公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册-中译文 247页

美国佛罗里达州交通厅公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册（2007年5月版）中交第二公路勘察设计研究院有限公司标准化设计研究室二〇〇九年十月 课题#625-000-015公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册（一般称为“佛罗里达绿皮书”）佛罗里达州交通运输部2007年5月版佛罗里达绿皮书的所有更新都将登载于佛罗里达交通运输部（FDOT）网站上，网址为：http://www.dot.state.fl.us/rddesign/Publications/pub.htm 用户注册公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册（一般称为“佛罗里达绿皮书”）2007年五月版本致：“佛罗里达绿皮书”用户交通运输部创建了一个新的联系人数据库，每个已注册用户都可自行选择所需的主题。通过此数据库，交通运输部将以电子邮件的形式把重要的主题资料发送给用户。同时，通过此数据库，用户可以随时更新自己的个人信息，包括实体地址、电子邮箱地址、感兴趣的主题等等。所有的佛罗里达绿皮书用户都必须将自己的电子邮箱地址注册进此联系人数据库中，这样，就可以收到与所使用的交通运输部设计手册相关的重要信息，包括以后的更新、通知、设计备忘录等。旧数据库中的现有佛罗里达绿皮书用户注册信息不能自动转入新联系人数据库中。因此，所有的用户都必须在新的联系人数据库中重新注册，这样，就可以收到本设计手册的所有更新通知。请通过以下链接进行注册：http://www2.dot.state.fl.us/contactmanagement/如果您是新的订阅用户，则需建立一个新的账户。个人信息注册之后，新订阅用户需要“编辑兴趣主题”。佛罗里达绿皮书的阅读途径为：Publications→Design→RoadwayDesign→FloridaGreenbook（刊物→设计→道路设计→佛罗里达绿皮书） 课题#625-000-0152007年5月公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册目录福罗里达州绿皮书委员会委员章节小组委员会简介方针目标术语定义第一章-规划第二章-土地开发第三章-几何设计第四章-路侧设计第五章-路面设计和施工第六章-道路照明第七章-铁路-公路平交道口第八章-行人交通设施第九章-自行车交通设施第十章-维护第十一章-施工区安全第十二章-施工第十三章-公共交通第十四章-设计例外第十五章-交通稳静化第十六章-居民区街道设计第十七章-桥梁和其它结构目录 课题#625-000-0152007年5月公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册（特意将本页留为空白）目录 课题#625-000-0152007年5月公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册绿皮书委员会委员2007年—五月委员会委员课题#625-000-0152007年5月公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册地区1BernieMasing,P.E.地区设计工程师FDOT-地区1北百老汇街801号佛罗里达州，巴托33830-1249(863)519-2543传真(863)519-2892bernie.masing@dot.state.fl.usRamonD.Gavarrete,P.E.郡工程师/公用事业主管高地郡郡委员会委员南商业大道505号佛罗里达州，塞布林33870-3869(863)402-6877传真(863)402-6548rgavarre@bcc.co.highlands.fl.usForrestBanks,P.E.高级项目经理约翰逊工程有限公司.约翰逊街2158号佛罗里达州，迈尔斯堡33901(239)334-0046传真(239)541-1383fbanks@johnsoneng.comStevenM.Neff,P.E.交通部经理珊瑚角城公共工程/运输部P.O.Box150027佛罗里达州，珊瑚角33915-0027(239)574-0702x1219传真(239)573-3087sneff@capecoral.net地区2JimmyPitman,P.E.地区设计工程师FDOT-地区2南马里昂街1901号佛罗里达州，盐湖城32025-5814(386)961-7583传真(386)961-7809jimmy.pitman@dot.state.fl.usDavidH.Evans,P.E.协理副总裁HNTB公司7707BonnevalRoad,Suite600佛罗里达州，杰克逊维尔32216(904)296-0207传真(904)279-0260devans@hntb.com地区2中两位以上的成员将在网上列出填补空缺：http://www.dot.state.fl.us/rddesign/FloridaGreenbook/FGB.htm委员会委员 课题#625-000-0152007年5月公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册地区3LarryKelley,P.E.地区设计工程师FDOT-地区3邮局信箱607号佛罗里达州，奇普雷32428(850)638-0250传真(850)638-6148larry.kelley@dot.state.fl.usRickHall,P.E.大厅规划及工程有限公司北亚当斯街1237号佛罗里达州，塔拉哈西32303(850)222-2277传真(850)222-6555rickhall@hpe-inc.comChuckMeister,P.E.市工程师德斯廷市4200TwoTreesRoad佛罗里达州，德斯廷32541(850)837-4242传真(850)837-9693cmeister@cityofdestin.comRogerA.Blaylock,P.E.郡工程师圣罗莎郡6051OldBagdadHighway,Suite300佛罗里达州，密尔顿32583(850)981-7100传真(850)983-2161rogerb@co.santa-rosa.fl.us地区4HowardWebb,P.E.地区设计工程师FDOT-地区4西部商业大道3400号佛罗里达州，劳德代尔堡33309(954)777-4439传真(954)777-4482howard.webb@dot.state.fl.usTanzerKalayci,P.E.总裁Keith&Schnars北安德鲁斯大道6500号佛罗里达州，劳德代尔堡33309(954)776-1616传真(954)771-3636Tkalayci@KeithandSchnars.comJamesW.Davis,P.E.公共工程部主管印第安纳河郡第25号大街1840号佛罗里达州，维罗滩32960(772)567-8000传真(772)778-9391jimdavis@ircgov.comGeorgeT.Webb,P.E.郡工程师棕榈滩郡邮局信箱21229号佛罗里达州，西棕榈滩33416-1229(561)355-2006传真(561)355-2090GWEBB@co.palm-beach.fl.us委员会委员 课题#625-000-0152007年5月公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册地区5AnnetteBrennan,P.E.地区设计工程师FDOT-地区5林地大道南719号佛罗里达州，德兰32720(386)943-5543传真(386)736-5302annette.brennan@dot.state.fl.usJamesE.Harrison,Esq.,P.E.奥兰治郡成长管理部主管罗莎林德大道201号2楼佛罗里达州奥兰多市32801(407)836-5312传真(407)836-0995jim.harrison@ocfl.netR.CraigBatterson,P.E.专业工程咨询有限公司负责人.200E.RobinsonStreet,Suite1560佛罗里达州奥兰多市32801(407)422-8062传真(407)849-9401cbatterson@peconline.comDavidC.Ponitz,P.E.市工程师代托纳比奇市公共工程/工程部P.O.Box2451佛罗里达州代托纳比奇32115-2451(386)671-8621传真(386)671-5908ponitzd@codb.us地区6HaroldDesdunes,P.E.地区设计工程师FDOT-地区6西北第111大街1000号佛罗里达州迈阿密33172(305)470-5250传真(305)4705338harold.desdunes@dot.state.fl.usAndresGarganta负责人/主管领事科技运输有限公司10570N.W.27thStreet,Suite101佛罗里达州迈阿密33172(305)599-3141传真(305)599-3143agarganta@cte.ccGasparMiranda,P.E.公路部总管迈阿密戴德郡公共工程部111N.W.1stStreet,Suite1510佛罗里达州迈阿密33128(305)375-2130传真(305)375-2548GXM@miamidade.govElyrosaEstevez,P.E.迈阿密市公共工程部门第二大道西南444号，8楼佛罗里达州迈阿密33130(305)416-1217传真(305)416-2153eestevez@ci.miami.fl.us委员会委员 课题#625-000-0152007年5月公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册地区7D.DwayneKile,P.E.地区设计工程师FDOT-地区711201N.McKinleyDrive佛罗里达州坦帕33612(813)975-6030传真(813)975-6150dwayne.kile@dot.state.fl.usJamesBurnside,P.E.坦帕市东杰克逊街306号佛罗里达州坦帕33602(813)274-8054传真(813)274-8901jim.burnside@tampagov.netCharlesG.Mixson,P.E.DPW主管/郡工程师埃尔南多郡东杰弗逊街1525号佛罗里达州布鲁克斯维尔34601(352)754-4060传真(352)754-4469Charlesm@co.hernando.fl.usRichardDiaz,Jr.,P.E.总裁迪亚兹皮尔逊＆联合有限公司1200W.PlattStreet,Suite204佛罗里达州坦帕33606(813)258-0444传真(813)258-4440richard@diazpearson.com准会员DavidC.O’Hagan,P.E.:Chairperson国家道路设计工程师FDOT-中央办公厅605SuwanneeSt.,MS32佛罗里达州塔拉哈西32399-0450(850)414-4283传真(850)414-5261david.ohagan@dot.state.fl.usDennisScott行人和自行车的国家协调员FDOT–中央办公厅605SuwanneeSt.,MS53佛罗里达州塔拉哈西32399-0450(850)245-1527传真(850)245-1554dennis.scott@dot.state.fl.usJoyPuerta城市交通系统分析员布卡拉顿市，市政服务部西棕榈园大道201号佛罗里达州，博卡拉顿33432(561)416-3410传真(561)416-3418jpuerta@ci.boca-raton.fl.usRobertF.Quigley,P.E.道路设计工程师FDOT–中央办公厅605SuwanneeSt.,MS32佛罗里达州塔拉哈西32399-0450(850)414-4356传真(850)414-5261robert.quigley@dot.state.fl.us委员会委员课题#625-000-0152007年5月公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册委员会委员 课题#625-000-0152007年5月公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册准会员(续上)委员会委员课题#625-000-0152007年5月公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册JamesA.Mills,P.E.标准&准则组组长FDOT–中央办公厅605SuwanneeSt.,MS32佛罗里达州塔拉哈西32399-0450(850)414-4318传真(850)414-5261jim.mills@dot.state.fl.usDavidF.Kuhlman佛罗里达电力和照明公司邮局信箱029100佛罗里达州迈阿密33102-9100(305)552-2995传真(305)228-5695David.F.Kuhlman@fpl.comMelanieWeaverCarr环境政策协调员政策规划办公室FDOT–中央办公厅605SuwanneeSt.,MS28佛罗里达州塔拉哈西32399-0450(850)414-4817传真(850)488-3567melanie.carr@dot.state.fl.usMarianneA.Trussell首席安全官FDOT–中央办公厅605SuwanneeSt.,MS53佛罗里达州塔拉哈西32399-0450(850)245-1504传真(850)245-1554marianne.trussell@dot.state.fl.usJosephSantos,P.E.运输安全工程师FDOT–中央办公厅605SuwanneeStreet,MS53佛罗里达州塔拉哈西32399-0450(850)245-1502传真(850)245-1554joseph.santos@dot.state.fl.usFrederickJ.Schneider,P.E.FACERS代表盐湖郡公共工程辛克莱大道北123号佛罗里达州，塔瓦雷斯32778(352)253-4944传真(352)253-4915FSchneider@co.lake.fl.usAmyDatz交通规划/设计项目经理FDOT–中央办公厅605SuwanneeSt.,MS26佛罗里达州塔拉哈西32399-0450(850)414-4239传真(850)414-4508amy.datz@dot.state.fl.us委员会委员 课题#625-000-0152007年5月公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册准会员(续上)委员会委员课题#625-000-0152007年5月公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册BillyL.Hattaway,P.E.,CNU运输走廊部，主管GlattingJacksonKercherAnglin北奥兰多大道120号佛罗里达州奥兰多32801(407)843-6552传真(407)839-1789bhattaway@glatting.comAndrePavlov,P.E.国家结构设计助理工程师FDOT–中央办公厅605SuwanneeSt.,MS33佛罗里达州塔拉哈西32399-0450(850)414-4293传真(850)414-4955andre.pavlov@dot.state.fl.usRobertRobertson,P.E.国家结构设计工程师FDOT–中央办公厅605SuwanneeSt.,MS33佛罗里达州塔拉哈西32399-0450(850)414-4267传真(850)414-4955robert.robertson2@dot.state.fl.usDuaneBrautigam,P.E.国家规格工程师FDOT-中央办公厅605SuwanneeSt.,MS75塔拉哈西,FL32399-0450(850)414-4110传真(850)414-4199Duane.brautigam@dot.state.fl.usAllenW.Schrumpf,P.E.高级副理DRMP有限公司.941LakeBaldwinLane佛罗里达州奥兰多32814(407)897-0594传真(407)896-4836aschrumpf@drmp.comGailHolleyElderDriverProgram&ResearchMgr.FDOT–中央办公厅国家交通工程和执行处605SuwanneeSt.,MS36佛罗里达州塔拉哈西32399-0450(850)410-5414传真(850)410-5503gail.holley@dot.state.fl.usChesterHenson,P.E.国家交通标准工程师FDOT–中央办公厅605SuwanneeSt.,MS32佛罗里达州塔拉哈西32399-0450(850)414-4117传真(850)414-5261chester.henson@dot.state.fl.us委员会委员课题#625-000-0152007年5月公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册委员会委员 课题#625-000-0152007年5月公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册章节小组委员会章节章节作者第一章-规划JamesHarrison第二章-土地开发JamesDavis第三章-几何设计ChuckMeister第四章-路侧设计JamesHarrison第五章-路面设计和施工DwayneKile第六章-道路照明BernieMasing第七章-铁路-公路平交道口JimmyPitman第八章-行人交通设施JoyPuerta第九章-自行车交通设施JoyPuerta第十章-维护DavidPonitz第十一章-施工区安全AllenSchrumpf第十二章-施工TanzerKalayci第十三章-公共交通AnnetteBrennan第十四章-设计例外RamonGavarrete第十五章-交通稳静化FrederickSchneider第十六章-居民区街道设计JamesHarrison第十七章-桥梁和其它结构AndrePavlov委员会委员 课题#625-000-0152007年5月公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册（特意将本页留为空白）委员会委员 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月简介本手册的目的是根据佛罗里达州法规第20.23(3)(a),334.044(10)(a),334.048(3)和336.045部分的规定，为用于公众车辆行驶和步行的所有公共街道、道路、公路、桥梁、人行道、路缘和路缘坡道、人行横道（如果可建）、自行车设施、地下通道和桥梁的设计、施工和维护提供统一的最低标准和准则。以下法规摘录中的“部门”一词指代的是佛罗里达州交通运输部。第20.23部分，佛罗里达州法规.交通运输部。成立交通运输部，作为分散机构。（3）（a）中央办公室应制定部门方针、制度、规程和标准，并对这些方针、制度、规程和标准的执行情况予以监控，从而确保执行了交通运输项目的地区和中央办公单位能够按章办事并保证质量。主要的交通运输方针初始版本或修订版本必须提交至委员会予以审核。第334.044部分，佛罗里达州法规。部门；权力和职责。部门具有以下一般权力和职责:(10)(a)根据佛罗里达州法规第336.045部分的规定，制定并采纳公共道路设计、施工、维护和运行的统一最低标准和准则。第334.048部分，佛罗里达州法规。部门管理问责制和监控系统的立法意旨。部门应建立以下问责制和监控系统，用以评估部门目标的完成效率和成本效率，并确保部门活动与任何相关法律、制度、方针和规程之间的一致性：（3）中央办公室应采取必要的方针、制度、规程和标准，例如，在部门的各项活动中建立问责制，从而使部门能够良好地实现职能。第336.045部分，佛罗里达州法规。设计、施工和维护统一最低标准；咨询委员会。（1）部门应为用于公众车辆行驶和步行的所有公共街道、道路、公路、桥梁、人行道、路缘和路缘坡道、人行横道（如果可建）、自行车设施、地下通道和桥梁的设计、施工和维护制定并采纳统一的最低标准和准则。在制定此类标准和准则的过程中，部门应认真考虑设计方法，确保上述设施与周围的自然或人为环境之间的兼容性；公共空间的安全度和安全性；以及规模、色彩、建筑风格、设施建设所使用的材料，设施周围的景观设计和景观材料的适当美感，等等。（4）乡镇道路体系中，所有要求按照分节（1）中的设计和施工标准执行的项目设计和施工计划都必须得到证明，确保它们遵照了分节（1）的设计和施工标准，并由州内的注册专业工程师予以生效。以上标准旨在为建立并维护具有合理运行特征和最少安全隐患的公路系统提供基本指南。本手册中制定的标准适用于州属公路和联邦助建体系之外的所有新建设项目。同时，这些标准在某些重建和维护型项目中并不完全适用。但是，在经济和环境条件，以及现有开发情况允许的范围内，则需采取这些标准。简介 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月当本手册涉及到美国州公路与运输官员协会（AASHTO）发布的指南和设计标准时，一般应将这些指南和设计标准视为最低准则。在部门的管辖范围内，应具备本手册或AASHTO（美国州公路与运输官员协会）提供的最低公路与城市道路标准和准则之外的其它标准和准则。乡镇或城市可将部门采纳的标准和准则用来替代他们自己设施的部分或全部设计、施工和维护标准与准则。在州属公路体系或国家公路体系的项目准备中，必须采用部门标准、准则和手册。