有较高的景观、绿化要求；3)地形起伏变化大的地带，灵活设置分离断面；4)中间带可做行人过街等待保护区;5)有很强的适应性，中间带可预留拓宽。3、三幅路断面特点：1）有非机动车专用车道，消除了机非、行人和非机动车的干扰，但交叉口问题较多；2）相向机动车流之间无分隔，但消除了机非干扰，车速不高40公里/h左右；但随着非机动车数量减少，公交发展，这种形式越来越不适应发展的需要。三幅路形式遇到的问题：1)公交进站问题；2)交叉口对行人和自行车来说较大；3)对两侧停车有较大障碍；4)主干路上设置时，避免旁侧支路开口或行人过街横道过多。4、四幅路断面特点：1）消除了对向机非、行人和非机动车的干扰，但交叉口和行人过街问题很突出，易造成交通安全隐患；2）绿化面大，设置路灯等设施方便，景观好。（适用情况：景观道路。但造价高，占地大、交叉口处理等问题也制约其使用。）3)四幅路远景年两侧可改造为辅道。五、不同性质道路对横断面布置的影响1.交通性道路主要是满足交通需求,道路上车流量较大，机动车路面宽，交通地位比较重要。一般适用于城市中较长距离的交通转移；自行车地位相对较低，行驶收到一些限制，流量不会太大，对人行道的要求相对较低。一般可以考虑采用双幅路的断面，行人与非机动车在同一平面上。15 对于南京:龙蟠路、城东干道等。2.生活性道路满足日常的生活出行。道路上主要以行人、上下班交通为主，也包含一定的购物、娱乐等出行。它相对而言更多考虑了人的需要，故必须考虑公交优先，有条件的道路应该规划公交专用车道，而且自行车流量较大。故采用较宽的非机动车道（5～7）和好的人行道环境，人车分离，干道级机非分离，支路可以机非混行，并考虑路边停车。此类道路可以采用单幅路，双幅路。对于南京:北京东路、太平北路、瑞金路、中央路等。3.商业性道路商业区内，两侧商业发达，有大型购物、娱乐场所，由于利益需要，其对道路通达能力有一定的要求，商业性道路应给行人充足的步行空间；考虑人群的安全以及购物环境及交通目的，机动车道不宜太多，一般为双向四车道需设置公交港湾式车站，行人与非机动车要隔离。中山东路、汉中路、中山南路、湖南路等4.景观性道路城市重点路段，强调沿线景观路段，体现城市风貌，绿化特色的道路。绿化率不小于40%，所以总宽度较宽，由于有大量绿地和景观，应该考虑行人休憩的场所。行人空间较大。六、路段车道宽度的讨论一般新建道路：计算行车速度>=40km/h,车道宽度3.75m。计算行车速度<40km/h,车道宽度3.50m。老路改建（道路空间不足时）：1.一般保证最小宽度3.5米。2.旧城区当以小汽车为主时，次干路、支路车道宽可降低为3.2米。七、非机动车的单一车道宽度和车行道宽度自行车的设计净空净高：2.5m;净宽：0.25+0.5+0.25m;长度：1.9m三轮车宽度：1.1米，车道宽2m;一条自行车道宽度为1.0m。设计时应加上两侧各25cm的路缘石宽度。一般一条非机动车道最小宽度不能低于2.5m，为什么？设计时应该考虑到几辆自行车并排行驶的情况，因此要有非机动车道宽度的概念。1.各类非机动车单一车道和实际的通行能力。2.考虑其他非机动车的组合设计空间；与三轮车、助力车的组合。行人与非机动车两种慢速交通的组合常常可以放在一起考虑。八、中国未来自行车发展的情况,尤其是对于特大和大城市,将有怎样的变化?公共自行车发展，大城市、特大城市，大城市与一般城市的区别。九、人行道的功能1.主要功能：满足步行需要2.辅助功能：绿化、地上杆柱、地下管线、信号设施、安全设施、无障碍设施。3.临时功能：非机动车临时停放。行人步行空间包括范围十分广泛：人行天桥、地道、立交桥下通道、步行街、车站、行人过街横道，安全岛等。本节介绍人行道和过街横道。十、人行道宽度设计1.一条步行带的宽度一般道路可取0.75m;车站、码头、商业区考虑到携带行礼物品的要求，设为0.9m;2.