在本手册的允许范围内，应将那些通过引用方式纳入本手册的其它手册所提供的准则和标准视为必要的要求。资深工程实践人员可将本手册用于标准和准则（包括各种设计数值和使用条件）的沟通交流中。本手册中关于基础设施特征的设计、施工和维护参考依据认同各种不同的、很多时候会很复杂的过程因素。因此，工程设计过程以及本手册的使用过程，将会结合道路基础设施事务的各个方面进行，包括工程评价、设计原理、科技以及公认的标准。本手册的用户应注意，在某些情况中，即使严格按照要求使用了本手册中相应条件下的数值、条件或使用信息，但这些数值、条件或使用信息也有可能并不适用于所有情况。设计值或设计概念的单独借鉴使用不应脱离相关环境，同时应具备支持性的工程评价。佛罗里达“绿皮书”咨询委员会每年都会对本手册的内容进行评审。委员会的成员组成依照上文提到的佛罗里达州法规第336.045（2）部分的规定。已注册的所有手册持有人都会收到手册修订或补充内容的通知。并可将意见、建议或问题直接传达至任何一位委员会成员。简介 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月方针通过本手册罗列出对街道和公路规划、设计、施工、重建、维护或运行活动进行管理的所有特定方针。同时，参与这些活动的所有机构和个人都应受到以下一般方针的管束：●每条公共街道和道路，以及相关的所有活动，都应纳入某些公路机构的管辖范围内。在每个公路机构的管辖范围内，都应制定并维护一套方案，从而促进所有街道和道路活动的安全性。●应对公路的安全性予以优先考虑，从而在所提供的财政支出和精力支出范围内，实现最高的安全收益。●对于有限的可用资金，应首先投入街道和公路的安全和高质量建设，以及最大交通机会的创建中，而并非用于增加可用的最长公路里程。目标街道和公路的规划、设计、施工、重建、维护和运行应满足以下目标：●所建立和维护的公路体系能为汽车驾驶员、骑自行车者、步行者和工作人员提供最安全实用的环境。●制定并维护施工、维护、使用和紧急操作规程，确保公路的安全性和这些活动中的交通运行条件。●街道和公路的运行特征能够对车辆、司机、骑自行车者、步行者和工作人员的容量进行合理的限制。●确保街道和公路设计与运行之间的均匀性和一致性。●为路面运输体系与社会和环境因素之间的冲突提供良好的解决方案，以便促进相邻区域之间的完整性。●对现有的设施进行重建或改造，以降低对公路使用者造成的安全隐患。●降低公路碰撞事故造成的死亡、伤害和损失。以后添加的与各种主题和活动相关的一般和特定目标也将通过本手册罗列出来。如果特定标准或建议不存在或不适用，则应将相应的目标作为一般指南加以使用。简介 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月术语定义除非术语所在的语义环境明确给出了另外的含义，否则本手册中使用的下列术语具有它们各自的特定含义。ADT日平均双向交通量附加车道指定的路面宽度，将变速、转向、穿越、和爬坡操作与过往交通分离开来。它可提供短暂的通行容量段。平均行驶速度适用于所有的交通或构件，距离总和除以行驶次数总和自行车道道路的一部分（通常4-5英尺），通过设定标志和路面标注的方式，指定骑自行车者优先使用或专用。公交车停靠台坚固而稳定的台面，用于融通乘客的上车与下车。安全区（净区）整个路测边缘区域，从机动车行驶道的边缘开始，为失控车辆提供安全使用。此区域包括路肩、可恢复路坡、不可恢复路坡，以及/或者安全驶出区。所需的宽度根据交通量、速度和路侧的几何条件而定。注：前面提到的“边缘区域”和“边缘宽度”互为不同。也可参看水平净区。DHV设计的每小时双向交通量设计速度选定的行驶速度，可以确定道路的各种几何特征快速路用于通行的分割干线公路，进出口处实行全控制或部分控制，一般在主要的道路交叉口具有立体交叉式交通带。高速路进出口处实行全控制的快速路。邻接道路紧接更高等级的街道或公路网旁边而修建的街道或公路，为临近道路提供服务或控制进出口。立体交叉式交通带不同等级的两条道路之间的交叉处，道路与铁路的交叉处，或道路与人行道的交叉处。高速50mph或更快的速度。公路、街道或道路一般性术语，表示用于车辆和路人交通的公共道路，包括路权以内的所有区域。街道一词一般用于城镇或郊区。简介 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月水平净区机动车行驶道边缘至路侧结构物或特征物之间的水平距离。道路交叉口两条或多条街道或公路相接或相交的总区域。MAY（可以）许可条件。如果标有“may（可以）”，则表示允许使用。新建在原先没有任何公共道路的地方修建公共道路设施（铺砌或未铺砌），或对原先未铺砌的道路进行铺砌，除了A部分第三章中对这些标准的规定。运行速度车辆在自由流条件下的行驶速度。公共交通乘客运输服务，局域性或区域性，可为任何人提供服务。公共交通包括公共汽车、轻便铁路，以及快速交通。重建除了新建之外的所有道路修建。恢复区一般情况下与安全区（净区）同义。居住区街道主要是指社区中用于居民商业性、社交性或娱乐性需要的街道。一般情况下，这些街道设施的交通量和速度比地区体系“或地区政府条例”中的主干路和集车道要低。路权一般性术语，表示交通运输所需的、或指定地带中的土地，以及其中的所有权和利益。更确切地说，它是用作公共道路的土地，州、部门、乡镇、交通部门或城市可进行收费并享有地役权。道路用于行驶车辆的街道或公路的一部分，包括路肩。应该（SHALL）强制性条件。（如果某些要求用“应该（shall）”进行规定，则表示这些要求需要得到强制性的实现）共用通道具备专用路权的设施，具有最少的机动车穿流量。非机动车使用者包括但不限于：骑自行车者、溜冰鞋者、坐轮椅者（非机动和机动），以及步行者。应当（SHOULD）建议性条件。“应当（should）”一词表示建议使用，推荐但不强制。坡度本手册中的坡度表示纵向面与水平面之间的比率（V：H）。路面运输系统公路、街道和/或道路网络。此术语适用于当地系统，或可达到期望的影响力程度。简介 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月行车道用于自行车活动的指定道路宽度，包括辅助车道，但不包括路肩和自行车道。行驶道具有标识的指定路面宽度，用于承载过往交通，并与对面的交通或占用其它行车道的过往交通分离开来。一般来说，行驶道等同于道路设施中基本的车道数目。转车道两条交叉道路之间用于交通转车的连接道。未指定的自行车道未指定于自行车、不具备路面箭头标志的自行车道。它是进入道路交叉口引路上的带状常规自行车道。车辆能将任何一个人或物品通过行道运至另一个地方的设备，或一个人能通过行道驾驶至另一个地方的设备，不包括专门在固定铁路或轨道上使用的设备。佛罗里达州法规第315.003部分对自行车进行了定义。宽路缘车道道路的一部分，可用于自行车和机动车辆的行驶，具有一条路缘车道，它的宽度能够容纳自行车和机动车辆在同一条车道上同时行驶。这样的车道应始终是最为贴近路缘（如有路缘）的通行车道，或在没有路缘的情况下，与路肩边缘相贴近。简介 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月第一章规划A简介1B.冲突性准则1B.1经济约束2B.2使用权2B.3维护能力2B.4公共设施和交通运行2B.5火灾和治安等的应急2B.6环境冲击3B.7群落和社会冲击3B.8交通运输方式3C公路的功能和分类3C.1功能3C.1.a流量4C.1.b公路使用者的类型4C.1.c出行特点4C.1.d速度4C.1.e安全性4C.1.f服务水平4C.1.g使用权要求4C.1.h公共交通的用途5C.2分类5规划1-ii 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月C.2.a基本分类5C.2.a.1地方道路5C.2.a.2集车道5C.2.a.3干线路5C.2.b.分类的修改6C.2.b.1城市6C.2.b.2主要/次要6D.运行6D.1方针6D.2目标6D.3活动7D.3.a维护和重建7D.3.b工作区的安全7D.3.c交通控制7D.3.d应急7D.3.e协调和监督8D.3.f检查和评估8规划1-ii 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月第一章规划A.简介此部分中所讨论的规划不能与更宽泛的交通运输体系中的规划和项目计划混为一谈。通常，这些规划和项目计划是在公路设计、施工和维护之前进行的。每个公路机构单位都应进行认真的规划，从而制定并维护一个有效的公路体系。其中包括对街道和公路的设计与施工进行规划以及对设施的运行进行规划。总体规划应对影响街道和公路最终特性的设计、施工、运行（包括维护）的各个方面予以考虑。在初始规划和设计中，公路体系各种需求和要求的满足程度将极大地影响到这些特性。每一个新设施在整个公路体系中的作用都应得到详细的描述，从而确保顺利地进行设计。同时，确定出每条街道和公路的功能和级别，并予以清晰的定义。对所有新设施的安全性和有效性进行预测，很大程度上是依据对廊道的选择、路权、线形和出入控制的充分安排而进行的。初始规划和设计还需要考虑到将来的速度、交通量或标准的改变和更新。初始规划应对新街道或公路的实际运行计划予以考虑，并与设施设计紧密协调。在成功运行现有公路体系所需的计划和规程制定过程中，必须将所有影响每条街道和公路运行特性的活动考虑在内。最近几年，公路体系的规划、设计、运行和维护已经变得越来越复杂。因此，在这几个方面中，必须对以下需求提供解决方案：逐渐增加的公共交通和行人交通量、不断增加的自行车使用者、越来越多的年老路人，以及残疾人的活动需求。规划需从这些内容开始，并将其贯穿于整个设计和运行过程中。B.冲突性准则在设计过程中，应优先考虑各种路面交通运输方式（汽车、卡车、自行车、行人、交通车辆，等等）下的街道和公路安全性。这一目标可能会与公路体系的其它要求和需求之间存在冲突。因此，应在街道和公路的初始规划与设计中，对以下准则予以考虑和解决，避免损失所需的安全特性。规划1-8 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月B.1.经济约束在确定每一个推荐设施的效益/成本比率中，经济评估应优先于公路资金的实际支出以及设施的容量和效率。各种备选方案的总体成本和效益中应包括对环境、群落和社会可能造成的冲击以及对公路质量和成本的潜在影响。首先应将充足的资金分配用于获得合适的廊道以及充分的路权和线形。一般情况下，经济上并不允许在以后的时间内获得更多的路权，或对线形进行大量的修改。这样很容易使街道和公路不符合标准，存在长期的安全隐患。在道路通行情况下进行的重建或修建，不但花费多、不方便，而且还会对公路使用者带来危险。从一开始就建设出高质量的设施，就能够对这些成本、危险和不方便因素的增加进行限制。B.2.使用权附近物主所有者对街道和公路的使用需求会带来一些问题。虽然说公众必须具有合理的公路网使用权，但仍有必要制定出一定的管理和限制措施。对街道和公路的滥用会严重影响到它们的安全能力和服务水平，导致降低其使用价值和一般经济价值。对公路网进行合理的布局，并为土地使用设立有效的控制措施（第二章—土地开发），能够为使用权的管理建立基础。实际的使用权控制应按照第三章—几何设计中的指南予以执行。B.3.维护能力街道和道路的规划与设计应将所要求的维护性能考虑在内。预期维护项目的规划应与初始公路设计相协调，从而确保维护活动不会造成额外的交通冲突或安全隐患。B.4.公共设施和交通运行由于路权通常能够为商户和住户的公共设施服务提供最实用的工程、施工和维护解决方案。因此，一般情况下，公众最在意的是路权范围内的公共设施安排。应认真选择公共设施和交通设施所处的地点，从而使其与交通运输设施的运行和安全性之间的相互干扰最小化。B.5.火灾和治安等的应急有效应急方案的建立取决于公路网的性质和体系运行的有效性。每条街道和公路的初始规划与设计都应将应急出口和通信的安排考虑在内。主要活动中应有地区应急人员的参与。规划1-8 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月B.6.环境冲击街道和公路的施工与运行通常会给环境带来不利的冲击。及早对环境问题予以考虑和解决，能够防止高额的工程滞留和修改，从避免降低运行质量和效率。经常遇到的具体问题包括如下：●噪音污染；●空气和水污染；●水文系统的干扰；●生物系统的恶化。B.7.群落和社会冲击街道和公路的布局与设计能直接影响到群落的质量和价值。公路网的质量决定了活动的自由度和效果。公路网设计不充分或土地使用不当，会导致不良的群落分离与恶化。同时，街道和公路的特定设计对整体的美观价值具有很大的影响，这一点对驾驶员和居民来说十分重要。应及早的通过协调活动，对冲突性准则予以解决。规划人员和设计人员有责任对相关问题进行考虑，并在可能的情况下，挑选备选方案，以便减轻冲突并予以有效的解决。B.8.交通运输方式规划过程应对其它的交通运输方式，以及它们和公路体系之间的关系进行分析/评估。并就如何将其纳入设计过程提供建议。地区、城市、乡镇、特殊利益团体等应参与此类建议的形成过程。C.公路的功能和分类实际设计之前，应确定出每个新设施的功能和运行要求，并对等级划分进行清晰的定义。C.1.功能每条新街道或公路在整个公路体系中的功能是对它们进行设计的基础。满足此功能所必须实现的运行要求取决于以下因素：规划1-8 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月C.1.a.流量设施必须承载的交通流量是决定设计的基本因素。应评定出不同方向和时间的交通流量变化，从而确定出实现最高通行能力所需的要求。C.1.b.公路使用者的类型街道或公路预期使用者的类型和相应的数量将影响出行特点和设计特征。C.1.c.出行特点车辆出行的距离和目的在很大程度上决定某个新设施的功能。出行特点受到土地使用特点和公路网布局的影响。C.1.d.速度运行速度（保持不变）应满足使用者的合理期望。C.1.e.安全性为街道和公路的运行提供安全性，是一项最为基本的要求。C.1.f.服务水平街道和公路的服务水平是整体运行特征的质量衡量方法。决定服务水平的因素包括：速度和安全性、交通运输的时间；交通冲突和干扰；操纵的自由度；行驶的方便性和舒适度；以及运行成本。同时，服务水平还取决于实际的交通量和交通的组成方式。C.1.g.使用权要求赋予设施的使用权程度和类型取决于它的预期功能，同时，应符合第三章-几何设计的要求。必须对街道和公路实行合理的使用权控制，以良好地实现其功能。规划1-8 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月C.1.h.公共交通的用途公共交通现有和计划的用途将会影响设计特征。交通车辆能够增加道路的承载能力。车辆必须能够沿道路安全地停止，从而供乘客上下车。C.2.分类佛罗里达法规第334.03部分对道路的分类进行了定义。道路的功能分类是根据它们在整个道路网中提供的服务，对各自的体系任务进行分配。C.2.a.基本分类基本的功能类别包括干线路、集车道和地方道路，地方道路还可分为重要级、主要级和次要级。同时，这些级别还可再分为乡村类别和城市类别。体系的基本分类在本手册贯穿使用。C.2.a.1.地方道路所提供的服务具有相对较低的平均交通量、较短的平均出行距离或最少的来往交通运动，并对邻接物业具有较高土地使用权的路线。C.2.a.2.集车道所提供的服务具有相对中等的平均交通量、中等的平均出行距离以及中等的平均运行速度的路线。这些路线还可汇集并分散地方道路和干线公路之间的交通，作为土地使用和移动率需求之间的联结使用。C.2.a.3.干线路所提供的服务具有相对连续和相对较高的交通量、较长的平均出行距离、一般较高的运行速度以及较高移动重要性的路线。美国所有的编号公路都应是干线公路。规划1-8 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月C.2.b.分类的修改街道和公路的设计与分类同时应将公路使用者的期望考虑在内。每项设施的使用者对其功能的理解，是决定驾驶者是否愿意接受对速度限制、承载能力限制、使用权限制和服务水平限制的根本因素。同时，基本的分类体系应根据以下变量进行修改：C.2.b.1.城市城市地区的公路使用者一般接受较低的速度和服务水平。一般情况下，对城市地区的经济约束也更为严重。因此，城市街道的设计准则宜于做出较小的修改。C.2.b.2.主要/次要根据交通量、出行距离和移动率的不同，可将街道和公路分为主要级和次要级。D.运行应将现有的公路网作为一个体系予以运行，这一概念对提高速度、效率、移动性和经济性至关重要。它需要对每条街道和道路上的所有活动进行全面的规划和协调。这些活动包括维护、施工、使用操作、公共交通运行、交通控制和应急操作。虽然每个车行者的行为相对而言是独立的，却也应将司机的行动和反应作为公路与城市道路整体运行中不可缺少的一部分。对设施上的每项活动进行良好的协调和规划，有助于实现整个公路体系的安全和有效的运行。D.1.方针对现有街道和公路承担一般责任的每个公路机构都应成立一个运行部门。并将现有的每条街道或公路纳入运行部门的管辖范围内。运行部门应负责对管辖范围内影响公路体系运行特征的所有活动进行规划、监督和协调。D.2.目标运行部门的基本目标应是维护或改进其管辖范围内的公路体系运行特征。这些特征包括安全性、承载能力和服务水平。保持每项设施的功能，包括使用权控制，对维护街道或公路的运行特征以及整体性一般价值至关重要。规划1-8 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月D.3.活动运行部门需要通过各种协调性的活动，实现这些目标。为了提高公路运行的安全性和有效性，可至少采取以下活动。D.3.a.维护和重建保持所需运行特征的一个基本要素，是对现有设施的质量进行维护或更新。现有设施的规划以及维护和重建活动的执行，必须与其它所有的运行活行密切协调，同时，运行部门应对其进行监督。所有的维护工作都应按照第十章-维护的要求予以执行。优先权和规程的选择应以改善现有的体系为目标。可将本手册提供的标准作为制定维护与重建目标的指南。所有的维护和重建项目规划都应将交通控制冲突和安全隐患降至最低。D.3.b.工作区的安全提高现有公路体系中工作区的安全性，是运行部门的一项重要责任。维护、重建和其它活动的规划与执行应对机动车行者、骑自行车者、行人和工作人员的安全做好规定。所有的工作都应按照第十一章-工作区的安全要求予以执行。D.3.c.交通控制交通工程是公路运行中的一个重要组成部分。交通控制设备的规划和设计应与街道或公路以及公路使用者的整体设计相结合。交通控制采用的设备和规程应以体系的整体性和与周边管辖区之间的兼容性为前提。提高交通流的安全性和有序性是制定交通控制规程的基本目标。治安机构以及地方交通运营商的合作对实现这一目标至关重要。维护、施工、使用和应急过程中的交通控制应予以格外的重视。D.3.d.应急运行部门的应急活动（也就是紧急维护和交通控制）应与治安机构、防火、急救、医疗和其他应急机构的活动密切协调。这些活动的初始规划应对应急出口和通信的安排作出规定。规划1-8 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月D.3.e.协调和监督公路体系中的活动协调和监督应包括以下：●对运行部门和其他机构的所有活动进行监督和/或协调，以促进运行的安全性和有效性。●对管辖范围内的所有活动进行协调，实现相互之间的一致性。●与周边的管辖范围相协调，建立起相互兼容的公路体系。●与其它的交通运输模式相协调，提高整体的运输效率。D.3.f检查和评估公路与城市道路的实际运行为各种活动的有效性提供了宝贵的经验和信息。每个运行部门都应维护其管辖范围内公路体系的统计清单，并不时地对现有体系中所有活动采取的优先权、规程和技术进行检查和评估。除了每个公路机构，其它机构的所有活动也应得到此类监督。为了提高公路的安全性，应在运行部门成立安全办公室（或安全办公人员），予以协助此项工作，作为不可或缺的一分子。安全办公室负责识别并记录公路运行的风险位置以及改善其安全特征的规程。通过检查和评估结果，对提高运行安全性和有效性的措施进行修改。同时，此类检查和评估还为设计准则的修改提供了反馈信息。从体系运行获得的经验和数据可用作提供监管变更建议的基础。在确保公路体系安全有效运行的车辆、驾驶员行为、使用、应急活动和土地使用权的管理调控过程中，立法、执法和监管机构的合作至关重要。规划1-8 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月第二章土地开发A简介1B目标1C原则和指南2C.1道路网设计2C.2使用权控制3C.3土地使用控制和空间配置4D冲突和协调4E控制技术5E.1获取路权5E.2警权5E.2.a一般监管要求5E.2.b特定控制6E.3合同和协议6E.4教育6土地开发2-ii 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月土地开发2-ii 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月第二章土地开发A.简介居住、商业、工业和公共使用的土地开发，产生了绝大部分的公路与城市道路施工和重建需求，也是进行公路与城市道路施工和重建的原因。土地使用的总体布局，影响了与周边不同交通运输模式道路网之间的联接，并受其控制。同时，土地开发采用的技术、原理和总体布局也是内部道路网最终形式的限制因素。此道路网的布置和空间配置，决定了所施工或重建的街道和公路的安全性、有效性和经济性。但是，有些土地开发方式不利于提高道路网的质量。不良的开发布局会导致街道和公路线形恶劣、视距不足或横断面不当。空间配置不足会导致交叉口拥挤并存在风险、路测净区狭窄，或没有足够的空间用于以后的修建和扩建。使用权控制不合理会使运行条件存在风险，同时严重降低街道和道路的承载能力和经济价值。虽然土地开发中存在着很多相互冲突的需求，但是，建立起充分的道路网，对于保持一个地区的社会和经济价值至关重要。安全的街道和公路能够很好的维持其效率和经济价值，在这个过程中，需要对土地开发进行控制。提供充分的线形、路线用地、退行区、扩建和使用权控制这一点十分重要。土地使用控制中存在着很多法律、社会和经济问题。与公众、各种政府机关、公共交通和公路机构之间进行良好的协调，就能将这些问题解决。为了实现各自的目标，对土地使用负责，予以良好的监管，并与政府部门之间进行很好的协调，将有助于建立优秀而长期的交通运输网。B.目标土地开发中，应将车辆和行人的安全作为一个重要目标。其它与路面交通运输相关的土地开发目标还包括：提高运输网中交通流的顺畅性，提高效率、经济性、美感和环境兼容性。为了对公路进行良好的设计，在土地开发中，还应遵循以下一般目标：●维护每条街道和道路的功能（也就是说，地方流通中的干线和集车道使用会严重影响安全性和承载能力）；●交通模式和交通流模式的顺畅性、逻辑性和节能性；●维持合适的车辆速度；土地开发2-6 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月●减少交通冲突，以减低或消除混乱；●采取安全的几何设计原理；●确保自行车和行人的安全；●为以后的修建和扩建预留空间；●提供美观性和环境兼容性；●建立实用的设计、施工和维护策略；●提供恰当的公共交通设施；●为残疾人提供使用区域。C.原则和指南土地开发中存在着很多变量；因此，有关土地开发和道路网布局的特定标准和要求并不是在任何时候都适用。正确的原则和指南，将有助于实现建立良好的道路网这一目标。对开发布局进行合理的规划和设计，对建立良好的道路网和安全的道路施工十分必要。在影响车辆和路人使用的道路网设计、使用权控制、以及土地控制和空间配置中，应遵循以下原则和指南。C.1.道路网设计通过道路网整体布局所建立的交通流模式和冲突，确定基本的安全性和有效性准则。道路网的设计应遵循以下原则：●街道和公路体系的布局应符合逻辑，宜于被使用者理解。●所有街道和公路的设计和布局都应明确地指示它们的功能（干线、集车道，等等）。●地方流通模式应与周边区域相互兼容。在开发过程中或管辖边界线上，干线和集车道不应受到干扰，也不应对其作出较大的改变。●流通模式应通过疏通地方街道网中的机动车交通，将其与周边环境相互连接。●地方流通应具备充足的元素，使之不需要大量的交通控制。●土地开发2-6 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月通常情况下，在某些街道，标识的速度限制往往实施困难，从而给城市和居住网内的流通带来不良的安全冲击。而在其它情况下，一些地区的群落对速度水平的控制十分关注，例如在行人活动密集的地方、路权较窄的地方、出入口较多的地方以及街道上的停靠点。此外，还有其他的关注情况。地方政府应选择使用第十五章-交通稳静化中提供的交通稳静设计特征。●内部流通应能为地方出行提供充分合理的交通运输距离。●道路网应与其它的交通运输模式相互兼容，例如，人群公共设施以及行人和自行车设施。应将不同模式之间的冲突（尤其是与行人和自行车交通之间的冲突）降至最少。●道路网布局的设计应能够减少内部交通与行人之间的冲突，从而消除混乱。应格外注意消除较大的速度变化、危险的转车和横穿行为。可遵循以下原则，从而减少冲突：●一般情况下，在满足土地使用需求和交通流要求的同时，应尽量减少交叉口的数量。●在可行的情况下，考虑使用地方单向街道。●地方街道的设计应对车辆速度做出限制（长度、宽度、线形、交叉口）。●道路网的设计应减少道路交叉，转向时要求左转。C.2.使用权控制第三章-几何设计中提供的标准和要求对维护公路与城市道路的安全性和有效性绝对必要。由于没有进行充分的使用权控制，很多现有的道路都遭到了严重损坏。不具备限定的使用权，使很多主要集车道和干线道的承载能力和一般经济价值急剧下降。同时，急剧增加的车辆、行人和自行车交通冲突，也使这些设施的安全特征不断减少。采用合理的使用权控制措施，是维护公路与城市道路安全性和有效性的其中一个最有效、最经济的办法。土地开发的程序和控制措施严重影响着使用权的控制。在对使用权进行限制的土地使用控制中，可遵循以下原则：●对使用权进行控制的土地开发准则的制定，应以第三章-几何设计，C.8使用权控制中提供的标准为基础。●禁止在私有物产的内部流通模式中采用干线道或主要集车道，使其成为一部分。●对私有道路和车道与干线道或主要集车道之间的交叉口进行严格的控制。●产生主要交通形式（车辆、行人和自行车）的区域出入口位置，应将其与其它交通之间的冲突降至最低。这些区域包括：学校、购物中心、商业建筑、工业区、娱乐设施，等等。●禁止在商业地带修建辅助性的车道。鼓励修建车辆和行人交通的连接点。●采取适当的使用权控制措施，维持所有街道和公路的功能。土地开发2-6 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月●出入口的空间配置和位置选择应以降低交通和行人之间的冲突总量为前提。●使用权控制应对危险的操作进行限制。例如，采用连续的分道体控制横穿和左转操作。对路人的通行设定恰当的时间间隔。通常情况下，有必要在分道体处为穿行街道的路人设置等候空间。C.3.土地使用控制和空间配置为各种活动提供充足的空间和合适的地点，这对提高安全性和有效性至关重要。土地使用可遵循以下指南：●为公共设施提供充足的廊道和空间。认真选择公共设施的位置，使其与街道、公路和人行道运行之间的相互干扰降至最低。●为排水设施提供充足的空间。开放式排水设施与行道之间应明确地分离开。●行人和自行车设施的设计应遵循第八章-行人交通设施和第九章-自行车交通设施中的规定。●应为远离街道和街道侧边的停车地点提供充足的空间。这一点对商业区和工业区来说至关重要。●在所有的交叉口，应具备充足的路线区和退行区，以提供充分的视距。●为交叉口、以及残疾人的使用区域配置充足的空间。●在初始计划中，应将街道照明（现有的和计划的）的空间配置包括在内。除非照明设施的支撑体明显是可拆散型或具备充足的保护设备时，则应将它们置于所要求的安全区（净区）之外。照明计划应提供良好的照明、安全的等待区和走行区，并遵照第六章-道路照明中的规定。●提供充足的路线用地，以备公路网在将来的扩宽、修建或扩建之用。●为将来的高速公路、高承载率车（HOV）道、干线道和主要的集车道提供充足的廊道。●为所需或所要求的林荫道提供充足的空间。●为相应的公共交通设施提供充足的空间。D.冲突和协调土地开发2-6 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月很多需求会与街道和公路的安全性和有效性存在冲突。使用需求的满足通常会对道路的承载能力带来破坏。街道和公路土地使用量的限制压力，通常会使道路体系的施工不够充分。与公路机构和其他政府机关之间进行有效的协调，有助于改善土地开发过程。应向立法机构、法院、城区规划部门、交通部门以及其它政府机构寻求协调，以确保公路网的充分性和良好设计。与交通规划人员、开发商、工程师、建筑师、承包商，以及其他私人个体之间的协调也会大有益处，但这种协调应是一个连续的过程。E.控制技术在对良好的公路运输计划进行实施的过程中，需要采取一定的控制措施。合理的道路网设计、充分的使用权控制，以及恰当的土地使用控制取决于、并有助于合理的土地开发实践。当制定这些必要的控制措施时，可采用以下技术：E.1.获取路权只有在获取了充足路权后，才能按照第三章-几何设计和第四章-路侧设计的要求对街道和公路进行充分的施工。为安全路侧区、视距、排水设施、缓冲区、交叉口、中转区、人行道、邻接道以及将来的扩建提供充足的空间，这对开发并维护街道和公路的安全性非常必要。E.2.警权州和地方的公路机构（以及其他相关的机构）应具备充分的监管权利，对必要的土地使用进行控制。以下是对一般监管和特定控制区域的最低要求：E.2.a.一般监管要求应将实现以下交通运输目标的要素纳入所有的土地使用和区域划分条例中：●制定并执行公路运输一般计划。●确定并获取用于将来扩建的交通运输廊道至关重要。●制定开发计划，明确显示所有的街道和公路布局、交通设施、行人和自行车设施以及实用廊道。应对这些计划予以强制执行。●开发计划、建筑许可以及区域划分应得到相关机构的评审。●对将要建设的街道和公路进行安全性检查，这是对所有开发计划进行评审验收的一个必须步骤。土地开发2-6 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月E.2.b.特定控制为了开发出充分有效的道路，以下控制区域非常必要：●土地使用控制和土地开发监管；●使用权控制；●车道设计；●街道和公路布局；●产生车辆和行人交通的聚集地位置；●中转、行人和自行车设施的位置；●视距和安全区的路权与退行要求；●排水规定；E.3.合同和协议如果没有相关的土地征购或监管部门，那么与个体之间签订合同或协议将十分有益。恰当时，可与开发商、建筑商，以及私人个体进行协商，这将有助于必要控制措施的实行。E.4.教育对公众、开发商和政府机关进行相关的教育，这将有助于对土地进行合理地开发控制。对将来的规划、使用权控制和设计标准，应进行明确而不断地强调。使公众和其它政府机构清晰地认识到合理的土地开发控制的必要性，这将有助于增强他们之间的合作。土地开发2-6 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月第三章几何设计A.简介1B.目标2C设计要素3C.1设计速度3C.2设计车辆4C.3视距5C.3.a停车视距5C.3.b超车视距5C.3.c决策点视距6C.3.d交叉口视距6C.4横面线形6C.4.a一般准则6C.4.b超高7C.4.c曲率8C.4.d超高过渡段（超高缓和段和切线缓和段）8C.4.e路弯的车道加宽8C.5纵面线形9C.5.a一般准则9C.5.b坡度9C.5.c纵向路弯10C.6线形协调10C.7横断面要素11C.7.a车道数量11C.7.b路面11C.7.b.1路面宽度11C.7.b.2路面横面坡（不包括超高上的横面坡）11C.7.c路肩11C.7.c.1路肩宽度12几何设计3-vi 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月C.7.c.2路肩横面坡12C.7.d人行道12C.7.e中间分离带13C.7.e.1中间分离带的形式14C.7.e.2中间分离带的宽度14C.7.e.3中间坡14C.7.e.4中间屏障15C.7.f路边安全区15C.7.f.1路边安全区的宽度15C.7.f.2路边坡16C.7.f.3护栏准则16C.7.g路缘16C.7.h停车16C.7.i路权17C.7.j主要断面的改变18C.7.i.1一般准则18C.7.j.2车道的取消和增加18C.7.j.3专用车道18C.7.j.4结构物18C.7.j.4（a）水平净空19C.7.j.4（b）垂直净空19C.7.j.4（c）末端处理19C.8使用权控制19C.8.a理由19C.8.b一般准则19C.8.b.1出入点的位置19C.8.b.2出入点的空间20C.8.b.3操作限制20C.8.b.4转向车道20C.8.b.5立体交叉口21几何设计3-vi 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月C.8.b.6环形交叉口21C.8.c出入全限控制的公路21C.8.d城市街道的控制22C.8.e乡村公路的控制22C.8.f土地开发22C.9交叉口设计23C.9.a一般准则23C.9.b视距24C.9.b.1一般准则24C.9.b.2视距障碍25C.9.b.3停车视距25C.9.b.3（a）停车引道25C.9.b.3（b）转弯道路26C.9.b.4交叉口操作的视距26C.9.b.4.（a）驾驶员的眼睛位置和车辆的停车位置27C.9.b.4.（b）设计车辆27C.9.b.4.（c）情况B1-从次要道路的左转27C.9.b.4.（d）情况B2—从次要道路的右转和情况B3—次要道路上的穿行28C.9.b.4.（e）交通信号控制的交叉口（AASHTO情况D）28C.9.b.4.（f）全停车控制的交叉口（AASHTO情况E）28C.9.b.4.（g）从主要道路的左转（AASHTO情况F）28C.9.b.4.（h）交叉口视距参考文献29C.9.c辅助车道29C.9.c.1融入操作29C.9.c.2加速车道29C.9.c.3驶出车道30C.9.d交叉口处的转弯道路31C.9.d.1设计速度31C.9.d.2横面线形31C.9.d.3纵面线形31几何设计3-vi 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月C.9.d.4横断面元素31C.9.e平面交叉口32C.9.e.1转弯半径32C.9.e.2横断面之间的关联32C.9.e.3中间带开口处33C.9.e.4渠化33C.9.f33C.9.g立体交叉33C.9.h安全区34C.10其它设计要素35C.10.a行人设施35C.10.a.1方针和目标—新设施35C.10.a.2可用性要求35C.10.a.3人行道35C.10.a.4路缘坡道36C.10.a.5其它考虑因素36C.10.b自行车设施36C.10.c桥梁设计荷载37C.10.d死头路和尽头路37C.10.e公交候车长椅和候车棚37C.10.f交通稳静37C.11重建38C.11.a简介38C.11.b对街道和公路的评估38C.11.c优先权38C.12设计例外40几何设计3-vi 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月表格表3-1最小设计速度推荐值（MPH）40表3-2设计车辆41表3-3横向弯曲42表3-4最大坡度推荐值（百分比）43表3-5无纵向路弯的坡度最大变化值43表3-6纵向路弯的视距和长度44表3-7车道宽度最小值45表3-8双（2）车道乡村公路的路面和路肩宽度最小值45表3-9多车道双向分隔行驶乡村公路的路肩宽度45表3-10高速公路的中间分离带宽度（城市和乡村）46表3-11乡村公路的中间分离带宽度（多车道设施）46表3-12安全区的最小宽度46表3-13所有出入限制公路的出入控制47表3-14停车的引道视距（整数值）47表3-15全宽变速车道的渐变段长度47表3-16变速车道的设计长度平缓坡度-百分之二或更小48表3-17路坡变速车道的长度和水平长度的比率49表3-18终端出口的减速长度最小值50表3-19终端入口的加速长度最小值51表3-20A开放性公路路弯行车道加宽的计算值和设计值（双车道公路，单向或双向）52表3-20B开放性公路路弯的行道加宽调整（双车道公路，单向或双向）53几何设计3-vi 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月表3-21转弯道路的路面设计宽度路面宽度（英尺）54表3-22交叉口路弯的超高率55表3-23交叉口路弯的路面边缘标高变化最小值55图片图3-1乡村公路，城市高速公路和城市快速干线路56图3-2城市公路和城市快速街道57图3-2A路弯视距58图3-3长度与向上坡度的临界对比59图3-4凸起纵向弯度的长度（停车视距）60图3-5凸起纵向弯度的长度（停车视距）61图3-6凹陷纵向路弯的长度（视距）62图3-7路坡停车引道的视距63图3-8左侧或右侧的驶近交通间隔视线三角形64图3-9交叉口视距停车后左转—乘用车65图3-10从主要道路纵向左转的车辆视距66图3-11融入车道的终点67图3-12减速车道的入口67图3-13典型停留车道68几何设计3-vi 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月第三章几何设计A.简介几何设计是对街道和公路的可视部分进行设计和比例划分。道路几何构造的重要性首屈一指，因为它为其它公路元素的设计提供了框架。此外，几何设计确定了车行道的基本性质和质量，这对街道或公路的整体安全特征具有重要影响。道路几何构造的设计必须与其它设计元素密切协调。这些元素包括：路面设计、道路照明、交通控制设施、中转、排水和结构设计。设计应将以下内容考虑在内：路边净区的安全性、行人安全、应急和维护能力。设计的安全特征是应首先予以考虑的问题。提供充分的路线用地和充足的横面与纵面线形，不但为安全性建立了至关重要的站立点，而且能够使将来在不需要过高公路资金支出的情况下，可以进行更新和扩建。采取的设计元素除了需要具备合理的一致性，还应具备灵活性。不要自动将本章中的最低标准作为几何设计的标准。实际上，设计人员应采用更高的标准，并将成本-收益比率和与周边设施之间的一致性考虑在内。在实际可行的条件下，设施的重建和维护应对这些最低标准进行更新。在某些受限制或不常见的情况下，也许不能够实现这些最低标准。在这种情况下，设计师必须按照第十四章-设计例外的规定，从审查或批准机构获得设计例外许可。虽然如此，同时也应尽最大的努力，获得与地形、开发、安全性和可用资金相一致的最好线形、等级、视距和合理的排水设施。公路使用者的概念在最近几年使用广泛，设计师也应将它考虑在内。在为某个特定的项目制定标准时，设计师也必须将行人、过境人员、骑自行车者、年老者、残疾人和其他道路使用者的需求考虑在内，并予以实现。不管是城市设施还是乡村设施，都应如此。对城市地方街道设计特征的限制，比对乡村地区同样道路的限制程度要广。两种主要的设计控制方法为：（1）城市的路权开发类型和约束程度（2）区域划分或监管限制。一些街道实际上是住宅区的地面服务街道。在这种情况下，应首先考虑实现一个安全而舒适的环境。还有一些街道的部分是地面服务型的，这种情况下，交通和公共通行服务特征才是最重要的。在为一条特定的道路或公路选择类型或制定实际的设计细节时，需要投入大量的研究和思考。如果涉及到了美国州公路与运输官员协会（AASHTO）发布的指南和设计标准，一般应将这些指南和设计标准视为最低准则。休闲型道路、地方服务型道路和巷道的设计也应遵循AASHTO（美国州公路与运输官员协会）的文件要求。几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月如果满足了下列条件，那么，在对一些现有未铺砌的分道和低交通量的乡村道路进行新施工时，就可降低对路权和路面宽度的要求。●道路按照功能属于地方性道路。●20年内的预计ADT(日平均双向交通量)为每天少于750个车辆，设计年的预计每小时交通量峰值为每小时不超过100个车辆。注：设计年是指从现在到以后20年之间的任何时间，其取决于道路改进的性质。●根据预测，不可能通过土地利用或扩展用于新土地区域开发的方式使道路在功能级别上有所提升，也不可能通过其它使用方式使道路的日平均或每小时的交通量高于以上所列的数据。●如果不存在以下情况，那么在合理的条件下，就不可能获取更多的路权：●随之产生的公共资金支出，远远高于所获得的公共收益。●周围物产的改善带来严重的损坏或干扰，这种损坏或干扰对地方环境来说是不可接受的。B.目标几何设计的主要目标是在预期的运行条件和速度下，建立车行道和环境，为车行者、过境者、骑自行车者和路人提供合理的安全空间。随着佛罗里达州的道路设计驱动者趋向老龄化和旅游业成为我们的主要产业，这就需要将更多的重点放在道路几何结构和特征的简单化和易理解性上。主要目标的实现需要借助于一些特定目标的实现，这些特定目标包括：●在物理限制的条件下，尽可能地建立最简单的几何构造。●在预期运行速度下，制定的设计能够提供合理而持续的安全空间。●制定的设计能为在夜晚和恶劣的天气条件下行驶提供安全性。●为预期的交通条件和通行需求提供充分的设施。●允许司机出现合理的失误，例如：●周期性的精力涣散；●技能和判断力的下降；●反应迟缓。几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月●所提供的环境能将安全隐患降至最低，并且尽量消除任何危险，同时，能够“宽容”偏离了车行道或失去控制的车辆。C.设计要素C.1.设计速度设计速度是指采取的行驶速度，它决定了道路的各种几何特性。采用设计速度这一概念的目的，是为了实现影响车辆运行的各种设计要素之间的一致性。由于许多关键的设计特征（例如，视距和曲率）都取决于设计速度，因此，设计速度值的合理选取对街道或公路的安全设计至关重要。对设计速度的适当选取取决于对驾驶员行为的预测，因此非常复杂。在选取设计速度之前，需要进行大量的调查和研究，从而通过设计使安全性得以实现。设计速度选取的主要基础是对街道和公路上可能出现的最大运行速度（大约90%的车辆的速度）进行合理预测。不应将“平均行驶速度”作为设计速度。选取设计速度时，同样应将行人和自行车的情况、目前和将来的周边土地利用情况考虑在内。表3-1列出了设计速度的最小推荐值。只可将这些数值作为一般指南。最大正常运行速度取决于许多变量，其中包括：●地形特征；●一般道路的几何结构；●周围的土地利用情况；●出入等级；●交通信号的频率或其它交通控制设备的使用；●标示出的速度限制和强制程度。驾驶员不必根据街道或公路重要性的级别（也许没有）调整速度。设计速度不应低于预期标示的或法定的速度极限值。设计速度高出标示速度5mph到10mph，就可以弥补一些司机的轻微超速。针对以下情况，推荐使用表3-1列出的较高设计速度（无速度限制）：几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月●地形条件允许或支持更高的运行速度；●道路几何结构允许较高的速度；●较长而不间断的路段。同一公路段上应采取相同的设计速度。需要时，设计速度应逐渐地缓慢变化。如果需要单独降低某个地段的设计速度，则应提供相应的速度指示标志。C.2.设计车辆“设计车辆”是指选定的机动车辆，根据车辆的重量、尺寸和运行特征对公路的设计控制进行确定，以适用于指定类型的车辆。为了进行几何设计，设计车辆的尺寸和最小转弯半径应大于所有同类车辆的尺寸和最小转弯半径。表3-2列举出了所有的设计车辆。应从中选择一个或多个车辆对几何设计要素的选取进行控制。在一些工业区（或其它区域），应将具有特殊用途的车辆考虑到设计中。为救火设备和急救车辆设计合理的通路，从而使其能够出入所有区域。如果这些种类的车辆大于乘客运输车辆，而且相当多或相当大的一部分（占总交通量的5%）都需要使用专门的街道或公路，则需将此种车辆作为设计控制的对象。通常情况下，主要干线街道和公路的设计应能支持所有的设计车辆。如何确定选用哪种控制车辆是一个复杂的问题，需要认真地研究。必须对每种情况都进行单独评估，以便对预期交通的类型和交通量做出合理的估计。受车辆类型严重影响的设计准则包括如下：●横向和纵向净距●线形●路弯处的增宽●路肩的宽度要求●转向车道和交叉口半径●交叉口视距●加速准则应特别注意交叉口的半径设置，以便使车辆在进入街道和公路时，不需要侵入周围的其它通行道，也不需离开路面。