步行道宽度W=Q*w1/NrW-----步行道总宽；Q-----人流量;W1---一条步行带宽；Nr----单人行带的设计通行能力；15 按照《城市道路设计规范》人行道的最小宽度：项目人行道最小宽度（m）大城市中小城市各级道路32商业区53车站、码头54长途车站44十一、盲道现在设计的误区，现状问题，如何改进问题：道占用现象：人行道上铺设的盲道被占用的现象随处可见，最为突出的就是机动车和报刊亭及路边商贩直接占用着盲道，形成无障碍上的障碍，不仅影响了无障碍设施的正常使用，也对我市的市容增添了不光彩的一幕。2、盲道受损现象：现人行道上铺设的盲道，不仅被机动车碾压而且被严重破坏，因道路施工破坏现象没能及时修复，出现过多的断面，影响着盲道的正常使用。3、盲道的不合理现象：现人行道工程中对盲道设计出现太多不合理性，如：设置的盲道没有固定的线路，更有甚者把盲道砖当作美观图案来设计，使得盲人无法在盲道上正常行走；有的把盲道直接设置在井盖两旁或花坛两侧，也不知道是为谁设置的盲道。误区：盲道被占；道随意铺筑，不连续：无轮椅坡道，无过街设施，人行道设置随意，过街的n次危险（n>3）。改进：1.公园、广场、重点公共建筑的就近地段及主要出入口都应设置提示盲道和行进盲道。政府部门应采取更为严密的盲道设置方式，并严格控制行进盲道设施范围和宽度。2.城建主管部门应组织人力，对我市盲道铺设情况进行实地调查，对新建道路拟定铺设路线，做好规划设计，让施工人员按照图纸铺设盲道，在施工中加大检查力度，施工后一定要组织有关部门验收。3.政府要对已铺设盲道存在的问题进行整治，在可能被汽车占道的地段设置禁停牌，并加大检查力度。4.政府要制定相关条例，对占道者和破坏盲道者给予处罚。5.加大宣传力度，让所有市民都爱护盲道。否则，没有给盲人提供方便，弄不好还给盲人添乱。1、加强新建或改建道路的设计审查和施工监管工作，按要求建设符合规范的盲道；2、无盲道的道路在大修或改造时增设盲道；3、督促有关单位及时修复破损的盲道；4、逐步整改不规范的盲道；5、联合其他相关部门做好爱护盲道的宣传工作，并对违章占用盲道现象加强执法管理。第五章城市道路平面交叉口设计一、交叉口设计的意义（填空，名词解释，选择）道路与道路（或铁路）相交的地方称作交叉口。它是道路系统中的重要组成部分，是道路交通的咽喉。由于它们之间的相互干扰，不但会降低车速，阻滞交通，而且也容易发生交通事故。根据统计，交通事故多半发生在交叉口附近。因此，如何正确设计交叉口，合理组织交通，对于提高通行能力，减少交通事故，避免交通阻塞，都具有很重要的意义。二、交叉口存在的交错点冲突点：当两车行车方向以较大的角度互相交叉时，可能发生碰撞的地点称为冲突点；分流点：同一行驶方向的车辆向不同方向行驶的地点称为分流点；合流点：来自不同行驶方向的车辆向同一方向汇集的地点称为合流点；交织点：来自不同行驶方向的车辆汇集后向不同方向的地点称为交织点；此外还有行人过街产生的冲突点。非机动车与行人、机动车产生的危险面。注意：非机动车与行人过街呈面状散开，因此造成局部交通的冲突面。15 三、交叉口交通状态结论1：在没有交通管制的交叉口，都存在各种冲突点，其数量随着相交道路条数的增加而显著增加，其中增加最快的是冲突点。结论2：产生冲突点最多的是左转弯车辆。十字交叉口如没有左转弯车流，则冲突点可由16个减少至4个。而五路交叉口则从50个减少到5个。结论3：国内交叉口还有行人和非机动车的强大干扰，因此比国外交叉口的设计要复杂的多。四、消灭冲突点的措施1)．在交叉口装置交通信号灯或由交通警指挥，使发生冲突的车流从通行的时间错开。2)．渠化交叉口，合理布置交通岛，进行交通组织，限制行车路线等，引导各方向车流沿一定路径行驶，减少车辆之间的相互干扰。3)．修建立体交叉，将互相冲突的车流分别从通行空间上分开，使其互不干扰。五、平面交叉口的类型十字型交叉：适用于相同或不同等级道路的交叉，结构简单，交通组织方便，街角建筑容易处理。X型交叉：为两路斜交，一对角为锐角，此形式转弯交通不便，司机不易判断方向、街角建筑难处理，当锐角太小时此种形式不宜采用。T型交叉：适用于次干路连接主干路或尽头式干道连接滨河干道的交叉口。错位交叉：是两个相距不远的T型交叉相对拼接，通常将斜交改造为这种形式。Y型交叉：是道路分叉的结果。存在着与X型交叉口类似的问题。多路交叉：指五路及五路以上的道路交叉口，该形式对交通负面影响较大，交通难以组织。通常在用地面积足够时，可以在城市中心广场等处采用。但一般情况下不宜采用。环形交叉：是用中心岛组织车辆按逆时针方向绕中心岛单向行驶的一种形式。六、视距三角形视距三角形指的是平面交叉路口处，由一条道路进入路口行驶方向的最外侧的车道中线与相交道路最内侧的车道中线的交点为顶点，两条车道中线各按其规定车速停车视距的长度为两边，所组成的三角形。为了保证交叉口上行车安全，驾驶员在进入交叉口之前的一段距离内，应能看到相交道路上的行车情况，以便能及时采取措施顺利驶过或安全停车。这段必要的距离应该大于或等于停车视距。七、视距三角形的确定（1）确定停车视距ST：（2）找出行车最危险的冲突点：（3）从最危险的冲突点向后沿行车的轨迹线(可取行车的车道中线)各量取停车视距ST。（4）连接末端构成视距三角形。八、进口道车道的划分交叉口处车辆必须要减速或等待以后通过，其一个车道的通行能力低于路段车道的通行能力，因此为保证在交叉口上的通行能力不过多的低于路段通行能力，通常采用在交叉口进口处增加车道的办法来解决。通常将机动车与非机动车分开，机动车道划分为左转、直行和右转三种专用车道，非机动车道用分隔带(标线或隔离带)与机动车道隔开。（1）车道宽度进口道每条车道的宽度可较路段上略窄，城市道路上在进口道在大车比例很小时最小可取2.75m宽；出口道由于车速较进口道高，其宽度应较进口道宽，具体尺寸根据实际道路条件确定。城市道路进、出口道的参考设计宽度，公路相应值可以增加0.25米。（2）掉头车道在长路段上，为满足车辆掉头的需要，当中央分隔带宽度不低于4m时，可在交叉口人行道之前设置掉头通道，当中央分隔带宽小于4m，掉头车辆可利用左转车信号掉头。九、交叉口拓宽车道的设计1）设置条件高峰小时一个信号周期进入交叉口的右转车比例较大，或左转车辆多于3～4辆，此时即可设置专门的左转或右转车道。15 2）设置形式设置方式可采用原路中线向左偏移、借用中间分隔带、压缩人行道三种，这三种形式可以组合使用。在此应注意：右转车道宜向右侧展宽，左转弯车道宜采用前两种形式；中线向左偏移，不能过多的压缩出口车道，要保证出口道的车道数和合理宽度；借用中间分隔带时，要保证过街行人的驻足宽度（不小于1.5米）；3）拓宽车道的长度lW计算拓宽车道的长度lW值，应能使右转车辆(如向进口道的左侧拓宽．则为左转车辆)从最大的候车车列的尾车驶入拓宽的车道，其长度由渐变段长度lt和展宽段长度ld两部分组成。（1）渐变段的长度ld可按转弯车辆以路段平均速度VA行驶时，每秒钟横移1m计算，式中：lt―渐变段长度(m)VA―路段平均行驶速度（km/h）；B―右转车道宽度（m）；（2）展宽段的长度ls在城市道路上以等候车队的排队长度计算排队长度ld，在公路上要增加考虑按照车辆加减速的要求的长度（lb或la）。以右转车道长度计算为例①拓宽车道应能使转弯车辆从直行车道最长的等候车队的尾车后驶入拓宽的车道，其长度为：式中：ln―直行等候车辆所占的长度（m），一般取6~12m，小行车取低值，大型车取高值；n―一次红灯受阻的车辆数，可按下式计算②按照加、减速要求设置的长度（lb或la）可按下式计算:式中：VA――减速时进口道或加速时出口道处路段平均行驶速度（km/h）；VR――减速后的末速度或加速前的初速度（km/h）；a――减速度或加速度（m/s2）。