在某些情况下，尤其是在边街上时，卡车和公交车可以同时使用两条驶入道。几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月C.3.视距充足的横向和纵向视距是决定街道和公路安全性的一个重要因素。无障碍地看到前方的道路，能够为安全超车、停车、交叉以及其它正常和紧急的操作提供充足的时间和空间。同时应尽量为驾驶员提供最大的视距，使其具备充分的时间对要采取的行动进行计划。驾驶员应按正常程序进行降速、转向和加速操作，这点要求持续不变。如果驾驶员能够提前对这些行动做出计划，就可以使交通流顺畅无阻，并降低风险。如果对意外应急操作所需的正常操作程序十分熟悉，也会使风险降低。应提供适当的照明（第六章-道路照明），从而为夜间行驶提供充足的视距。初始设计中应将以后可能出现的、或将要施工的对视距带来障碍的因素考虑在内。应将公路路权范围之外、不在公路机构管辖范围内的区域视为障碍点。同时应将计划在以后建立的中间屏障、护栏、立体交叉结构或其他结构视为视距障碍。C.3.a.停车视距应在所有的街道和公路上持续提供安全的停车视距。决定最小停车视距的因素包括以下：●车辆速度；●驾驶员的总反应时间；●车辆的特征和状况；●轮胎和路面之间的摩阻能力；●道路的纵面和横面线形。应为驾驶员提供充分的视距，使其能够以自然平稳的操作，而并非极端慌乱的反应避开一个物体或缓慢行驶的车辆。有效停车视距的确定，应以3.50英尺的驾驶员眼睛高度和0.50英尺的障碍物高度为基础。当然，最可取的是采取高度为零的障碍物（与路面重合），从而为驾驶员提供更加有利的视觉条件。如果路弯对横向视距造成了障碍，则应将驾驶员眼睛和障碍物的位置假定在路弯内侧行车道的中线上。停车视距不应小于表3-6中给出的数值。C.3.b.超车视距几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月需要占用反向行车道的超车操作，具有本质上的危险性。驾驶员需要同时对时间、距离、相对速度和车辆性能做出估计。如果估计错误，就会造成频繁严重的撞车事故。具有特定方向的两条或多条行车道的公路，不需要具备安全超车视距。在实际可行的条件下，应为尽可能多的双车道双向公路提供安全超车视距。驾驶员对超车机会的高需求，以及对超车机会的严重限制将会降低公路的性能和安全特性。驾驶员做出最终超车决定后的行驶距离，是超车（侵入反向车道）后并返回到最初车道上被超车辆前方之间所需的距离。除此距离之外，安全超车距离还必须包括对面车辆在这段时间内的行驶距离，以及合理的安全富余空间。由于车辆特点和驾驶员行为中存在着很多变量，因此应尽量为超车视距提供最长的距离。超车视距的确定，应以3.50英尺的驾驶员眼睛高度和3.50英尺的被超物体高度为基础。在允许超车的情况下，超车视距应不小于表3-6中提供的数值。C.3.c.决策点视距应在几何构造的变化点、交叉口的引道、进口和出口处以及其它的潜在决策点或隐患处，设置比最小值更大的视距。视距应能为驾驶员提供足够的时间，使其能以正常的方式观察前方状况，做出正确的决定，并采取恰当的行动。复杂情况下所需的过程远远超出了简单的理解-反应这一模式，最少停车视距并不能为驾驶员提供充足的空间和时间供其作出正确的决定。在很多情况中，会出现快速停车或车道的改变，这是极为不利的，容易导致操作失误（也就是在交通繁忙的状况下）；因此，提供充足的视距，以便允许逐步做出更加缓慢的反应，这是极为有益的。高速公路上驶出坡道引区前的视距应超出最小值的25%或更多。驾驶员眼睛与路面之间的最小视距以1000英尺为宜。应能够清晰地看到驶出终点，包括驶出引区。C.3.d.交叉口视距交叉口的一般要求（本章C.9交叉口设计）对交叉口活动的视距做出了规定。C.4.横面线形C.4.a.一般准则几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月公路特定路段的线形选择标准是：线路延伸贯通整个路段，没有任何从小曲度转向大曲度的剧变。如果急剧的曲度无可避免，则应采用一系列路弯，使曲度得以逐渐增加。由于较大路弯组成的蜿蜒线形存在着安全隐患，并降低了道路性能，因而应尽量避免予以使用。推荐使用尽量平缓的路弯。平缓的路弯不但更加安全，而且由于道路距离的减短而花费更少。在下列情况中不应使用最大曲度：●填方较高或升高结构。缺乏周边物体，使驾驶员难于判断道路线形。●在坡峰上或坡峰附近。●在凹坑或坡度的低点或低点附近。●长切线的端点。●交叉口、中转站、进口或出口处，或它们的附近。●其它决策点处或附近。应避免出现路弯“断背”（两个相同方向的路弯之间切线较短）。因为其会造成意外的危险状况。只有当设计速度为30mph或更小时，方可允许出现路弯“断背”。如果采用线形逆转，并需要曲线超高时，相反路弯之间的切线应足够长，以提供充分的过渡段超高值。应避免出现复合路弯，尤其是当路弯曲度较大时。因为它们会造成混乱而危险的车辆运行局面。如有必要使用复合路弯时，较为平缓的路弯曲度大于急剧路弯曲度的比值不应超过50%。切线和路弯之间的过渡段一般应是适当的直线或螺线。这将有助于驾驶员将车辆维持在正确的车道上。对于小偏角，应适当地增加路弯长度，以避免出现弯结表面的分散。如果圆心角为1度，路弯长度应至少为900英尺，如果圆心角为5度，路弯长度则至少应为500英尺。平缓流动的线性在外观上更为美观，同时，也具有更好的安全性。C.4.b.超高在设计公路路弯时，应处理好道路曲率和设计速度之间的关系。采用超高设计能够抵消离心力，使驾驶员能以设计速度舒适而安全地驶过路弯。表3-1规定了乡村公路、城市高速公路和城市快速干线的超高率。这些超高率建立在每英尺道路宽度的最大超高率为0.10英尺的基础上。同时可参考部门设计标准中关于超高的更多详细信息。几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月表3-2提供了针对城市公路的超高率推荐值。这些超高率建立在每英尺道路宽度的最大超高率为0.05英尺的基础上，并被推荐使用在建成区域的主要街道上。同时可参考部门设计标准，以及AASHTO-“公路和街道的几何设计方针”-2001中关于超高的更多详细信息。虽然超高设计对交通运行非常有利，但是很多综合因素使它在某些建成区并不能实行。这些因素包括：●路面面积较宽；●需要满足周围物产的坡度；●路面排水；●横穿街道、巷道和车道的频率。因此，在道路分段和城市地区的低速街道中，横面坡度并不进行超高设计，离心力只通过侧面摩擦予以抵消。可以采用图3-2确定城市低速街道横面路弯的最大安全速度。C.4.c.曲率如果线形需要进行方向变化，则需尽一切努力使曲率度最小（半径最大）。尽可能地避免使用最大曲率度。表3-3提供了设计速度和最大曲率度之间的关系。使用表3-3中更为陡峭的设计速度曲率时，可行的超高值应超过限定值，或运行时的轮胎摩擦超过了安全而舒适的限定值，或者这两种情况同时存在。最大曲率度是线形设计中一个非常重要的数值。C.4.d.超高过渡段（超高缓和段和切线缓和段）超高缓和段是一般性术语，是指横面坡度完成路段转变所需的公路长度，其中路段的反向路拱应完全将超高段消除（削平），反之亦然。切线缓和段这一一般性术语是指横面坡度从正常横截面向反向路拱被去除的截面转变所需的公路长度，反之亦然。切线到路弯之间的过渡段可以采用螺旋形的曲线。采用螺旋形曲线时，它的长度构成了整个超高过渡段。部门设计标准提供了详细的各种路段的超高过渡段和确定过渡段长度的方法。C.4.e.路弯的车道加宽几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月在陡峭的路弯处，由于驾驶员很难保持在正确的路道上，所以需要将行车道的宽度加大。由于卡车和交通车辆的后轮驶迹基本上在前轮驶迹的内侧，因此难度更大，也就需要更宽的行车道。表3-20A和3-20B提供了主线和弯路的车道宽度调整值。在增加/减少路宽时，需要使用过渡段长度。此过渡段的长度应与路面宽度的增加/减少成比例，比率为：每英尺车道宽度变化所需的过渡段长度不应少于50英尺。C.5.纵面线形C.5.a.一般准则纵面线形的选择应最大程度地遵循以下准则：●能获得最大视距。●通过减小路坡的坡度和长度，对速度差进行限定（尤其是卡车和公交车辆）。●必须避免出现驾驶员不易发现的“隐蔽倾角”。●交叉口处或附近应避免出现陡峭的坡度和急转的纵向路弯。●尽可能地使用平缓坡度以及较长而缓和的纵向路弯C.5.b.坡度在可行的情况下，选取的纵面线形坡度应尽量平缓，同时应不大于表3-4中提供的数值。如果街道和公路需要进行较长的升高，则应减小最大坡度，使慢行车（例如，卡车和公交车辆）的减速不大于10mph。图3-3提供了这些减速对应的临界坡长。如果不能减小坡度，则应采用爬升车道来满足这些减速限制。除了需要为爬升车道提供明确的路面标识外，对爬升车道和附近路肩的其它要求与对所有行车道的要求相同。爬升车道的出口和入口应遵循与其它交通汇合线相同的要求；但是，爬升车道的终端必须完全位于纵面路弯的弯道之上。超高差值在爬升车道和整个车道之间产生的路面横面坡不应超过0.04英尺/英尺。路沟坡的最小推荐值：起伏地区：-0.5%平坦地区：-0.3%几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月C.5.c.纵向路弯应通过一条抛物曲线将坡度的变化连接起来（纵向偏差应与横向距离的平方成一定比例）。当相交坡度的代数差大于表3-5中的数值时，就需要采用纵向路弯。弯道上的纵向路弯长度由停车视距决定，可通过图3-4获得。图3-5提供了弯道上纵向路弯长度的最小值，由此可获得最小超车视距。凹坑的纵向路弯长度最小值由车头灯的性能决定，可通过图3-6获得。如果路弯长度大于最小值，在任何可行的情况下，都应尽量提高路弯的外观美和安全性。C.6.线形协调不应将横面线形和纵面线形进行单独设计。如果结合不当，就会破坏设计中的优点。横面线形和纵面线形合理结合，可以增强外观美感、提升群落价值、增加安全性，并保持速度一致。在初步设计阶段中就应当进行横面线形和纵面线形之间的协调，并做好调整。通过工程研究和以下控制方法，就可以将横面线形和剖面合理地结合起来：●曲率和坡度之间保持良好的平衡。切线线形或平缓曲率中存在着陡峭的坡度，或较大曲率中存在着平缓的坡度，都表示设计不当。合理的设计是这两种情况的折衷。在任何可行的情况下，道路都应随着地形起伏，而不应跌宕不均。●一般情况下，纵面线形与横面线形相互叠加会使设施更为美观，但同时应分析它们会对驾驶员的视线和操作产生何种影响。如果剖面变化和横面线形之间结合不当，就会在一段距离内造成一系列的断峰，这将不利于驾驶员的行驶。●在明显弯道上的纵面路弯顶部或顶部附近，不应采用变化剧烈的横向曲率。这是因为驾驶员并不能察觉到线形的横向变化，尤其在夜间。可以通过设置横面路弯或增加横面路弯长度的方法避免这种情况。这样，横面路弯就可以位于纵面路弯的前方。通过采用设计值大于最小值的方式，可以使设计更加合理。●在明显凹坑纵面路弯的低点处或低点附近，不应采用变化剧烈的横向曲率，以防止表面的不良变形。坡度底部的车速往往较高，容易失控，尤其在夜间。●在双向分隔行驶的公路上，可考虑中线宽度的变化，或使用独立的纵面线形与横面线形。在路权允许的条件下使用独立线形，这样会使设计更加完美，并且不会产生较大的额外费用。●互通式立交道和交叉口处，各边道路上的视距都很重要，因此需要使横面线形和剖面尽量平缓。这些位置的视距最好应大于最小值。●线形设计应增强车行者所看到景色的美感。几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月●在居住区，线形设计应将带给周围环境的干扰降至最低。C.7.横断面要素公路横断面的设计基于以下几个方面：设计速度、地形、周边土地利用、类别，以及预期的交通形式和交通量。在某段特定的街道或公路长度上，采取的横断面应保持一致，没有频繁或急剧的变化。C.7.a.车道数量若干相互关联的因素决定了行车道的数量，这些因素包括：通行能力、服务水平和服务量。（AASHTO“公路和街道的几何设计方针”-最新版本，以及当前版本的公路通行能力手册）C.7.b.路面所有通行道路面铺筑的设计和施工都应遵循第5章-路面设计和施工规定的要求。C.7.b.1.路面宽度行车道的宽度应为12英尺，同时应不小于10英尺。卡车/公交车辆行驶较多的街道和公路的行车道宽度应为12英尺。表3-7和表3-8对车道宽度的最小值做出了规定。如果需要另外增加自行车道，可以参看第9章—自行车设施中对自行车道宽度的规定。C.7.b.2.路面横面坡（不包括超高上的横面坡）路面横面坡的选择既应满足排水要求，也需有利于车辆的稳妥运行。路面横面坡的推荐值为：0.02英尺/英尺。如果每个行驶方向需要三条行车道，最外面一条行车道的横面坡应为0.03英尺/英尺。横面坡不应小于0.015英尺/英尺，也不应大于0.04英尺/英尺。相邻两条通行道的横面坡变化不应超过0.04英尺/英尺。C.7.c.路肩几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月路肩的基本功能是为损坏车辆提供停靠场所，为避车提供备用通道，或用于其它的紧急操作行为。路肩应具备充分的稳定性和表面特性，以便良好地实现这些功能。路肩的设计和施工应遵循第五章-路面设计和施工中规定的要求。所有具备开放式排水系统的街道和公路都应修建路肩。如果没有临近的紧急通道或存放车道，不但不宜于安全性，还不利于运行。这是因为必须在通行道上停放的损坏车辆不但存在着严重的安全隐患，而且极大地阻碍了交通流。路肩上不应存在坡度的急剧变化、不连贯性、软土地基，以及其它不利于驾驶员保持或恢复车辆控制的安全隐患。为了确保车行者、公众穿行和行人的安全，并为骑自行车的人提供通道，建议对路肩进行铺砌，这样就可以降低路肩的维护费用，同时改进排水环境。C.7.c.1.路肩宽度由于路肩的功能是为了提供紧急的停放场所或通道，那么所有的路肩宽度最好应不小于10英尺。如果存在着严重的经济条件限制或实际条件限制，将允许降低路肩宽度，但这样做并不完全可取。具备外路肩的所有街道和公路上都应提供开放式排水系统，宽度至少应为6英尺。具有繁重交通量和大量卡车运输的设施必须具备宽度至少为8英尺的外路肩。双车道双向路肩的外肩宽度不应小于表3-8中的数值。所有的多车道、无路缘和路沟的双向分隔行驶街道和公路上，最好设置中间路肩。表3-9对多车道双向分隔行驶公路的中间路肩宽度做出了规定。C.7.c.2.路肩横面坡由于路肩是排水系统的延续，因此，路肩横面坡应比邻接的通行道要大。路肩的横面坡不应小于0.03英尺/英尺，也不应大于0.08英尺/英尺。地方性分段街道的最大横面坡可采取0.12英尺/英尺。路肩应尽可能地倾斜偏离行车道，以利于排水。路肩横面坡和排水结构相结合，就足以进行快速的排水，并防止路面水的积存。行车道和相邻路肩之间的横面坡变化不应超过0.07英尺/英尺，但在地方性的分段街道上，横面坡的变化可以不超过0.10英尺/英尺。超高路弯外的路肩应设圆（纵向路弯），以防止横面坡的断面过大，同时将一部分排水分流，使其离开临近的通行道。C.7.d.人行道人行道的设计受很多因素的影响，包括但不局限于：行人数量、道路类型、车辆交通的特点，以及其他设计要素。本手册的第八章-行人交通设施和AASHTO-“公路和街道的几何设计方针”介绍了影响人行道和其它行人设施设计的各种因素。几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月人行道的施工应和城市地区的新建施工和主要的重建施工共同进行。作为一般规律，道路的两侧都需修建人行道。只有物理障碍（例如，与道路一侧平行的水渠）的存在能够极大地阻止行人使用道路的其中一侧。此外，如果只能在道路的一侧修建人行道，那么人行道应处于道路上交通停止或产生行人的一侧。在乡村地区修建人行道需建立在工程评价的基础上。首先对现有的行人交通和预期的额外需求进行评估，然后决定是否需要修建人行道。缓冲带将人行道与路缘分隔开后，人行道的标准宽度应是5英尺。如果存在实际限制或路权不足，或受到经费限制时，可考虑采用4英尺宽的人行道。如果必须紧接路缘修建人行道，那么人行道的最小宽度应是6英尺。应按照本手册第八章-行人交通设施中的规定修建人行道。在使用率较高的地区，应参照公路通行能力手册第18章的内容计算出合适的人行道宽度。正如部门的自行车设施规划和设计手册中所说，过宽的人行道并不能增加行人和自行车的安全性。如果人行道过宽，则会使自行车速度过高，易于撞上行人和固定物体，也更易于与机动车辆在交叉口和车行道上相撞。最大横面坡应为2%，坡度不应超过8.33%。所有的交叉口处都应具有路缘坡道（佛罗里达州法规，第336.045（3）部分）。更多详细信息，请参考当前版本的美国残疾人法案（ADA）访问指引指南（参看“联邦注册公报”），以及佛罗里达州建筑施工访问编码（第9B-7.0042条规定）。C.7.e.中间分离带尽可能地为相反驶向的交通道之间提供中间分离带，这样有利于增强安全性。相反交通之间的中间分离带还可以减少车头灯强光造成的问题，从而为夜间行驶增强安全性和舒适度。如果中间地带的宽度充足，还可以进行一些景观建设。中间分离带有利于道路表面的排水，尤其是具有六条或更多通行道的公路。中间分离带同时还提供了一个车辆庇护场所，增强行人穿越的安全性，为左转的车存区提供合理的位置，并为将来通行道和人群交通的增加提供空间和途径。在很多情况中，中间分离带有利于增强道路的轮廓性和整体的公路美观性。需要为以下街道和公路提供中间分离带：●高速公路；●具有四条或更多的通行道，并且设计速度为40mph或更高的所有街道和公路。最好在其它所有具有多条通行道的道路上都修建中间分离带，以确保路人穿行的安全性。中间分离带的性质和级别取决于设计速度、交通量、周边土地利用，以及使用的频率。中间分离带有两种设置办法。第一种是在相反驶向的道路之间采用横向分离带，防止车辆穿过中间带进入对面的交通中。第二种是采用合理的中间障碍结构，限制穿行者。几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月在乡村地区，采用较宽的中间分离带不但更为美观，而且比使用屏障更为经济实用。在城市地区，如果空间和/或经济条件严重制约，则允许使用屏障替代中间分离带，以满足要求。没有路缘的中间分离带不应存在路坡的急剧变化、不连贯性、软土地基，或其它不利于驾驶员保持或恢复车辆控制的安全隐患。在横面路弯上，应尽量增加中间分离带的宽度并减小坡度。第四章-路侧设计对无安全隐患的中间分离环境做出了要求，中间分离带的设计和施工应按照其中的要求进行。C.7.e.1.中间分离带的形式宽阔、平缓降低的中间分离带是最好的设计形式。这种形式的中间分离带为车辆提供合理的恢复区，并有助于附近路肩和通行道上的排水。如果受到了空间和排水条件的严重限制，则允许使用较窄的中间分离带，或中间分离带的高度与道路高度相同或更高。升高的中间分离带可用于行人穿过多条车道的公路。C.7.e.2.中间分离带的宽度中间分离带的宽度是指相反驶向的两条道路的路面内侧边缘之间的水平距离。指定类型道路上的中间分离带宽度主要由设计速度和交通量决定。由于分离带的存在能够降低交叉撞车的可能性，因此在实际可行的条件下，中间分离带越宽越好。如果车头灯损坏，不能照射到对面的交通，那么，宽度大于30英尺到35英尺的中间分离带将能够缓解它带来的问题。表3-10规定了高速公路中间分离带的最小允许宽度。如果预期交通量很大，中间分离带的宽度则应大于这些最小值。如果不能达到这些最小值，则应在高速公路上提供中间屏障。表3-11规定了多车道乡村公路中间分离带的最小允许宽度。在城市街道上，中间带的宽度不应小于表3-11中给定的数值。如果中间分离带上的开口或出入点较多，则应增加宽度。对于横面坡、排水系统和转弯操作来说，应增加这些表中提供的中间分离带宽度最小值（本章C.9交叉口设计），以满足要求。同时，中间带的宽度应能允许预期通行道的增加和左转车辆的存放。如果中间带的宽度足以提供两条分开的独立道路，那么这两条道路的左侧都应满足道路净区的要求。应通过平缓地延长一条或两条分开道路的横向线形，对中间分离带的宽度进行改变。C.7.e.3.中间坡车辆应能安全无翻转地穿过中间分离带，同时应能平稳行驶，使驾驶员可以合理地控制车辆。中间分离带的坡度和路肩坡度之间的过渡段应平缓并适当地设圆，同时无任何不连贯。几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月中间带横面坡的陡峭度不应大于1：6（最好不大于1：10）。凹陷中间带的深度由排水要求决定。所需的深度应通过增加中间带宽度的方法实现，而不是增加横面坡度。纵面坡（与道路平行的中间带剖面）的坡度交汇处应较浅并平缓设圆。纵面坡与道路坡的比值不应超过1：10，最好不超过1：20。纵面坡的变化不应超过1：8（坡度变化为12.5%）。C.7.e.4.中间屏障在中间分离带设置屏障结构的主要目标，是为了防止车辆有意或无意地进入对面相反方面的交通流中。中间屏障也可用于缓解对面车辆的车头灯产生的强光。选取屏障类型的时候，应注意避免车头灯的强光闪烁透过障碍物。在拥有全部使用权的设施中，允许使用中间屏障降低横向分离。屏障上为了交叉或通过而设置的频繁开口使屏障端暴露在外，从而对那些具有内在高撞车潜在性的地方造成了严重的安全隐患，因此应当将其围护起来。可对城市高速公路和主要干线上的中间屏障的使用进行控制。如果中间分离带的宽度小于表3-10中给出的最小允许值，则可以在控制使用权的设施上使用中间屏障。中间屏障与内侧路面边缘之间的距离不应小于10英尺。第四章-路侧设计对中间屏障做出了更多的要求。C.7.f.路边安全区路边安全区是车行道外侧为失控车辆提供的区域。车辆在车行道上行驶的过程中，往往会因为驾驶员失去控制（例如：驾驶员睡着）或与其它车辆相撞，而进行避车操作，脱离原来的车道。安全区的主要功能就是为驾驶员恢复车辆控制提供空间和时间，从而避免或降低与路边物体相撞而产生的后果。这个区域同时也可作为受损车辆的紧急停放区。道路设计必须同时提供充足的排水系统。安全区内的贮水槽应平缓设圆并无不连贯性。如果水量很大，则需加宽而并非加深排水槽。安全区内的边坡和贮水槽不应使用突出的排水结构（第四章-路侧设计，D.6.c暗渠）。道路设计过程中，设计师应考虑车辆在每个地点脱离车行道的后果。车辆和车主的安全高于路边物体的安全，这是持续不变的方针。