lb或la可采用表7-12所列的数值。所以，最终拓宽车道长度lw为max(lb,a,ld)―减、加速所需长度lb,a和ld,中取大值。十、渠化交通的含义所谓渠化交通，就是指：在道路上划线或用绿带和交通岛来分隔车道，使各种不同类型和不同速度的车辆，能像渠道内的水流那样，顺着一定的方向互不干扰地通过。主要采用划线方式，这样做可以避免车辆撞岛事故，而且也便于交叉口调整交通管理措施。十一、渠化交通的优点1)明确车辆的行驶方向,避免误行。2)限制车辆的行驶方向,改变交角。3)限制车道宽度,控制车速,防止超车。4)渠化设施可以作为设施绿化的场地，以及安全岛。十二、非机动车的交通组织（自行车道设计）在交叉口，非机动车道通常布置在机动车道和人行道之间。但非机动车与机动车、行人之间的交通干扰很大。在交叉口上，对于非机动车主要采用交通管制和组织措施。根据自行车交通的基本特性和提高通行能力等方面考虑，为了充分利用交叉口的时间和空间资源，交叉口内自行车通行空间优化设计方法，可分别采用设置右转弯专用车道、左转二次等待、等待区提前、非机信号提前放行等方式。15 十三、环交的相关概念1、交织段长度进环和出环的两辆车，在环道行驶时相互交织，交换一次车道位置所行驶的路程。2、中心岛指的是设置在平面交叉中央的圆形或椭圆形的交通岛。3、环道的宽度环道即环绕中心岛的单向行车带。其宽度取决于相交道路的交通量和交通组织。一般，靠近中心岛的一条车道作绕行之用，最外侧的一条车道供右转车辆用，中间的一至两条车道为交织之用，这样，环道上一般是三、四条车道。如果非机动车多的话、还应考虑一条专用的非机动车道。4、交织角交织角是进环车辆与环交驶出车辆轨迹的相交角度。它以右转弯车道的外缘1.5m和中心岛缘石外1.5m的两条切线的交角来表示。交织角最好选择在20°～30°之间为宜。十四、环岛半径的拟定计算时要求要满足转弯半径和环岛交织的要求。中心岛的形状和尺寸应同时满足行车速度和进出环车辆在环道上行驶时互相变换车道所需的交织距离。满足行车半径的要求，按以下公式计算：μ―横向力系数，建议大型客车μ＝0.10～0.15，小汽车μ＝0.15～0.20；i―环道横坡度（％），一般采用0.015；V―环道计算行车速度（km/h），国外一般采用路段计算行车速度的0.7倍。我国实测资料：公共汽车为0.5倍，载重车0.6倍，小客车0.65倍;b-环道宽度，m.按交织段长度所要求的中心岛半径Rd，近似地按交织段长度所围成地圆周大小来推导，计算公式为：n——相交道路的条数；l――相邻路口之间的交织段长度（m）；B――环道宽度（m）；BP――相交道路平均路宽（m）。中心岛为圆形，交汇道路为十字正交时，BP＝（B1+B2）/2，其中B1和B2分别为相邻路口车行道宽度。对交织长度的验算，以下公式取大值。中心岛最小半径环道计算行车速度（km/h04035302520中心岛最小半径（m）605035252015 十五、环道上是否车道数越多，交叉口的通行能力越大？不是。第一，不符合司机的驾驶习惯，驾驶员不愿意交织两次以上进入内侧车道，再交织两次出环，因此内侧车道利用率极低。二是因为车辆绕岛行驶时候需要交织，在交织长度小于二倍的最小交织长度（考虑占地和经济性，一般不可能超过两倍）范围内，车辆只能顺序行驶，不可能同时出现大于两辆车交织。所以，不论车道数设计多少条，在交织断面上只能起到一条车道的作用。交叉口处车辆必须要减速或等待以后通过，其一个车道的通行能力低于路段车道的通行能力，因此为保证在交叉口上的通行能力不过多的低于路段通行能力。所以，通常采用在交叉口进口处增加车道的办法来解决。第六章立体交叉的设计一、立交组成主线：组成立交的主体，指相交道路的直行车道。匝道：指上下相交道路转弯车辆行驶的连接道路。出入口：主线进出匝道的道口。变速车道：为车辆提供变速行驶的匝道的部分。二、公路立交与城市立交的区别1.公路立交一般为收费立交，可供选择的形式少；而城市立交一般不收费，选择形式多样。2.公路立交一般不考虑行人和非机动车，立交形式简单，以二层式为主；城市立交相反；3.公路立交间距大，相互干扰小；城市立交间距小，相互影响大；4.公路立交设计车速大，相应的指标高；5.城市立交用地紧，往往采用非标准立交;6.城市立交受地上地下的各种建筑物和管线的影响大；7.城市立交比公路立交更多的注重美观问题；8.城市立交须考虑施工时在狭窄的场地条件下，便于维持原有的交通和进行快速施工；9.城市立交比公路立交的排水系统更为复杂.三、立交等级一级立交——快速连续流，定向匝道为主，有部分半定向和环圈匝道。交通量>20000（pcu/d）二级立交——主线定向连续形式，次要线路可能存在交织、减速行驶。交通量>10000（pcu/d）三级立交——主线连续形式，次线存在平交，机非混行。>5000（pcu/d）四级立交——分离式立交四、立交布置要求注意要点：（1）一条道路上应避免平交立交交错布置；（2）立交出口的位置应该相似；（3）出口的方式应该一致；（都为右进右出等）（4）出口的形式、标志设置、楔形端部设计、等要一致；五、喇叭型立交优点：（1）除环圈匝道外，各个匝道都可以提供高速行驶；（2）只需一座跨线构造物，投资少；（3）没有冲突点和交织点；（4）结构简单，造型美观，行车容易判别方向；缺点：环圈匝道车速低，左转车辆绕行长；适用范围：城区的T形立交和市郊的收费道路以及高速公路与一般道路的交叉，计算行车速度小于50km/h；主线转弯交通量大时宜采用A型，反之采用B型。15 六、子叶式立交优点：1）只需建一座构造物，造价低；2）匝道对称布置，造型美观：缺点：1）环型匝道半径小，线形差；2）左转车辆绕行距离长；3）存在交织问题；七、喇叭形立交与子叶式立交的相同点和不同点喇叭形立交：三路全互通式立体交叉；子叶式立交：三路交织型立交；八、全苜蓿叶立交优点：1.左转变为右转，不存在冲突点。2.车流组织顺畅，容易。3.只有一座桥梁。4.绿化面积大，比较美观。缺点：1.占地面积大，一般约在6公顷以上。2.存在交织问题。3.环状匝道的车速低。增加集散车道，以改善交织问题。九、环形立交优点：保证主要道路快速畅通，转弯行驶方向明确；无冲突点，行车较安全，交通组织方便；结构紧凑，占地较小。缺点：存在交织运行，通行能力受到环道交织能力的限制；车速受到中心岛半径的影响，速度较低；构筑物较多，工程费用高；左转弯车辆绕行距离长。十、匝道的组成与分类1、组成：驶出道口，中间匝道路段，驶入道口，正线。驶出道口的组成：减速车道，出口，楔形端，正线。驶入道口的组成：入口端，入口，加速车道，正线。2、匝道的分类（1）右转匝道右转匝道是为了实施右转行驶，从主线车行道驶离的匝道形式。考虑到右转车分流安全，绝大多数右转匝道都是按照右转车辆从主线右侧驶离主线的形式来实现的。a、定向右转匝道：直接实施右转。b、半定向右转匝道（迂回定向匝道）：为减少占地，沿环形左转匝道迂回右转。c、右转环形匝道：并入左转环形匝道实施右转。（2）左转匝道a、直接式（左出左进式）优点：匝道长度最短，自然顺畅；适应车速高，通行能力大；缺点：跨线构造物多，双向行车道之间必须有一定宽度以便布线。对慢速车辆驶出困难。b、半直接式左出右进式：与定向式匝道相比，右进改变了左进的缺点，但存在左出的问题；匝道略绕行；驶出道路双向车道之间需有足够的间距；右出左进式：改善了左出的缺点，但存在左进的问题；驶入道路双向车道之间需有足够间距，其余同上。右出右进式：完全消除了左出、左进的缺点，行车安全，但匝道绕行最长，构造物最多。