第四章-路侧设计提供了路边安全设计的准则和要求。C.7.f.1.路边安全区的宽度安全区的宽度定义如下：●乡村路段—从机动车辆行车道的外边沿开始测量；几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月●城市路段—从路缘面开始测量。表3-12提供了最小允许宽度值。这些只是最小值，在任何可行的情况下，都应予以增加。在乡村地区，往往可能并且在经济上能够允许增加安全区宽度。应在交通量大、速度高的地方增加宽度。应增加横面路弯外的安全区，因为车辆在陡角处容易脱离道路。C.7.f.2.路边坡所有的路边坡都应尽量平缓，以利于失控的车辆安全穿过。采用的坡度应为1：4或更平缓。路肩和临近边坡之间的过渡应设圆并无不连贯性。安全区内的临近边坡不应陡于1：3。应降低横面路弯外的边坡坡度，使其更为平坦。如果路边沟或路堑需要设置背坡，那么这些坡在安全区内的陡峭度不应大于1：3。最好的背坡是1：4。沟底宽度至少应为4英尺，可以是平坦的，也可平缓设圆。C.7.f.3.护栏准则由于空间和经济条件的严重制约，允许使用护栏以满足安全区宽度和坡度的要求，但并不推荐使用。如果不能满足前面规定的安全区要求，可以考虑使用护栏（或其它纵向屏障）。可以使用护栏保护行人通道或避免固定的路边安全隐患。如果对护栏的冲撞较小，或相对于对路边物体的冲撞来说，对护栏的冲撞不会很严重时，那么应采用护栏，这是应遵循的一般方针。第四章-路侧设计提供了对护栏的更多要求和护栏的设计准则。C.7.g.路缘路缘可用于排水控制并增强道路的轮廓感。路缘一般包括一条路沟，是路缘和路沟的组合段。道路外侧的路缘面几乎垂直，有利于防止车辆脱离行车道。在佛罗里达州，这种路缘的标准高度为6英寸。如果设施的设计速度大于45冒牌货，则不应采用这种路缘。C.7.h.停车如果需要对街道上的停车进行设计，应考虑平行停车。在某些情况下，也允许斜角式停车这种方式。选择街道上停车方式的决定因素除了现有的和预期的交通运行方式外，还有街道的特定功能和宽度、周边土地利用和交通量。几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月一般来说，在街道上停车会降低通行能力，阻碍交通流，并增加了碰撞的可能性。但是，如果需要停车，而街道外却没有足够的停车设施或根本没有时，就有必要在街道上停车。C.7.i.路权获取充分的路权，可以为安全的街道和公路提供更多的空间。所需路权的宽度取决于道路设计、桥梁、地下道和其它结构的布置，以及路堑或填方的需求。所获取的路权应足以能够：●设置完整的横断面，包括足够的中间分离带和路边安全区。必要宽度的确定也需充分考虑安全区上公共设施支杆的放置。●确保交叉口、互通式立交道和其它出入点的安全布局。●确保所有道路点的视距充分，尤其是横面路弯、交叉口或其它的出入点。●适当时，设置公交车中转弯和其它缓冲区，以提高道路安全性、削弱噪音、增强街道或公路的整体美感。●确保足够的空间用以设置行人和自行车设施，包括路缘坡道、车存转弯区、以及中转间（如果可行）。●允许将来增加车道、增添横断面，或其它的改进措施。在许多交通量较高的设施的最后开发阶段，也可考虑设置邻接道路。●确保对积存的雨水进行处理。●确保以后对所采取的交叉道路进行分级改进或其它的交叉改进。●确保上流截角交叉排水系统的路堑截角，并将支杆、箱体和其它屏体设置在视距三角形之外。●确保项目所需的景观建设和灌溉需要。较宽的路权成本昂贵，但有助于街道和公路的安全施工并在将来进行改进。所有双车道的最低路权应至少是50英尺。在过去修建的道路中，如果现有的路权少于50英尺，则应努力获得所需的更多路权。对于ADT少于250，长度为600英尺或更少的尽头路和死头路来说，路权可以少于50英尺，但所有的主要路段元素都必须满足本手册中的标准。几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月根据主要路段要求和与周边公路设施共享路权的能力，可以对邻接道路的路权进行降低。C.7.j.主要断面的改变C.7.i.1.一般准则应避免改变横断面。如果需要对宽度、坡度或其它元素进行改变，应通过平缓逐步的方式进行。C.7.j.2.车道的取消和增加应在道路的切面上增加或取消交通道。道路取消或增加的施工区前方应设有充分的警示和视距。车道末端（包括辅助车道的末端）应满足车道合并的一般要求。如果在双车道双向公路上间隔性地增加了车道，应考虑设置中间分离带。C.7.j.3.专用车道为了提高效率，并区分不同的车辆活动，可考虑设置专用车道，比如自行车道和公交车道。这些车道通常能够增强廊道的安全性，并增加与路边地面上固定物体之间的水平净距。C.7.j.4.结构物路面、中间带、路肩宽度和人行道应在桥梁和箱涵之类的结构物上穿过。可根据表3-9对多车道双向分隔行驶公路桥的路肩宽度进行减少。设计师可对使用带有较宽中间带的双单向桥梁的经济可行性进行评估。带有路缘和路沟的城市街道桥梁的最小路宽应与引道两侧路缘之间的宽度相等。引道上的人行道应贯穿所有的结构物。设计速度高于45mph时，不应在交通道旁边设置带有路缘的人行道。如果桥栏杆（护墙）位于交通运输和人行道之间，那么它与行车道、宽路缘车道或自行车道边缘之间应偏离至少2.5英尺的距离。在较长（500英尺或更长）以及/或者较高的桥梁上，此偏离距离最好能够容纳一辆受损的车辆。桥梁与邻近路段之间过渡段的设置可以在第一个交叉口处或在交通屏障前方降低路缘，或者在屏障前将路缘降低至较低的带有平缓倾斜度交通面的可登路缘。参考第十七章—桥梁和其它结构物中的更多要求。几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月C.7.j.4（a）水平净空桥梁、屏障或其它结构物的支承体应位于所需的路肩上或路肩上空。可能时，这些结构体应位于所需的安全区之外。C.7.j.4（b）垂直净空纵向净空应适合于预期的交通类型。高速公路和主要干线的垂直净空至少应为16英尺。除非详细的状况分析证明可以降低净空，则其它街道和公路的垂直净空应是16英尺。推荐增加净空（3英寸到6英寸），以利于以后的路面重修。C.7.j.4（c）末端处理护栏、桥梁栏杆、桥台和其它结构物的末端不应对车辆和车主造成严重的影响。第四章-路侧设计提供了对结构物的处理要求。C.8.使用权控制所有新设施（可能包括已存设备）都应具备一定程度的使用权控制，这是因为每一个出入点都会产生交通冲突。使用权控制是提高街道和公路通行能力与安全特性的其中一个最有效、高效和实用的方法。减少出入点的使用频率并对转向和穿行进行限制，是使用权控制的主要目标，对道路进行几何设计，能比使用交通控制设备这个方法更加有效地完成这一目标。交叉口设计的一般要求中提供了出入点的设计准则。C.8.a.理由使用权控制的原因建立在很多因素之上，包括安全性、通行能力、经济型和美观性。C.8.b.一般准则C.8.b.1.出入点的位置所有的出入点位置都应具备充足的视距，以便于安全地进入、离开和穿行。避免将出入点设置在结构物、决策点或公路照明达不到的地方附近。几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月不应将车道设置在交叉口或其它容易产生交通冲突的地点附近。C.8.b.2.出入点的空间出入点之间的间隔空间应能够阻止冲突的产生或交通流的双向干扰。入口和出口坡道之间的分离带应能够为所需的避车行为提供充足的间距。出入口和决策点之间应具备充足的空间，使驾驶员无须做出过快的决定或操作。避免在中间带上存在过多的开口。在需要较多的直接车行道或次要道路入口的次要干线和更高级别的公路上，推荐采用邻接道路或其它辅助道路。C.8.b.3.操作限制在实际可行的情况下，对允许的操作次数和类型（穿行、转向、慢速等）进行限制。可通过具有坡度的分离带和连续升高的中间带，对穿行操作进行约束。连续中间带的存在能够有效地约束左转行为。可考虑使用交通渠化的方法，以此指导交通并减少交通冲突。C.8.b.4.转向车道所有的高速设施上都应具备右转出口（和左转出口，如果允许）的减速车道。这些转向车道不应过多也不应连续出现，因为它们会使行人穿行和自行车/机动车辆的活动更为频繁。应设置车存区（或减速车道），对转向车辆提供保护，尤其是在转向行为较多的地方。进入高速街道和公路的时候需要有加速车道。应特别注意以卡车/公交车为主的商业区或工业区的减速、加速和车存区设置。几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月C.8.b.5.立体交叉口主要干线和公路的交叉口处应考虑使用立体交叉设计。预期交通量超过交叉口通行能力时，应使用立体交叉。存在安全隐患的交叉口处，应考虑使用立体交叉，以消除冲突或较长的等候时间。C.8.b.6.环形交叉口环形交叉是另一种交叉口设计形式，可供设计师考虑。这种设计在欧洲和澳大利亚使用广泛。真正的环形交叉具有以下特点：●具有一片中央交通岛，直径充足，能够容纳不同类型的车辆通过，并具有足够的挠度，便于慢速行驶。●通过所有交叉带的屈服条件进行间隙接收，进入环形交叉口。●通过交叉口的速度为25mph或更低。需要像其它设计类型一样，进行详细的文档化的交叉口分析，以确定如何使用环形交叉。联邦公路管理局（FHWA）环形交叉口指南和佛罗里达州环形交叉口指南提供了更多的指导信息。C.8.c.出入全限控制的公路只有出入全限制的公路，才能将入口和出口设在右侧。必须设置加速和减速车道。交叉口应采用立体交叉，其与干线或集车道的连接将受到限制。高速公路的出入管理应遵循表3-13中提供的要求。尽可能地增加出口和入口的空间，以减少冲突。通过限制出入点的数量和增加空间改善安全性和通行能力。几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月C.8.d.城市街道的控制乡村和城市的公路设计与施工都应遵循之前概述的使用权控制的一般准则。此外，城市街道的设计还应遵循以下准则：●地方性和集车街道的总布局应采用分支网络，而不要采用高度相连的网格模式。●街道网的设计应减少出发点/终点要求，并保持一致，同时应减少穿行和左转行为。●街道布局的设计应以减少交通信号的使用为基础。●不支持在商业地产的内部流通模式中使用公共街道或公路。●通过使用带状区，尽量限制车道出入口的数量。●如果总交通量或卡车/公交车量较大，应特别考虑使用转向车道（为了转向操作而设置的辅助车道）。●如果车道出入点的设计是普通的交叉口，只能承担预期交通量时，那么，主要交通产生点的车道出入点设计可以不受这种出入点要求的限制。这些只是最低要求；一般情况下，使用权控制最好采用更严格的准则。C.8.e.乡村公路的控制乡村公路的设计应遵循城市街道使用权控制的一般准则。强烈建议在所有的高速行驶公路上使用加速和减速车道，尤其是在卡车和公交车交通为主的公路上。C.8.f.土地开发每个负责公路设计、施工或维护的机构都应与公共机构、立法机构、区划机构、建筑机构和规划机构之间保持密切的联络沟通，这是应遵循的方针。应在法律法规的制定、土地使用总规划、区划和公路施工的过程中寻求合作。第二章-土地开发中提供了对使用权控制和土地利用之间关系的更多要求。几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月C.9.交叉口设计交叉口处易发生交通冲突，而且对驾驶员的要求更高，因而是在本质上存在安全隐患的地方。交叉口的设计应以减少机动车辆、自行车和行人冲突，将混乱状况和司机的快速和/或复杂决定降至最少，并以提供顺畅的交通流为基础。交叉口的位置和空间应遵循本章C.8使用权控制中的要求。交叉口设计应将所有通过交叉口或在交叉口转向的时间和距离降至最少。应投入更多的力量和费用，修建高质量的交叉口，从而增强安全性。交叉口改进支出与明路改进支出相等时，交叉口改进创造的碰撞减少率会更大。合理设计的交叉口能够增加通行能力、减少延误时间和增强安全性。交叉口弥补了左转车存区不足这一最普遍存在的缺陷。本部分的要求和设计准则适用于所有的行车道、交叉口和立体交叉口。街道和公路之间的所有入口、出口或对接须以这些设计标准为条件。C.9.a.一般准则特定交叉口的布局受到特定位置或情况所特有的限制条件影响。设计应遵循交叉口安全性的全部原则和准则。一般准则包括如下：●交叉口布局应尽量简易实用。复杂的交叉口容易使驾驶员迷惑，注意力分散，从而产生无效和危险的操作。●交叉口的布置应使驾驶员不需要做出快速或复杂的决定。●交叉口的布局应清晰易懂，不需要通过额外设置更多的标志、信号或符号才能使驾驶员明白或指导其操作。●交叉口的设计应尽量保持一致，尤其是在特定的街道或公路上。●引道上不应存在较陡的坡度和急转的横面或纵面路弯。●带有车道或其它道路的交叉口应尽量接近直角。●视距充分，使驾驶员能够看清交叉口，从而安全地通过或调转方向。●所有交叉口元素的设计都应与引道的设计速度保持一致。●交叉口的布局和渠化应尽量产生顺畅的交通流，防止错路行为。几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月●应特别注意路边安全区的安全性。●专用车道的设置应遵循本章C.8使用权控制中规定的准则。●应特别考虑自行车和行人活动的需求。C.9.b.视距视距不充足是导致大部分交叉口碰撞的一个主要因素。交叉口处充足的视距绝对至关重要，在设计过程中应优先考虑。C.9.b.1.一般准则视距的设置应遵循以下一般准则：●所有交叉口引道上（入口、出口、停车标志、交通信号和交叉道路）的视距都应大于最小停车视距。合理的引道几何设计应不存在急转的横面和纵面曲率，一般来说，这样的引道足以提供充足的视距。●出口或交叉口的引道（包括转向车道、车存道和减速车道）应具备充足的设计速度视距，并同时支持所有允许的换道操作。●进口处的直达引道应具备充足的视距（加速或合并车道、停车或让行标志、车行道或交通信号），以提供防卫性驾驶能力。情况可行时，这样的侧面视距应包括尽可能长的驶入车道长度或交叉道长度。能够清晰地看到驶入车辆，有助于正在通行的交通协助前方的入道操作，同时避免车辆违反或试图违反停车标志或交通信号。●学校或人行交叉道和人行横道的引道视距应大于最小视距。同时，这样的视距应能清晰地看到附近的人行道或共用道路。●所有驶入道路（交叉道路和车行道）应在两个方向上都具备充足的视距，以协助驶入车辆避开正在通行的交通。参看图3-8和3-9.●所有交叉口处都应具备安全的停车视距，包括转弯车道、变速车道和转向道路。●应考虑在交叉口处使用照明（第6章-道路照明），以改善夜间行驶的交叉口视距。几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月C.9.b.2.视距障碍视距的设置受到公路的几何构造和道路周边区域的性质和开发状况的影响。如果视线受到了纵向曲率或障碍物的限制，停车视距则应以3.50英尺的眼睛高度和0.50英尺的物体高度为准。在出口或其它驾驶员不易掌握道路线形的地方，应使驾驶员能够清晰地看到路面。在穿行或驶入的地方，驾驶员应能清晰地看到其它车辆或行人，从而进行安全的操作，这时的视距应以3.50英尺的驾驶员眼睛高度和3.00英尺（最好是1.50英尺）的物体高度为准。在交叉口行驶时，可以适当增加卡车驾驶员的眼睛高度，以确定视线障碍。交叉口的视距障碍包括以下：●不在道路机构管辖范围内（例如，直接所有或其他的管制方式）的任何地产，都应视为是潜在的视距障碍区。根据阻碍程度的不同，以契约或地役权的形式考虑土地征用。●地面植被（树木、灌木、草，等等）不易通过常规的维护活动被修剪或被移除的区域应被视为是视觉障碍区。●应将停车道视为视线障碍。交叉口处的视距安全区内禁止停车。●严重降低图3-8中清晰视线视力范围极限值的较大照明、标志、信号或其它目的的支柱或支撑结构，这可能会造成视觉障碍。应仔细研究交叉口附近的哪些支柱、支承体和标志会成为潜在的视觉障碍。应在施工前和施工后进行现场检查，以确保充足的交叉口视距，这些检查包括：标志、照明、护栏或其它物体的放置，以及它们对交叉口视距有何影响。C.9.b.3.停车视距交叉口和转弯道路的安全停车视距比明路的安全停车视距更为关键。在这些地方，驾驶员的行车速度往往容易超出设计速度或标示速度，也使其不容易持续地看到前方道路的情况。C.9.b.3（a）停车引道停车标志、让行标志或其它交通信号的引道视距不应低于表3-14提供的数值。这些数值适用于所有的街道、公路和转弯道路。在这些要求距离内，驾驶员应能清晰地看到标志或交通信号，以及交叉道路。如果引道位于坡度或纵面路弯上，那么视距应不小于图3-7中的数值。任何可行的条件下，都应使视距高于这些数值。这样能使车辆更加缓慢平稳地停止，降低撞上停车标志或信号的可能性。最好为停车标志设置提前警告。几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月C.9.b.3（b）转弯道路转弯道路上任何一点（回路，出口，等等）的停车视距都应根据当点的设计速度而定。由于驾驶员在弯曲的道路上行驶艰难，而且道路曲率降低了停车的摩擦系数，因此需要具备充足的视距。表3-14或图3-7提供了视距的最小值。由于车辆的车头灯不能完全充分地照到急转弯区的通行道，因此需要将转弯道路的道路照明考虑在内。C.9.b.4.交叉口操作的视距交叉口处同时应为已停止车辆的驾驶员提供充足的视距，使其能够看到交叉道路的情况，从而决定什么时候驶入或穿过交叉道路。交叉口引道线和它们夹角之间的特定区域，构成了视线三角形，在实际可行的条件下，视线三角形内不应存在任何阻碍驾驶员看到潜在冲突车辆的障碍。由停止标志控制的每一条交叉口引道的每一个象限都应具备出发视线三角形。图3-8和3-9显示了次要道路上已停止车辆左侧和右侧的典型出发视线三角形以及各种活动的交叉视线三角形。距离“a”是指视线三角形的一边沿次要道路的长度。这个距离从已停止车辆的驾驶员眼睛开始测量，至左侧次要道路上最近的驶入车道中心，或至右侧最近的驶入车道中心。距离“b”是指视线三角形的一边沿主要道路的长度，从次要道路进口车道的中心开始测量。这个距离是次要道路驾驶员转上或穿过主要道路的设计速度和时间间隔两者之间的函数。此距离通过以下方式进行计算：ISD=1.47Vmajortg其中，ISD=交叉口视距（英尺）–视线三角形一边沿主要道路的长度Vmajor=主要道路的设计速度（mph）tg=次要道路车辆进入主要道路的时间间隔（秒）通过对转上或穿过主要公路的车辆驾驶员能够接受的主要道路交通时间间隔进行研究和观察，确定出用于计算ISD的时间间隔值。设计时间间隔各有不同，取决于设计车辆、操作方式、操作的穿行距离，以及次要道路引道的坡度。对次要道路进行停车控制的交叉口，必须考虑三种操作方式或情况。同时对交叉口处会发生的每一种操作情况进行ISD计算。ISD最大的情况需要得到控制。几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月必须考虑的三种情况如下（情况编码与AASHTO绿皮书中识别的情况保持一致）：情况B1—从次要道路（控制停车）的左转；情况B2—从次要道路（控制停车）的右转；情况B3—从次要道路上（控制停车）穿行主要道路。第C.9.b.4.(c)和(d)部分对情况B的设计时间间隔进行了说明，可供参考。第C.9.b.4.(e)（AASHTO情况D）部分对交通信号控制的交叉口进行了说明，可供参考。第C.9.b.4.(f)（AASHTO情况E）部分对全停车控制的交叉口进行了说明，可供参考。第C.9.b.4.(g)（AASHTO情况F）部分对从次要道路的左转进行了说明，可供参考。C.9.b.4.（a）驾驶员的眼睛位置和车辆的停车位置次要道路上出发视线三角形的顶点与次要道路车行道边缘之间的距离至少应为14.5英尺。这个距离根据车辆停车位置的目测以及车辆前方与驾驶员眼睛之间的距离而定。对车辆停车位置的现场观察发现，在需要停车的地方，驾驶员停车后的车辆前方与次要道路通行道边缘之间的距离为6.5英尺或更少。对客车的测量显示：当前类型的美国客车前方与驾驶员眼睛之间的距离通常为8英尺或更少。当按照佛罗里达州法规第316.123部分的要求在停车标志、停车线或人行横道停车后进行穿行或转向操作时，车辆将缓慢地前行（不进入将要穿行的行车道）以获取视距，必要时会再次停车。C.9.b.4.（b）设计车辆应为停止在次要道路上的乘用车、单节式卡车和组合式卡车提供清晰视线三角形面积。通常将次要公路车辆假定为乘用车。但是，如果驶入主要公路的重型车辆数量较多，比如从匝道的连接点驶入主要公路时，可以针对单节式卡车和组合式卡车考虑使用表列值。C.9.b.4.（c）情况B1-从次要道路的左转从次要道路左转进入双车道双向主要公路的设计时间间隔值为：设计车辆时间间隔（tg）单位：秒乘用车单节式卡车组合式卡车7.59.511.5如果次要道路的引道坡为上坡，坡度超过百分之三，那么应为左转的每个百分比坡度增加0.2秒。几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月在多车道公路的中间带上，如果中间带的宽度不足以使设计车辆每一端的净空都达到3英尺，那么对左侧需要穿行的每一条额外车道（如果多于一条）来说，都应为乘用车增加0.5秒，为卡车增加0.7秒。中间带的宽度应包括进额外车道的宽度中。可将中间带宽度转化为每条12英尺的车道。在多车道公路的中间带上，如果中间带的宽度能够使设计车辆每一端的净空都达到3英尺，则假定进行两步操作。采用情况B2穿行中间带。C.9.b.4.（d）情况B2—从次要道路的右转和情况B3—次要道路上的穿行次要道路上的已停车辆右转进入或穿行双车道公路的设计时间间隔值为：设计车辆时间间隔（tg）单位：秒乘用车单节式卡车组合式卡车6.58.510.5如果次要道路的引道坡为上坡，坡度超过百分之三，那么应为每个百分比的坡度增加0.1秒。如果穿行公路多于两条车道，那么需要穿行的每条额外车道都应为乘用车增加0.5秒，为卡车增加0.7秒。如果中间带的宽度不足以使车辆每一端的净空都达到3英尺，那么应将中间带包括进额外车道中。可将中间带宽度转化为每条12英尺的车道。如果所穿行的双向分隔行驶公路的中间带宽度能够使设计车辆每一端的净空都达到3英尺，则可假定进行两步操作。只须考虑每一步所讲穿行的车道数量。C.9.b.4.（e）交通信号控制的交叉口（AASHTO情况D）在使用信号控制的交叉口，其中一条引道上的第一名已停车辆驾驶员应在所有其它引道上第一辆车驾驶员的视线之内。