c、间接式（环圈式）环圈式左转匝道的特点是右出右进，行车安全，匝道上不需设跨线构造物，造价最低。匝道线形指标差，适应车速低，通行能力较小．左转绕行距离长。十一、匝道的平面线型设计要求a．汽车在匝道上的行驶速度是由高到低再到高逐渐变化的过程，在匝道平面线形设计中，平曲线的曲率变化也应与此变速行驶状态相适应,b.匝道平面线形应与其交通量相适应。转弯交通量大的匝道，通行能力较大，行车速度要求高一些，线形应采用较高的技术指标，行车路径应尽量短捷。c.出口匝道的平面线形指标应高于入口匝道。d.分、合流处应具有良好的平面线形和通视条件。e.15 匝道平面线形在满足交通条件、场地条件和技术指标的前提下，各条匝道应合理组合，尽量减少拆迁和占地面积十二、匝道的端部设计（车道平衡设计）1.基本车道数是指一条道路或某一区段内，根据交通量和通行能力的要求所必须的一定数量的车道数。2.车道平衡原则1）两条车流合流后主线上的车道数应不少于合流前交汇道路上所有车道总数总和减一；2）主线上车道数应不少于分流后分叉道路的所有车道数总和减一；3）主线上的车道数每次减少不应多于一条；3.辅助车道在分、合流处既要保持车道数平衡，又要保证基本车道数，如果二者发生矛盾，可通过在分流点前与合流点后的主线上增设辅助车道的办法来解决。第七章城市轨道工程一、轨道交通的分类地铁与市郊铁路，轻轨铁路，电车，单轨铁路（独轨运输）。单轨铁路：指车辆在一根轨道上行驶的轨道交通系统。市郊铁路：沟通城市边缘与远郊区的交通工具。二、城市化城市化是指人口和产业活动在空间上集聚、乡村地区转变为城市地区的过程。城市化是社会生产力发展到一定阶段，农村人口转化为非农村人口，人口向城镇集聚，农村地区转化为城镇地区，城镇数量增加的过程。城市化三大标志：1、劳动力从第一产业向第二、三产业转移；2、城市人口在总人口中比重上升（最主要标志）；3、城市用地规模扩大。三、南京目前的地铁线路地铁一号线，二号线地铁一号线南北向始发站：迈皋桥，奥体中心。地下车站11座，地面及高架车站5座：小行站、安德门站、中华门站、红山动物园站和迈皋桥站。南延线：安德门（与原线路的换乘点），中国药科大。地下车站8座，高架车站7座。在城东路新建停车场一座，在小龙湾新建主变电站一座，控制中心设在珠江路控制中心大楼内。地铁二号线东西向始发站：油坊桥站，经天路站。其中地下站18座，高架站1座，车辆采用A型车6辆编组，在油坊桥和马群分别设停车场和车辆段一处，控制中心设在珠江路。紫东创意园•金马路站、仙鹤门站、学则路站、仙林中心站、中医药大学•羊山公园站、南大仙林校区站、经天路站，均为高架和地面车站。十字交叉，换乘点：新街口，元通。南京地铁地面站有：1号线：无2号线：金马路站，油坊桥站高架站有：1号线：迈皋桥站，红山动物园站，中华门站，安德门站，小行站，小龙湾站，竹山路站，天印大道站，龙眠大道站，南医大·江苏经贸学院站，南京交院站，中国药科大学站2号线：马群站，仙鹤门站，学则路站，仙林中心站，羊山公园站，南大仙林校区站，经天路站其余全为地下站第八章景观设计一、道路的断面布置形式1.一板二带式(一块板)它是由一条车行道、二条绿化带组成，这种形式最为常见。它的优点是用地经济、管理方便，较整齐。缺点是景观比较单调、容易发生交通事故。15 2.二板三带式(二块板)这种形式可将车辆的上下行分开，中间、两边共三条绿化带，中间8m宽以上可布置成林荫路。它的优点是用地较经济，可避免机动车间事故的发生，缺点是不能避免机动车与非机动车之间的事故发生。3.三板四带式(三块板)这种形式在宽街道上应用较多，是较完整的道路形式。共有四条绿化带。它的优点是使街道美观、卫生防护效果好、组织交通方便。缺点是用地面积大，不经济。4.四板五带式（四块板）这种形式在宽阔的街道上应用，是比较完整的道路绿化形式。