左转车辆应具备充分的视距，以便判断与对面交通之间的间隔，同时应完全左转。除了这些视线状况，信号控制的交叉口处不需要设置任何其它的视线三角形。但是，在高峰时段之外或在夜间情况下，如果双向的车辆都开强光行驶，那么使用交通信号时，应为情况B1、B2和B3的左侧和右侧都设置适当的出发视线三角形。此外，如果红灯信号表示右转，则应为情况B2的左侧提供充分的出发视线三角形，以支持右转。C.9.b.4.（f）全停车控制的交叉口（AASHTO情况E）在所有的全停车控制交叉口，其中一条引道上的第一个停驶车辆应处于其它每一条引道上第一位停车驾驶员的视线之内。除此之外，没有其它适用于全停车控制交叉口的视距准则。C.9.b.4.（g）从主要道路的左转（AASHTO情况F）如果在主要公路上允许车辆左转穿过对面的交通，那么公路上的每一点都需要具备左转操作所需的充分视距。在这样的情况下，从左转车辆的停车位置开始测量ISD（参看图3-10）。几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月主要道路上左转的设计时间间隔值为：设计车辆时间间隔（tg）单位：秒乘用车单节式卡车组合式卡车5.56.57.5如果左转车辆在不止一条的对面车道上穿行，那么穿行的每条额外车道都应为乘用车增加0.5秒，为卡车增加0.7秒。C.9.b.4.（h）交叉口视距参考文献索引546，部门的设计标准为B1、B2、B3和D情况下的一些主要交叉口配置提供了ISD值，可在适合时加以使用。更多有关交叉口视距的指南信息，请参阅AASHTO绿皮书。C.9.c.辅助车道辅助车道用于确保变速操作（加速和减速）的安全性，并为转向车辆提供停留和保护空间。出口和进口处的转向辅助车道应遵照本章C.8使用权控制中规定的要求。辅助车道的路面宽度和横面坡应满足所有车行道的最低要求。C.9.c.1.融入操作融入操作出现在爬坡车道、落差车道、入口的加速车道和转向车道的终点。这种操作的位置应尽量处于道路的切面上，并有足够的长度构成一个平坦安全的过渡段。充分的距离使驾驶员能有足够的时间找到合适的空隙，并安全地融入正在行驶的交通。锥形体融入过渡段的两端宽度比推荐值为1：50，但在任何情况下，长度都应不小于表3-15的规定。不管在融入车道上还是在通行车道上，都应能够清晰地看到融入车道的终点，此外，车道的配置应按照图3-11中规定的一般配置。应为车道的终点设置提前警示。根据统一交通控制设施手册（MUTCD）的要求对落差车道做出标示。C.9.c.2.加速车道高速公路路缘的所有进口处都应设置加速车道。如果街道或公路的卡车进入交通量占很大的比例，可以在它们的进口点设置加速车道。加速距离取决于车辆的加速能力、坡度、初始驶入速度、以及加速操作最后达到的速度。有关水平乘用车道路的加速距离，请参看表3-16，坡道上所需的加速距离，可通过表3-16和3-17计算出来。几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月加速车道末端的最终速度可以是车行道的设计速度。加速车道的长度最少应和最初车速升至最终车速所需的距离相等。由于车辆性能和驾驶员行为的不确定性，因此最好增加这个长度。加速车道上应设置锥形体融入过渡段（与图3-11类似），长度应不小于表3-15规定的长度。加速车道的终点配置应遵循图3-11显示的融入车道一般配置。表3-19推荐了高速公路驶出端的加速车道。C.9.c.3.驶出车道驶出操作的辅助车道在通行道外为驶出设施的加速车辆提供保护和停留空间。●减速车道—减速车道的基本功能是为车辆在车行道上降低运行速度提供安全通道。所有高速公路的出口处都必须设置减速车道，最好在高速（设计速度大于50mph）的街道和公路上也设置减速车道。乘用车的减速距离，请参看表3-16。坡道上的减速距离，请参看表3-16和3-17。减速车道的长度应不小于从表3-16和3-17中得到的数值，并在条件允许时尽量增加长度。最初速度可视为公路的设计速度。如果减速车道的终点处有停车或交通信号，那么最终速度应是出口处（例如，转弯道路）的设计速度或零。如果出口处的交通量较大，降低最终速度尤其重要，因为这些车辆的速度有很大的降低空间。减速（和爬升）车道的入口应遵照图3-12显示的一般配置。表3-16显示的平直锥形体过渡段的初始长度可以作为所需减速总距离的一部分。渐近的交通车辆必须能够清晰地看到减速车道的路面，使驾驶员明白需要执行什么样的操作。表3-18推荐了驶出端的减速车道。●停留车道—如果低速街道和公路上需要（本章C.8使用权控制）或能够设置驶出车道，可以用停留车道代替减速车道或和减速车道一起使用。所有设施都需考虑使用停留车道。虽然停留车道的基本功能是为转向车辆提供保护和停留空间，但最好具备足够的长度，用于减速。停留车道的设置应遵照图3-13中的一般配置。无信号控制交叉口的停留车道长度可从图3-13的表中获得。条件允许时，应增加停留车道的总宽度，以便于预期车辆的停留（有关车辆长度，请参看表3-2）。最少能供两辆乘用车(40-50英尺)进行停留，这是最低要求。在集车道或干线街道上（设计速度不大于45mph），停留车道前方的锥形体过渡段和坡道处的引道交叉口长度可以低于表3-16提供的数值（AASHTO的推荐长度）。几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月C.9.d.交叉口处的转弯道路转弯道路的设计和施工应满足通行道设计和施工的一般要求，除非紧接转弯道路之后的路段有其它的特定要求。C.9.d.1.设计速度如果情况合理，坡道交叉口处用于转向的车道设计速度应为10mph。设计速度大于40mph的转弯道路应按照通行道路的要求进行设计。如果转向车道上存在加速和减速操作，那么用于设置横断面和线形准则的设计速度可以不同。C.9.d.2.横面线形●曲率—有关不同超高值弯曲的最小允许半径（最大曲度），请参看表3-22。这些只是最小值，条件允许时，应尽可能地增加弯曲半径。有关更多信息，可参看AASHTO-“公路和街道的几何设计方针”-2001，以备考虑。●超高过渡段—表3-23和3-24提供了超高渐变（缓和）率的最小值（最大相对坡度）。有关更多信息，可参看AASHTO-“公路和街道的几何设计方针”-2001，以备考虑。C.9.d.3.纵面线形转弯道路上的坡度应尽可能平缓，条件允许时，尽可能使用较长的纵向路弯。纵向路弯的最小长度应能够提供最小停车视距。有关最小停车视距值，请参看表3-14。有关更多转弯道路纵向路弯的指南信息，请参看AASHTO-“公路和街道的几何设计方针”-2001。C.9.d.4.横断面元素●车道数量—通常情况下，单向转向车道限定一条车行道。此种情况下，道路的总宽度应能够允许交通车辆避开停在路上的受损车辆。避免使用双向不分离的转向车道。转向车道上应设置中间带或中间障碍，以分离相反方向的交通。●几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月车行道—所有的车行道都应具备充足的宽度，以允许（具备充足的净空）预期类型的车辆进行转向操作。有关转向车道所需的最小宽度，请参看表3-21。车道宽度的变化应比较和缓，并具有充足的纵向弯曲过渡段。●路肩—在单车道转向公路上，扶项高速公路和其它主要干线（例如，环路，坡道）的右侧路肩宽度至少应为6英尺。任何情况下，左侧路肩的宽度都应不少于6英尺。双车道单向道路的左侧路肩和右侧路肩宽度都应不小于6英尺。如果需要使用护栏或其他屏障，它们与车行道边缘之间的距离至少应为8英尺。护栏与正常宽度路肩之间的距离应为2英尺。●安全区—转弯道路两侧的安全区至少应满足开放性公路对于安全区的所有要求。路弯外的区域宽度应比开放性公路路弯外区域的最小宽度值更大，坡度应更为平缓。如果不能满足最小宽度和坡度要求，则应需要设置护栏或类似屏障。更多道路设计准则和要求，请参看第四章—路侧设计。C.9.e.平面交叉口C.9.e.1.转弯半径如果需要以较低的速度（小于10mph）从通行道或转向车道上右转，那么转弯半径的设计将由车辆的转向能力决定。转弯半径和所需的车道宽度最好与转弯道路的准则相一致。同时，路面内侧边缘的半径应足以使预期的车辆进行转弯，而不侵入路肩或临近的车行道。如果没有采用转弯道路准则，那么路面内侧边缘的半径应不小于25英尺。使用具有三个中心的组合式路弯也是一种合理的办法，有助于很好地过渡进入或离开路弯。用组合式路弯代替简单的单式路弯时，推荐使用的半径和布局可参看AASHTO-“公路和街道的几何设计方针”-2001。C.9.e.2.横断面之间的关联两条交叉道路横断面之间的关联往往比较困难。必须进行认真的分析，确保坡度变化不剧烈，并提供充足的排水系统。在停车控制交叉口，通行道路的横断面应连续不间断地贯穿交叉口。次要道路接近交叉口时的标高应稍微降低，这样就不会阻断主要公路的横断面。在信号控制的交叉口，有时候有必要消除部分路拱，以避免道路上出现不需要的拱峰突起。路坡或横面坡的交叉口应平缓设圆，以利于车辆运行。一般情况下，路面应向交叉角倾斜，从而为转弯操作提供超高，并利于合理的排水。几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月如果交通渠化中使用了交通岛，那么可以进行转弯活动的车行道宽度应不小于AASHTO的推荐宽度。C.9.e.3.中间带开口处根据本章C.8使用权控制中的要求对中间带的开口进行限制。如果需要设置中间带开口，那么开口的长度应不小于40英尺。中间路缘的终端应较为平缓，且不存在急转的路缘端点。有关终端的要求，请参看第4章—路侧设计。C.9.e.4.渠化平面交叉口的渠化是采用交通岛、标志或其它方法对进入确切车行道的冲突活动进行管理或分离，以增强交通流的安全性和有序性。渠化的主要目标是为交通明确地指定出合适的通道，防止车辆严重偏行或产生错误的操作。渠化交通可以为驶出、驶入和交叉口转向行为指定出合适的通道。渠化的方法应尽量简单，并在本质上保持一致。渠化交叉口应使驾驶员易于理解，并与周围环境保持一致。本质上，渠化方法是信息指示性的，并非具有实质的限制性。很多情况下，采用较低易登的路缘，以及与路面高度相等的中间带和交通岛，可以提供充足的轮廓性。交通岛应清晰可视，同时面积一般应不小于100平方英尺。不宜采用较小的和/或数量较多的交通岛。路面标志以信息指导性而并非限制性的方式，提供轮廓性和渠化的交通，这是一种实用有效的方法。所有交通控制设施的布局都应与所有的渠化设计密切协调。C.9.f.不提倡在交叉口的影响区域内设置汽车道的直接出入点。主要交通发生点的汽车道（大于400vpd）或以卡车/公交车交通为主的汽车道，应按照正常的交叉口进行设计。C.9.g.立体交叉带有主要公路、集车道/干路，或其它高速公路的高速公路交叉口的立体交几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月叉设计是一个复杂的问题。交叉口的位置和空间应遵循本章C.8使用权控制中规定的要求。交叉口的设计应满足交叉口对减速、加速、融入操作、转弯道路和视距的一般要求。立体交叉的设计中应保持合理的一致性，尤其是指定高速公路的立体交叉。设计的基本原则是使立体交叉口简易开放、易于通行，让驾驶员容易理解。可取通道过于繁多的复杂立体交叉口容易给驾驶员带来混淆和安全隐患，其效率一般很低。带有次要道路或集车道/干路的交叉口可以采用简单的钻石型立体交叉设计。带有十字路口的驶出坡道和驶入坡道交叉口应满足所有的交叉口要求。高速公路的出口设计应遵从表3-18规定的一般配置。出口应位于右侧的横向路弯上。如果出口环路上需要减速，减速线形的设计应使驾驶员能够充分地接收到关于前方弯曲增加的警示。通过缓慢地增加曲率和最终离心力，就可以很好地解决这个问题。通过逐渐增加的曲率和离心力，驾驶员就知道必须减速了。此外，应能清晰地看到出口环路。减速长度应不小于表3-18规定的数值。高速公路的入口设计应遵从表3-19规定的一般配置。应特别注意确保避免从环路上驶入的车辆直接横穿通行道。进入之前，驶入道路应与通行道平行（或几乎平行）。如果需要加速，需要提供如表3-19所规定的最小加速距离。条件允许时，所有高速交通设施（设计速度大于50mph）的出口和入口设计都应遵照表3-18和3-19。对于坡道而言，从表3-18和3-19获得长度应按照表3-17中的比率适当进行调整。特定立体交叉口的类型选择和实际的设计细节需要投入大量的研究和思考。AASHTO“公路和街道几何设计方针”-2001规定的指南和设计细节一般来说应被视为最低准则。C.9.h.安全区充分的安全区或合适的吸能设备的重新定向在交叉口处极其重要。应尽一切努力扩大交叉口的附近区域，使脱离通行道的车辆具有充分的安全区。失败的转弯操作或紧急避车往往会使驾驶员脱离正确的车道。在交叉口处发生碰撞之后，车辆也会脱离道路，因此，应将路边物体移开，以减少二次碰撞的可能性。所有交叉口和立体交叉口的路边区域都应坡度浅缓，不存在较大的坡度变化。交叉道路的路边安全区应连续不间断地贯穿所有交叉口。不应将照明灯、标志和信号设施的支杆和支撑结构置于中间分离带上，也不应将其置于路边的安全区内。应特别注意交叉口处的护栏或其它屏障的设计。在所有的三角地带和其间结构物不能被移动的其它地方，都应使用冲击衰减器。应特别注意保护交叉口区域的行人安全—第8章—行人设施。更多关于交叉口处安全区和保护设施的准则和要求，可参看第四章-路侧设计。几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月C.10.其它设计要素C.10.a.行人设施城市地区的公路网布局和设计应对行人设施作出规定。应将公路路权内的所有人行横道和通道作为任何街道和公路设计中不可缺少的一部分。设计应遵循访问指引指南（参看“联邦注册公报”），以及佛罗里达州建筑施工访问编码（第9B-7.0042条规定）。C.10.a.1.方针和目标—新设施新街道和城市公路的规划和设计应确保行人交通的安全性和有序性。应将公路路权范围之外的行人通行考虑在内。总体目标是为行人交通提供安全、有保障、连续、方便和舒适的出行方式和使用环境。C.10.a.2.可用性要求行人设施的设计，例如步行道和人行道，必须为身体残疾、需要借助轮椅或其它工具进行移动的人提供方便和可用性。注：设计应遵循ADA访问指引指南（参看“联邦注册公报”），以及佛罗里达州建筑施工访问编码（第9B-7.0042条规定）。在此刊物中可找到完整的设计准则。C.10.a.3.人行道人行道应为行人提供安全舒适的空间。人行道的宽度取决于路边环境；行人量；以及商业、学校、公园或其它吸引行人的区域的存在状况。人行道的最低宽度为4英尺。如果人行道靠近路缘，那么应将人行道的宽度增加大约2英尺。为了保持与ADA访问指引指南（参看“联邦注册公报”）和佛罗里达州建筑施工访问编码之间的一致性，人行道的设计应满足以下准则：最小净宽--36英寸1,2最大横面坡--0.02%最大坡度--1:2031.宽度小于60英寸的人行道上的通行空间必须不小于60英寸乘以60英寸，人行道间隔不得超过200英尺。几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月1.短距离内可将人行道的最小净宽减少至32英寸。这个短距离必须小于24英寸，并由5英尺的长路段分离开，净宽为36英寸。2.坡度陡于1:20的斜坡应视为坡道，必须按照坡道的要求进行设计。两个成年人可在5英尺或更宽的人行道上并肩舒适地行走。C.10.a.4.路缘坡道在有人行道的地方，必须在人行横道与人行道连接的地方设置路缘坡道。路缘坡道的基本类型和设计应用取决于交叉口或其它相交地点的几何特征。典型的路缘坡道宽度至少应为3英尺，如果行人必须穿过坡道，那么每侧坡道的路缘过渡段应为1：12。路缘坡度应不超过1：12，表面应采用防滑材质。坡道宽度最好与人行横道的宽度相同。被标识的道口处的路缘坡道应完全位于人行横道的标识之内，不存在任何突出的边侧。如果必须使用对角坡道，那么所有的返回坡道或其它平整的边线都应与人行流平行。对角坡道底部在人行横道内应至少有48英寸的净空。如果对角坡道有突起的边侧，那么它们在路缘坡道的每一边和被标识道口内都应至少具有24英寸长的直坡道片段。对使用人行道的视觉受损人员来说，坡道的位置应尽量统一。可以使用具有对比性的表面材质。在没有路缘和路沟的路段，应在人行横道的引道上使用具有对比性的表面材质。部门的设计标准-索引304对路缘坡道的设计进行了说明，可予以考虑。设计师应牢记很多变量因素都会使街道的交叉口设计成为一个问题。因此，标准指南并不能用于所有的情况，必须在路缘坡道的设计中执行合理的工程评价。每角设置两个坡道，这有利于解决入射角的问题，同时能够减少进入或离开道路的轮椅人员和视觉障碍人员的等待时间。C.10.a.5.其它考虑因素更多关于行人设施设计的信息，包括道路的实物分离、桥梁和地下道、行人穿行、交通控制、视距和照明，可参看第八章-行人交通设施。C.10.b.自行车设施几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月自行车交通的设计应纳入最初的公路设计中。除了限制使用权的公路之外，所有的新道路和主要廊道改进的设计和施工都应将自行车使用的情况考虑在内。道路状况应有利于骑自行车。其中包括：安全的排水沟栅、路面标志，以及铁道交叉口、平坦的路面，以及针对自行车的交通信号。此外，应尽最大量地将自行车道、自行车路线和路肩提高这些设施考虑在内。所有的乡村干线和集车路段都应考虑设置4英尺或5英尺的铺砌路肩。此外，所有乡村干线和集车路段都应考虑设置4英尺的非专用或专用自行车道。更多关于自行车设施的设计和共用通道设计的信息，可参看第9章-自行车设施。C.10.c.桥梁设计荷载所有新建和重建桥梁的最小设计载荷都应遵循第十七章-桥梁和其它建筑物。C.10.d.死头路和尽头路在对回转动作进行考虑的基础上，死头路的尽头应设置转头区，以允许回转。此区域应能容纳单式卡车或运输车辆，使其不侵入任何私人地产。关于死头路和尽头路的推荐处理方法，可参看AASHTO-“公路和街道的几何设计方针”-2001，附表5-8。C.10.e.公交候车长椅和候车棚具有路缘的路段上，公交候车长椅和交通道之间的距离至少应为10英尺，没有路缘的路段上，公交候车长椅应位于安全区（表3-12）之外。州属公路和城镇道路体系路权范围内的所有人行道旁边设置的公交候车长椅或候车棚位置都应为行人和轮椅使用者留出至少36英寸的净空。这个净空距离按照垂直于道路中线的方向进行测量。可考虑使用分离的长椅垫或人行道台阶。候车棚应置后，防止在以后道路扩宽中受到影响。C.10.f.交通稳静通常情况下，一些群落会要求对影响廊道安全性的交通速度进行控制。比如：在行人活动密集的地方、路权较窄的地方、出入点较多的地方、街道停车处，或其它地方。在这种情况下，地方政府可能会采取交通稳静设计，其中包括但不局限于，设置减速丘、减速台、曲折车行道，或其它的路面起伏。交通环岛是解决交叉口处此类问题的另一种方法。更多有关交通稳静处理的细节，可参看第十五章-交通稳静化。几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月C.11.重建C.11.a.简介相对于新建街道和公路来说，对现有设施的重建（改善或升级）可以使用同样的支出创造出相同或更大的安全收益。对公路安全特性受到的潜在影响进行评价，从而对其进行改进，增加通行能力。长远目标是为了使现有的网络与最新标准相一致。C.11.b.对街道和公路的评估对街道和公路安全特性的评价应以识别出现有体系中的不良元素为主。应将特别的精力投放在识别出具有较高碰撞可能性的元素位置和性质。识别并评估危险的方法包括：●识别出不符合最低或所需标准的几何设计元素。可对现有设施进行系统化的调查和评估。●对沿廊道的冲突点进行检测。●从维护活动中或其它人员处获得信息。●查看碰撞报告和交通计数报告，识别出发生碰撞较多或高碰撞率的地方。●对预期的行人和自行车需求进行评审。C.11.c.优先权大部分的公路重建和改进应以提高效率和效能为主。重建项目在很大程度上应将提高安全特性作为优先考虑。优先考虑安全特性的提高是为了以给定的费用支出最大程度地降低碰撞可能性。重建计划表中的最高优先任务应是消除那些会产生严重或致命碰撞的地方。重建中应优先解决的特定问题包括如下：●几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月能以经济有效的方式解决的视距障碍。将严重缩减了视野范围的建筑物、停靠车辆、植被、大型支柱或支柱群移除。在路弯上尤其是在交叉口处设置标志以增强视距，这会极大减少碰撞事故的发生。用公路资金购买所需的视线范围权利，是明智的资金使用途径。应提倡设定视距退后线。●能移除或改变位置以远离通行道的路边和中间危险带。如果不能移除，则应使用重新定向或吸能设备将物体屏蔽起来。降低路边危险往往能够很好地回报所投入安全性较高的资金。第四章-路侧设计介绍了路边危险降低的详细信息和优先重要性，应将其纳入重建项目的总体优先考虑中。●根据第五章-路面设计和施工以及第十章-维护中规定的设计准则，对存在安全隐患的不良路面进行修护或重建。●应在重建中实施以下特定的设计要素，以提高道路运行能力和安全特性：●增加道路照明。●为其它备选通道设置邻接道路，以此提高那些使用权控制欠佳的街道和公路的效率和安全性。●加宽路面和路肩。这种方法经济而实效，可以增强通行能力、减少交通危险。设置中间带障碍（第四章-路侧设计）也能产生较大的安全性收益。●排水设施移除、精简或改造。●线形修改通常需要较大的工作量并需要对道路进行大量的重建。将突出的急转路弯移除是线性修改中的一个合理步骤。如果需要对主要的线形进行重建，则应尽一切努力使整个设施与最新的施工标准保持一致。●使用交通控制设备。此种方法成本较低，可以减缓某些公路缺陷，。●中间带开口修改。●增加中间带、渠化的交通岛和行人穿行信号。●辅助车道。●将未达到最新设计标准的、可供自行车通行的现有桥梁进行改型，暂时依据如下：作为一般实践，如果桥梁长度等于或大于125英尺，具有不寻常的外观问题，坡度较陡（使自行车花费较长的时间才能通过桥跨）或其它不寻常的状况时，应在桥梁结构的任何一端设置标准的W11-1警告标志以及额外的“OnBridge（位于桥上）”标志。应特别注意道路的最右部分，自行车可以在这里通行，因此应较为平缓、路面均匀一致、不存在纵向接口，并保持清洁。如果达不到这些，就会使骑自行车者离中心部分较远，以致于降低交通流通性和安全性。●增加自行车专用或非专用的容道。几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月●增加运输设施、人行道、十字路口，以及其它行人交通元素。C.12.设计例外如果不能满足本手册中的标准准则，那么可参看第十四章—设计例外，从而了解需要进行哪些步骤。表3-1最小设计速度推荐值（MPH）道路类型城市乡村*限速*限速有无有无高速路或快速路5060---70干线路（主要）40555570干线路（次要）35505570集车道（主要）35455065集车道（次要）30404060地方性道路**20303050*限速是指对运行速度进行有效限制的设计特征，例如：a.道路的长度较短（例如，尽头路）；b.停车标志、交通信号或其它控制设施之间的距离较近；c.周边开发或土地利用在本质上要求驾驶员降低速度。**地方性道路、分道和街道的设计速度可低于30mph。设计速度低于30mph的街道上应提供适当的法定速度极限指示牌。几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月表3-2设计车辆设计车辆车辆尺寸（单位：）类型代表符号轮距车体突出部分全长全宽高度前悬后悬乘用车P11351974.25单节式卡车SU204630813.5城市公交车CITY-BUS2578408.510.5铰接式公交客车A-BUS22+19.4=41.48.610608.511旅居车MH204630812汽车和露营拖车P/T11+5+19=35**31048.7810汽车和游艇拖车P/B11+5+15=31**38428---中间半拖车WB-4012.5+27.5=4032.545.5813.5中间半拖车WB-5014.6+35.4=5032558.513.5州际半拖车WB-6221.6+40.4=6242.568.58.513.5州际半拖车WB-6521.6+43.4=6544.573.58.513.5州际半拖车WB-6721.6+45.4=6742.573.58.513.5双底舱半拖车WB-67D11+23+10*+23=672.33373.38.513.5*前方拖车的后轮与后方拖车的前轮之间的距离。**拖车后轮与汽车前轮之间的距离。几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月表3-3横向弯曲乡村基于eMAX=0.10城市高速度公路和街道基于eMAX=0.05设计速度（MPH）最大曲度最小半径（英尺）设计速度（MPH）最大曲度最小半径（英尺）15104°45"55---------2057°45"100---------2536°15"160---------3024°45"2303020°00"2853517°45"3203514°15"4004013°15"4304010°45"5354510°15"555458°15"695508°15"695506°30"880556°30"880555°00"1125605°15"1095---------654°15"1345---------703°30"1640---------低速城市街道设计速度（MPH）eMAX=0.05无超高（eMAX=0.02）最大曲度最小半径（英尺）最大曲度最小半径（英尺）15144°45"40118°15"502075°00"7560°00"952541°30"14031°45"1803025°45"22519°15"300最大弯曲（曲度）是从路面边缘的侧向净空至障碍物，采用内侧路道的视线丈量（侧向净空=MinsideLane（内侧路道）-6’）基于eMAX=0.10设计速度（MPH）最大弯曲净空（英尺）3024°45"163517°45"194013°15"214510°15"23508°15"27556°30"29605°15"31654°15"33703°30"35几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月表3-4最大坡度推荐值（百分比）道路类型地形平坦地形起伏设计速度（MPH）设计速度（MPH）152025303540455055606570152025303540455055606570高速公路---------------------44333---------------------55444干线路*乡村城市---------------5544333---------------6655444集车道*乡村城市---------8776655---------------9887766------地方性道路*---777777665---------10109988776------工业区道路*---999998776---------12121110109887------*在极限状况下，城市街道可增加百分之二。**卡车交通量较大（15%或更大）的地方性和集车街道。小于500"的较短路段和单向下坡路的最大坡度可为1%或更陡。表3-5无纵向路弯的坡度最大变化值设计速度（MPH）152025303540455055606570坡度最大变化值（百分比）1.301.201.101.000.900.800.700.600.500.400.300.20几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月表3-6纵向路弯的视距和长度停车视距最小值（英尺）（停车视距中，眼睛高度为路面以上3.50英尺，物体高度为路面以上6英寸）设计速度（MPH）152025303540455055606570停车视距（英尺）80115155200250305360425495570645730纵向路弯最小长度的K整数值L=KAL=纵向路弯的长度A=坡度的代数差值（百分比）设计速度（MPH）152025303540455055606570纵向凸起路弯的K值5101931477098136185245313401纵向凹陷路弯的K值1017263749647996115136157181●纵向路弯的长度绝不能小于公路设计速度的三倍●情况可行时，根据公式L=KA计算出来的路弯长度不可向大值四舍五入。●下面的表格中提供了主要公路的纵向路弯最小长度。主要公路的纵向路弯最小长度（英尺）设计速度（MPH）506070纵向凸起路弯（英尺）300400500纵向凹陷路弯（英尺）200300400超车视距最小值（英尺）（超车视距中，眼睛高度为路面以上3.50英尺，物体高度为路面以上3.50英尺）设计速度（MPH）2025303540455055606570超车视距最小值（MPH）710900109012801470162518351985213522852480几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月表3-7车道宽度最小值车道宽度最小值（英尺）高速公路12主要干线路11次要干线路11集车道（主要和次要）11地方性道路*10辅助性车道10*一些现有的未铺砌分街道和低交通量乡村道路的路面宽度可适当降低。参考第三章的A部分了解相关条件。表3-8双（2）车道乡村公路的路面和路肩宽度最小值设计速度（MPH）日平均交通量（双向）250250-400400-750750-1,600高于1,600路面宽度最小值（英尺）302020222224352020222224402020222224452020222224502020222424552022222424602022222424652022242424路肩宽度最小值（英尺）所有66688表3-9多车道双向分隔行驶乡村公路的路肩宽度每个方向的车道数量路肩宽度（英尺）外侧中间分离带道路路桥道路路桥210（最小）106（最小）63或更多10（最小）106（最小）10几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月表3-10高速公路的中间分离带宽度（城市和乡村）设计速度（MPH）中间分离带宽度的最小允许值（英尺）60或更多60**低于6040**只用于城市地区。**只用于新建项目。（在中间分离带上添加车道时，采用40英尺的最小值）表3-11乡村公路的中间分离带宽度（多车道设施）设计速度（MPH）最小宽度（英尺）55或更多40低于5520城市街道的中间分离带宽度设计速度（MPH）最小宽度（英尺）5019.545或更少15.5设计速度为40mph或更少时，对双向转弯车道和着色中间分离带来说，已铺砌中间分离带的最小宽度可为10英尺。表3-12安全区的最小宽度设施类型设计速度（MPH）25或更低30354045505560或更高最小安全区（英尺）乡村*66地方性10集车道14干线路6地方性10集车道14干线路10集车道14干线路14干线路和集车道ADT<150018干线路和集车道ADT≥150014干线路和集车道ADT<150018干线路和集车道ADT≥150018干线路和集车道ADT<150024干线路和集车道ADT≥150018干线路和集车道ADT<150030干线路和集车道ADT≥1500城市*1½**4**4**4**4无无无*从路缘面开始。**如果项目中无法合理地实现4英尺的偏移距或其它备选方法不可行时，那么最小值可减少为1几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月½"。•如果城市设施中没有路缘和路沟，则采用乡村标准。从乡村路段通行车道的边缘开始测量。••如果设计速度大于45mph，则不采用路缘和路沟。注：表格3-12中的ADT指的是设计年的ADT。表3-13所有出入限制公路的出入控制城市乡村最小间距互通式立交道1到3英里3到25英里操作限制穿行操作只可通过路坡分离驶出和驶入只可在右侧所需的转弯车道所有入口的加速车道所有出口的减速车道表3-14停车的引道视距（整数值）设计速度（MPH）10152025303540455055606570停车视距（英尺）（最小值）5080115155200250305360425495570645730表3-15全宽变速车道的渐变段长度设计速度（MPH）152025303540455055606570减速渐变段的长度（英尺）80110130150170190210230250270290300加速渐变段的长度（英尺）6080100120140160180210230250260280几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月表3-16变速车道的设计长度平缓坡度-百分之二或更小转弯道路的路弯设计速度（MPH）停车条件1520253035404550最小路弯半径（英尺）--55100160230320430555695公路的设计速度（MPH）渐变段的长度（英尺）减速车道（包括渐变段）的总长度（英尺）30150385350320290---------------35170450420380355320------------40190510485455425375345---------45210595560535505460430---------50230665635615585545515455405---55250730705690660630600535485---602708007707507307006756205705106529086083081079076073068063057070300915890870850820790740690640公路的设计速度（MPH）渐变段的长度（英尺）加速车道（包括渐变段）的总长度（英尺）30120300260---------------------35140420360300------------------40160520460430370280------------45180740670620560460340---------50210930870820760660560340------552301190113010401010900780550380---602501450139013501270116010508006704306526016701610157014801380126010308606307028019001840180017001630151012801100860*城市街道的辅助车道，由于操作速度较低，可采用较短的渐变段。参考图3-13的渐变段允许速度。几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月表3-17路坡变速车道的长度和水平长度的比率减速车道加速车道转弯道路的设计速度（MPH）转弯道路的设计速度（MPH）公路的设计速度（MPH）所有速度3%-4%的上坡度所有速度3%-4%的下坡度公路的设计速度（MPH）20304050所有速度3%-4%的上坡度3%-4%的下坡度所有速度0.91.2401.31.3------0.7451.31.35------0.675501.31.41.4---0.65551.351.451.45---0.625601.41.51.51.60.6651.451.551.61.70.6701.51.61.71.80.65%-6%的上坡度5%-6%的下坡度5%-6%的上坡度5%-6%的下坡度所有速度0.81.35401.51.5------0.6451.51.6------0.575501.51.71.9---0.55551.61.82.05---0.525601.71.92.22.50.5651.852.052.42.750.5702.02.22.63.00.5用表格3-16中的变速车道长度乘以此表格中的比率就可得到相应的坡度。几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月表3-18终端出口的减速长度最小值公路设计速度（MPH）L=减速长度（英尺）出口路弯的设计速度（MPH）停车条件152025303540455030235200170140---------------35280250210185150------------40320295265235185155---------45385350325295250220---------50435405385355315285225175---55480455440410380350285235---605305004804604304053503002406557054052050047044039034028070615590570550520490440390340快速路的终端出口出口路弯的设计速度为50MPH或更大，引道可视性良好时，推荐使用此类型。出口路弯的设计速度小于50MPH，或引道可视性不好时，推荐使用此类型。几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月表3-19终端入口的加速长度最小值公路设计速度（MPH）L=加速长度（英尺）入口路弯的设计速度（MPH）停车条件152025303540455030180140---------------------35280220160------------------40360300270210120------------45560490440380280160---------50720660610550450350130------55960900810780670550320150---6012001140110010209108005504201806514101350131012201120100077060037070162015601520142013501,2301000820580快速路的终端入口入口路弯的设计速度为50MPH或更大，推荐使用此类型。入口路弯的设计速度小于50MPH，推荐使用此类型。几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月表3-20A开放性公路路弯行车道加宽的计算值和设计值（双车道公路，单向或双向）路弯半径（英尺）道路宽度=24英尺道路宽度=22英尺道路宽度=20英尺设计速度（MPH）设计速度（MPH）设计速度（MPH）30354045505560303540455055603035404550556070000.00.00.00.00.00.00.00.60.60.70.70.80.90.91.61.61.71.71.81.91.965000.00.00.00.00.00.00.00.60.70.70.80.80.91.01.61.71.71.81.81.92.060000.00.00.00.00.00.00.00.60.70.80.80.91.01.01.61.71.81.81.92.02.055000.00.00.00.00.00.00.10.70.70.80.90.91.01.11.71.71.81.91.92.02.150000.00.00.00.00.00.10.10.70.80.90.91.01.11.11.71.81.91.92.02.12.145000.00.00.00.00.10.10.20.80.80.91.01.11.11.21.81.81.92.02.12.12.240000.00.00.10.20.20.20.30.80.91.01.11.21.21.31.81.92.02.12.22.22.335000.00.00.10.20.30.30.40.91.01.11.21.31.31.41.92.02.12.22.32.32.430000.00.010.20.30.40.50.61.01.11.21.31.41.51.62.02.12.22.32.42.52.625000.20.30.40.50.60.70.81.21.31.41.51.61.71.82.22.32.42.52.62.72.820000.40.50.60.70.81.01.11.41.51.61.71.82.02.12.42.52.62.72.83.03.118000.50.60.80.91.01.11.21.51.61.81.92.02.12.22.52.62.82.93.03.13.216000.70.80.91.01.21.31.41.71.81.92.02.22.32.42.72.82.93.03.23.33.414000.81.01.11.21.41.51.61.82.02.12.12.42.52.62.83.03.13.23.43.53.612001.11.21.41.51.71.81.92.12.22.42.52.72.82.93.13.23.43.53.73.83.910001.41.61.71.92.02.22.42.42.62.72.93.03.23.43.43.63.73.94.04.24.49001.61.82.02.12.32.52.62.83.03.13.33.53.63.64.04.14.34.58001.92.12.22.42.62.82.93.13.23.43.63.83.94.14.24.44.64.87002.22.42.62.83.03.23.43.63.84.04.24.44.64.85.06002.72.93.13.33.53.73.94.14.34.54.74.95.15.35.55003.33.53.73.94.34.54.74.95.35.55.75.94503.73.94.14.74.95.15.75.96.14004.24.44.75.25.45.76.26.46.73504.85.15.35.86.16.36.87.17.33005.65.96.66.97.67.92506.87.88.82008.59.510.5注：表格中的数值适用于WB-50设计车辆，加宽的宽度以英尺为单位。其它类型的设计车辆，请采用表格3-20B中的调整值。低于2.0英尺的数值可不予考虑。对于三车道道路，应在以上数值的基础上乘以1.5。几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月表3-20B开放性公路路弯的行道加宽调整（双车道公路，单向或双向）路弯半径（英尺）设计车辆SUWB-40WB-62WB-65WB-67DWB-100TWB-109D7000-1.1-1.10.10.10.00.00.36500-1.1-1.10.10.10.00.10.36000-1.2-1.10.10.20.00.10.35500-1.2-1.10.10.20.00.10.45000-1.2-1.10.10.20.00.10.44500-1.2-1.10.10.20.00.10.54000-1.2-1.20.20.2-0.10.10.53500-1.3-1.20.20.3-0.10.10.63000-1.3-1.20.20.3-0.10.10.72500-1.4-1.20.30.4-0.10.10.82000-1.5-1.30.30.5-0.10.21.01800-1.5-1.30.40.5-0.10.21.11600-1.6-1.40.40.6-0.10.21.31400-1.7-1.40.50.6-0.20.21.51200-1.8-1.50.50.8-0.20.31.71000-2.0-1.60.60.9-0.20.32.0900-2.1-1.70.71.0-0.20.42.3800-2.2-1.80.81.1-0.30.42.6700-2.4-1.90.91.3-0.30.52.9600-2.6-2.01.11.5-0.40.63.4500-2.9-2.21.31.8-0.40.74.1450-3.2-2.41.42.0-0.50.74.6400-3.4-2.51.62.3-0.50.85.1350-3.8-2.81.92.6-0.61.05.9300-4.3-3.02.23.0-0.71.16.9250-4.9-3.52.63.7-0.91.48.3200-5.9-4.13.34.6-1.11.710.5注：通过在表格3-20A中的数值上增加或减除进行调整。只可依据半径和设计车辆进行调整；不依赖于道路宽度和设计速度。对于三车道的道路来说，用上面的数值乘以1.5。对于四车道的道路来说，用上面的数值乘以2.0。