共有五条绿化带。如果道路面积不宜布置五带，则可用栏杆分隔，以节约用地。它的优点是方便各种车辆上行、下行互不干扰，利于限定车速和交通安全；绿化量大，街道美观，生态效益显著。缺点是占地面积大，不经济。5.其它形式随着城市的发展扩大，部分城市道路已不能适应车辆日益增多的局面，不少城市将原有的双向车道改造成单行道，这就改变了传统的道路划分方式。在道路宅旁、山坡旁、河旁、建筑阴影大的地方多一板一带式。它只有一条绿带，卫生防护作用较差。二、行道树绿带的设计行道树是街道绿化最基本的组成部分，沿道路种植一行或几行乔木是街道绿化最普遍的形式，行道树的设计内容及方法是：⑴选择合适的行道树种；⑵确定行道树种植点距道牙的距离。行道树种植点距道牙的距离决定于二个条件，一是行道树与管线的关系，二是人行道铺装材料的尺寸。⑶确定合理的株距；⑷确定种植方式：①树带式在人行道和车行道之间留出一条不加铺装的种植带，一般宽不小于1.5m，植一行大乔木和树篱；如宽度适宜则可分别植两行或多行乔木与树篱。在交通、人流不大路段用这种方式。植带下铺设草皮，以维护清洁，但要留出铺装过道，以便人流通行或汽车停站。②树池式在交通量较大，行人多而人行道又窄的路段，设计正方形、长方形或圆形空地，种植花草树木，形成池式绿地。正方形树池以1.5m×1.5m较合适；长方形以1.2m×2m为宜；圆形树池以直径不小于1.5m为好。行道树定干高度应根据其功能要求、交通状况、道路性质、宽度，以及行道树与本道的距离、树木分级等定。苗木胸径在12~15cm为宜，其分枝角度越大的，干高就不得小于3.5m；分枝角度较小者，也不能小于2m，否则会影响交通。三、分车绿带的设计在分车带上进行绿化，称为分车绿带，也称隔离绿带。在三块板的道路断面中分车绿带有两条，在两块板的道路上分车绿带只有一条，又称为中央或中间分车绿带。分车绿带有组织交通、分隔上下行车辆的作用。在分车绿带上经常设有各种杆线、公共汽车停车站，人行横道有时也横跨其上。分车绿带位于车行道中间，位置明显而重要，因此在设计时要注意街景的艺术效果。可以造成封闭的感觉，也可以创造半开敞、开敞的感觉。这些都可以用不同的种植设计方式来达到。分车带的绿化设计方式有三种，即封闭式、半开敞式、开敞式。四、路侧绿带的设计路侧绿带包括基础绿带、防护绿带、花园林荫路、街头休息绿地等。当街道具有一定的宽度，人行道绿带也就相应地宽了，这时人行道绿带上除布置行道树外，还有一定宽度的地方可供绿化，这就是防护绿带。若绿化带与建筑相连，则称为基础绿带。一般防护绿带宽度小于5m时，均称为基础绿带，宽度大于10m以上的，可以布置成花园林荫路。第九章城市道路附属设施设计一、公交站点的问题拥挤，排队，干扰，延误，混乱1.换乘线路客流的不匹配2.站点容量与停车数量的不匹配15 3.站点的型式与道路条件不匹配；4.站台尺寸对于行人要求考虑较少；二、停车场的类型1）根据停放车辆性质分为：机动车停车场和非机动车停车场。2）根据场地平面位置划分路内停车------利用道路设施，如路边、立交桥下等路外停车3）根据服务对象划分：公用停车场、专用停车场。4）根据场地标高划分：地下停车场、多层停车楼、一般停车场。三、停车场停放方式1）平行式占用的停车带窄，但单位长度内停放数量少。2）垂直式用地紧凑，但所须通道最宽。3）斜放式停车带宽度随车身长和停放角度有关。车辆进出方便、但单位停车面积比垂直式的多。不同的停放方式占有不同的面积。已有计算曲线图可查阅。四、自行车停车停放方式：垂直为主；停车面积（以实际状况为准）五、城市公交路线的布置原则（1）上下车和换车方便、安全、节约时间：（2）公交线路应有一定的覆盖率；（3）公交线路设置要保证不能有过多的换乘；（4）对主要干线的不同公交要有相互协调的考虑；根据对几个被选线网的评价，证实或选择推荐方案。15