几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月表3-21转弯道路的路面设计宽度路面宽度（英尺）路面的内缘半径R（英尺）情况1单车道，单向运行—不允许对抛锚车辆超车情况II单车道，单向运行—允许对抛锚车辆超车情况III双车道，单向或双向运行设计交通量和条件ABCABCABC5018182320263031364575161720192327293338100151618182225283135150141517182123262932200131516172022262830300131515172022252829400131515171921252728500121515171921252728切线121414171820242626路面边缘处理中的宽度调整无固定路肩无无无倾斜路缘无无无纵向路缘：单侧双侧增加1英尺增加2英尺无增加1英尺增加1英尺增加2英尺固定路肩，单侧或双侧如果路肩宽度为4英尺或更宽，条件B和C的切面车道宽度可减少为12英尺减去路肩宽度；最小路面宽度与情况1相同如果路肩宽度为4英尺或更宽，减去2英尺。注：交通条件A=主要为P车辆，同时考虑部分SU卡车。交通条件B=设计中有足够的SU车辆，但可同时考虑部分半拖车组合卡车。交通条件C=设计中有足够的公交车和组合卡车。几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月表3-22交叉口路弯的超高率设计速度（MPH）1015202530354045最小超高率0.00*0.00*0.020.040.060.080.09最小半径（英尺）255090150230310430*路面具备有效的排水设施时，可实际考虑使用0.02的最小率。注：采用的超高率最好大于表格中提供的最小值。表3-23交叉口路弯的路面边缘标高变化最小值设计速度（MPH）152025303540455055606570双车道路面边缘与中线之间剖面的最大相对坡度（百分比）0.780.740.700.660.620.580.540.500.470.450.430.40表3-24转弯道路终端路面横面坡的最大代数差值出口或入口路弯的设计速度（MPH）交叉路线横面坡的最大代数差值（百分比）20或更少5.0到8.025和305.0到6.030或更大4.0到5.0几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月图3-1乡村公路，城市高速公路和城市快速干线路设计超高率eMAX=0.10几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月图3-2城市公路和城市快速街道a．当速度曲线与曲线度在此线上方交叉时，需要根据曲线交叉点处的度数对路面进行超高设计（正斜率）。b．当速度曲线与曲线度在这些极限值之间交叉时，路面的超高率应是0.02（正斜率）。c．当速度曲线与曲线度在此线下方交叉时，应为路面设置正常凸起（一般为0.02和0.03的向下坡度）。城市公路和城市快速街道的超高率（eMAX=0.05）车辆速度（MPH）城市低速街道横向路弯的最大安全速度几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月图3-2A路弯视距几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月图3-3长度与向上坡度的临界对比在长度与坡度的临界对比设计中，假设为200lb/hp的典型重载卡车，驶入速度为70mph。（参考资料：正式资料3-63，公路和街道几何设计的AASHTO方针，2001）几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月图3-4凸形竖曲线的长度（停车视距）根据以下公式求取竖曲线的长度：A=坡度百分比的代数差值S=视距L=竖曲线的最小长度（英尺）几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月图3-5凸形竖曲线的长度（通过视距）根据以下公式计算视距：；A=坡度的代数差值，百分比S=视距L=竖曲线的长度几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月图3-6凹形竖曲线的长度（夜间视距）竖曲线的长度按以下公式计算：几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月图3-7坡道的停车视距S=视距V=设计车速G=坡度几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月图3-8由左侧或右侧驶近的交通离去视线三角形几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月图3-9交叉口视距停车后左转—乘用车穿过一条车道，左转进入双车道双向道路的车辆；穿过双车道进入四车道非双向分离道路；等等。对于双向分离道路来说，应将中间分离带的宽度转换为等同的车道数量。对于25’或更大的中间分离带来说，应考虑双步操作—见正文。右转和穿行操作—乘用车右转操作的距离应根据穿行两个车道进行设置。穿行双向分离公路时，将中间分离带的宽度转换为等同的车道数量。对于25’或更大的中间分离带来说，应考虑双步操作—见正文。几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月图3-10从主要道路左转的车辆视距几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月图3-11合流车道的终点图3-12减速车道的入口几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月图3-13典型停留车道停留等候距离—无信号交叉口每小时的转向车辆3060100200300所需的停留长度（英尺）2550100175250在有信号的交叉口，所需的等候长度取决于信号周期的长度、信号分段的设置，以及转向车辆的来往频率。如果没有对转向运动进行研究，则推荐在城市/郊区使用100英尺的等候距离，在乡村/城镇地区采用等候距离的最小值。渐变段的长度和刹车距离（英尺）公路设计速度（MPH）停留车道的驶入速度*（MPH）渐变段的长度停刹车城市**乡村***35257075---40308075---453585100---5040/441051352155548125---2606052145---3106555170---350*驶入前的反应**最小刹车距离，湿润条件下***普通刹车距离，湿润条件下停留车道可代替减速车道或作为减速车道的补充（参考第C.9.C.3部分）。几何设计3-68 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月第四章路侧设计A引言1B指导原则1C目标1D路侧设计2D.1几何变换化2D.1.a水平曲线2D.1.b竖曲线2D.1.c横截面改变2D.1.d决策点或冲突点2D.2填方2D.3挖方3D.4路侧沟渠3D.5植被3D.5.a稳定性3D.5.b排水3D.5.c防撞垫3D.5.d环境和审美方面的思考4D.5.e绿化---设计考虑4D.6排水4D.6.a进水道4D.6.b排水沟4D.6.c涵洞4D.7路缘石5D.8柱与支撑结构5D.9道路交叉口5D.10地下道6D.11桥梁和桥梁6D.12邮筒6D.13公共汽车候车亭6E保护装置6E.1重定向装置7E.1.a功能7E.1.b批准使用条件7E.1.c地点7E.1.d长度7路侧设计4-ii 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月E.1.e车辆控制7E.1.f防撞护栏的类型7E.1.g防撞护栏类型的转换8E.1.h防撞护栏端头8E.2吸能装置8E.2.a功能8E.2.b批准使用条件8E.2.c设计标准9E.2.d设计细节9路侧设计4-ii 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月第四章路侧设计A.引言本章介绍了路侧设计的指导原则和标准，路侧设计是用于降低路边撞车的可能性和/或后果。因此，在安全街道和公路的发展中，中央分隔带和路侧的施工和维护至关重要。第三章-几何设计中涉及的很多标准在很大程度上都是为了降低车辆离开其正常行车道的可能性。此章中的其它标准的目标也是降低车辆离开道路时发生撞车的可能性和/或后果。这些标准包括路肩、中央分隔带和路侧（包括要求使用护栏和防撞护栏）的设计要求。路侧设计应被视为和作为整个公路设计的组成部分。由于不同的诱发因素，设计者应考虑车辆可能在任意地点偏离行车道。路侧设计应在减少对失控车辆及其驾驶员产生不良后果的基础上进行。B.指导原则路侧（包括中央分隔带）应被视为相邻道路的总环境。路侧设计应被视为整个公路设计的组成部分。C.目标路侧设计的总体目标就是为了降低偏离行车道的车辆发生碰撞的可能性和/或碰撞后产生的不良后果。达到这一总体目标，还需要做到以下几个方面：●路侧区域足以让驾驶员有合理的空间和时间重新或继续控制车辆、停车或回到行车道上；●可以横越路肩、中央分隔带和路侧，而不会发生翻车；●路侧障碍物和危害物应在经济可行的基础上远离行车道；●对于驾驶员而言路侧处于安全状态时，路侧可用于紧急操纵和紧急停车；●当发生车辆失控时，保护行人、工人或其他人员的安全；●设置可以与车辆速度和其它设计因素兼容的、充分的防护装置（在危险不可避免的地方）。路侧设计4-10 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月D.路侧设计路肩、中央分隔带和路侧设计的基本要求和标准在第三章-----线型设计中有叙述。它包括设计宽度、斜坡和坡度变化的特殊要求。另外还包括排水设施、公用设施、横穿设施和行人交通设施的总体要求。本章包含了在路侧设计中由于可能性条件的多样性和复杂性带来的特殊情况的总体处理指导原则。设计者应使用以下方案作为基本指导原则，进行安全路侧的设计。D.1.几何变换化D.1.a.水平曲线在水平曲线上，由于车辆偏离行车道的可能性增加，应考虑在最小要求上增加路侧净区。在曲线上增加宽度和降低坡度也非常重要，因为车辆很可能在较陡的出口角偏离行车道。在曲线上增加宽度对于提高视距也是有利的。D.1.b.竖曲线当车辆跨过一个坡顶的时候，驾驶员可能会突然面临紧急操纵。在高交通流量（例如：城区）提供充分的净区尤为重要，因为交通序列可以迅速形成，因此可能引起追尾事故。D.1.c.横截面改变在出口、进口、车道变窄、或其他道路横截面改变处，提供足够的净区是相当重要的。净区的外边界应在道路宽度的任意变窄处适当延伸，然后逐渐降至新道路横截面的设计宽度。D.1.d.决策点或冲突点在任意车辆交汇或冲突处和驾驶员面临涉及机动车操纵决定的地点，应提供足够的净区。D.2.填方为了便于排水，许多道路都提升的比周边地域稍高。在可行的地域，边坡应不超过1：4。在稍缓和的边坡（1：6或更大），应注意清除坡面的锐变或其它不平整的地貌。路侧设计4-10 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月如果边坡陡于1：3，应考虑使用护栏或另一纵向防撞护栏。D.3.挖方挖方段的路侧设计的主要目标是防止引起翻车或车辆与挖方边坡的严重碰撞。当挖方材料（土壤）平滑而稳定，使用递增背坡是一个合理的解决方案。该技术在稳定的石方挖方也适用，除非使用平滑的填料会影响背坡。构成挖方边坡的刚性防撞护栏的使用也能满足石方边坡。在材料不规则且不稳定的区域，应在挖方面上设置护栏或其它纵向防撞护栏。有必要将防撞护栏与边坡分离，以防止石头或其它材料滚落到路侧。D.4.路侧沟渠路侧沟渠或其它与道路相临的水道在可行的情况下应该清除。当路侧水道（季节性水深24小时或24小时以上超过3英尺）位于路侧净区内，水道应该使用护栏或另一纵向防撞护栏防护。D.5.植被合理使用天然植被可为建设美观、安全的路侧提供巨大的、经济实惠的援助。D.5.a.稳定性草或其它容易维护的、矮生植被可用于中央隔离带和路侧。这些植被应小心维护，因此车辆可以安全的横越这些区域。D.5.b.排水排水洼地可通过合理植被保护，不受灾难性冲刷（安全等高沟的蚀变）。草、蔓生植物或其它植物可在稳定路堤、防止材料由于侵蚀而散落到临近是公路上。合理使用草皮和灌木丛也可辅助阻止道路附近水流，因此对总体排水系统有益。D.5.c.防撞垫灌木丛可在路侧净区的外边缘作为有效的天然防撞护栏或防撞垫。在利用可减缓失控车辆的灌木丛或其它植被时应当心。不能使用可能长成大树或长出大枝桠的植被。路侧设计4-10 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月D.5.d.环境和审美方面的思考沿公路使用天然草皮和灌木丛作为边界是一笔重要的环境资产。这种边界作为绿化带将街道或公路的不利影响（污垢、噪音等）降至最低。使用一个宽的、平滑的草皮路侧总体上来说是安全路侧实际的一个美观的、赏心悦目的解决途径。D.5.e.绿化---设计考虑部门的设计标准（索引编号544-绿化设施，和546-道路交叉口的视距）包含了绿化知识，这些均应考虑。索引编号544提供了绿化设施细节，而546提供了道路交叉口附近绿化方面的知识。部门还制定了“福罗里达州绿化指南”，这是一个极好的绿化知识资源。D.6.排水路面、路肩、中央分隔带和路侧的合理排水在维护街道或公路方面非常重要。用于排水的技术应能保证车辆在道路上或偏离道路时的安全运行。D.6.a.进水道当排水设施限制严格的时候，排水进水道不应设在公共汽车停车站、行车线、或自行车线上，也不能设在路肩上（但可设在外缘）。设在中央分隔带或路侧的进水道应能越过。进水道周边的小块区域应予以铺面，以提高排水质量和阻止流水侵蚀。应避免倒角排水道，因为它们妨碍行人、出现堵塞现象、维修困难，而且其使交叉口设计复杂。D.6.b.排水沟与道路垂直的排水沟不应设在中央分隔带或路侧内。所有设在中央分隔带或路侧内的排水沟均应符合第三章-几何设计中边坡和坡度转换要求。D.6.c.涵洞在道路交叉口涵洞的设置不能避免时，进、出口应与附近地面同高或位于路侧净区下。边坡和坡度变换应符合路侧最低要求。位于中央分隔带平交道处的涵洞尾端也应以类似形式施工。在要求涵洞与道路垂直的地方，涵洞至少应该延伸至路侧。涵洞尾端（在路侧净区内）的端墙不应超出地表4英寸。总体上与边坡齐斜坡门道和出口应在可能的地方（甚至是不在路侧净区内）使用。对路侧引道进行合理的平整，形成相对平整的表面，，因此可以为失控车辆的横越提供合理的安全性。路侧设计4-10 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月D.7.路缘石禁止或允许使用路缘石的基本标准在第三章-几何设计中有叙述。路缘石用于以下任意或全部目的：排水控制、道路边缘的界定、缩减用地、美观、人行道界定、减少维护操作、援助有序的路侧发展。路缘石不能用于高速公路或其它高速干道；但是，如果需要路缘石，它与行车道的距离不得小于路肩外缘与行车道的距离。另外，应进行坡底处理。D.8.柱与支撑结构用于标识、信号、照明或其它目的的柱与支撑结构的位置和设计是路侧设计的重要方面。使用时所有的柱与支撑结构均应置于要求的路侧净区之外，除非其支架式易碎的或分离式的。在实际使用时，柱和标识支撑结构均应置于现有防撞护栏之后。分离式支架的功用是将车辆减速和对车辆驾驶者伤害的可能性最小化。支撑结构的设计还应足以防止支撑结构穿入车辆内部。小的标识的设计应根据影响与地面齐平。大的标识应设有多根柱，在基础、截面削弱和保险丝座设有伸缩接头，该伸缩接头在标识的底部起着铰接的作用。与公路运作无关的公用设施柱和支撑结构应设在路侧净区之外，与用地边缘尽量接近，不会受到来自空中的干扰，也不会侵犯国家电器安全规范（NESC）中规定的净空要求。对于没位于用地边界边缘的、符合表3-12中的路侧净区限制的新公用设施柱，根据第十四章-设计例外中规定的过程异常取得同意。对于位于人行道内的，至少应保持32"宽度的畅通。根据福罗里达州法令337.403节，当现有公用设施柱不合理的妨碍了公共道路的“便利、安全或连续使用，或维护、改建、延展或扩建”，必须重新部署。对于某些公用设施柱，这些柱子临近道路改建工程，没有直接妨碍建设，却在1999年1月份部门发布的公用设施安置手册（14-16.001）H章中规定的控制区内，应该考虑重新部署；此类柱子的部署应在其可部署的范围内，且符合表3-12中的净区要求。对于不能重新部署、且将留在控制区内的公用设施柱，根据第十四章-设计例外中规定的设计例外程序取得同意。D.9.道路交叉口所有的非绝对重点公用设施柱或其它支撑结构不能部署在道路交叉口附近。当安排同杆架设时，各个政府机构、交通机构和公用设施部门应考虑将单柱多用的柱子用来替换那些单柱或单支撑结构单用的柱子或支撑结构。灯柱、交通信号支撑结构和箱子、交通信号和所有其它接头公用物品均应后移到路侧边界的合适位置。吸能装置应考虑对路侧内照明和交通信号支撑结构进行保护。路侧设计4-10 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月D.10.地下道地下道中应保持完整的中间分隔带和路侧。在地下道中，不使用所有的支撑结构、护栏或另一纵向防撞护栏是不可行的。防撞护栏可以是刚性防撞护栏，该刚性防撞护栏是支撑柱的一部分或支撑结构中的护栏。防撞护栏应超越支撑结构适当延伸。D.11.桥梁和桥梁在所有的桥梁、桥梁和高架道路上保持要求的水平净空（第三章-几何设计）。应始终保持全宽道路横截面（包括路肩）。桥梁栏杆的设计和施工应符合重定向防撞护栏的要求。应予以特别重视的是，防止结构破坏和失控车辆越过栏杆。在所有的高速道路上（设计速度大于或等于50mph），桥梁护栏或其它防撞护栏应充分延展（且适当终止）以防止车辆越过防撞护栏而进入危险地段。桥梁护栏和引桥防撞护栏间的转换应平顺且连续。栏式路缘石不应部署在桥梁的护栏前面或其他防撞护栏前面。在所有的高速道路上，人行道设施应布置在桥梁护栏或防撞护栏的外部。一种理想状态是，标准宽度中央分隔带分车道公路的双桥间的分离区被填充，中央分隔带在桥梁上不受任何影响。分离的高架道路间的区域应桥接，以便于安装吸能装置。如果使用双桥，中央分隔带的平面布置应符合第三章-几何设计。桥梁和桥梁护栏的其它要求见第十七章-桥梁和其它结构。D.12.邮筒邮筒的位置、支撑形式和建设数额的指导原则参见部门设计标准（索引号532）—邮筒或AASHTO—“公路旁邮筒建设指南”，该指南应作参考。D.13.公共汽车候车亭公共汽车候车亭应从路侧（带有旅客通道）移到公共汽车站台。合理的颜色标记和表面结构有便于行人认知，也有利于行人安全。E.保护装置路侧设计的保护装置可被视为公路附属工程，用来降低偏离车道车辆发生碰撞的严重程度。在这些情况下，在中央分隔带的路侧最低标准不适用的地方，可以考虑使用保护装置。护栏和防撞垫不能不加选择的使用，至少有两个理由：它们的安装和维护都相当昂贵；它们比它们挡护的对象离道路更近。它们比未加挡护的目标要遭受更多的碰撞。它们应仅用于降低碰撞的严重性。路侧设计4-10 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月E.1.重定向装置重定向装置为纵向防撞护栏（刚性或柔性），例如护栏、中央分隔带、防撞护栏和桥梁护栏，其安装平行于道路，用于失控车辆的挡护和重定向。E.1.a.功能纵向防撞护栏的主要功能是重定向失控车辆，使其远离路侧危险区。防撞护栏的设计应注重于将失控车辆的减速（横向和纵向）最小化。E.1.b.批准使用条件使用纵向防撞护栏的批准条件最重要的就是通过使用这些重定向装置降低总体伤亡的可能性。E.1.c地点防撞护栏的理想选址应是要将其本身遭受失控车辆撞击的可能性降至最低。防撞护栏应设置在正常路肩外面。防撞护栏的位置和方向的选择应是将受影响角度最小化，且能引起车辆减速。柔性防撞护栏应布置在隔刚性对象或其它危害物足够距离的地方，因此防撞护栏可在无干扰情况下发生变形。强杆防撞护栏的合理变形大约为2到4英尺。弱杆/强杆防撞护栏和拉索系统的变形可相对较大。防撞护栏的位置应密切结合其变形特征设计。E.1.d.长度纵向防撞护栏的长度应足以阻止任一方向车辆越过防撞护栏后撞向护栏后的危险区。E.1.e.车辆控制纵向防撞护栏拥有足够的强度阻止车辆突破防撞护栏。另外，还应要求结构的连续性和流畅性来防止车辆的迅速减速或突入防撞护栏内。防撞护栏的外形和高度应足以阻止翻车。防撞护栏前方的路面应大致垂直于防撞护栏，且不应有防撞路缘石或其它断面。E.1.f.防撞护栏的类型防撞护栏大体上可以归纳为刚性防撞护栏或柔性防撞护栏。在下文中推荐使用的防撞护栏仅作为总体指导方案。由于新型防撞护栏的研发并测试成功，它们可用于路侧设计。然而，它们应该路侧设计4-10 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月符合先前设定的要求。●刚性防撞护栏----刚性防撞护栏在大角度碰撞条件下控制横向车辆减速方面的有效性较弱。这种防撞护栏建议用于桥梁护栏、挡土墙、石方挖方或其它空间限制较严格的刚性危害区域。●柔性防撞护栏---这种防撞护栏通常对于限制车辆减速速度有效。需特别注意的是，应确保它们结构的充分性，且拥有流畅、连续的表面。这种防撞护栏在碰撞条件下可变形2到4英尺。当使用更硬的护栏时，柱与柱之间的间隔可以拉大。较弱的柱式防撞护栏和拉索系统可变形8到12英尺或更多，这种防撞护栏应限制使用在拥有足够净区的区域。E.1.g.防撞护栏类型的转换防撞护栏类型的变化应保持在最低。两种类型防撞护栏间的转换应平顺且连续，不能有凸出结构，因为这种结构会阻碍车辆冲击防撞护栏或突入车辆。从柔性防撞护栏到刚性防撞护栏的转换应逐步进行，避免失控车辆“入套”。E.1.h.防撞护栏端头防撞护栏端头或中断的出现应保持在最低。防撞护栏端头的设计应能供任一方向行驶车辆合理、安全横越。路侧护栏的反光不应影响行车道。使用吸能装置作为纵向防撞护栏的端头对于路侧和中央分隔带都是有效的、可接受的方案。E.2.吸能装置E.2.a.功能吸能装置或防撞垫的主要功能是限制车辆的减速速度。在路侧障碍物将大大提高减速速度的地方使用这些装置。通过提供防撞垫来控制减速速度，该防撞垫在让车辆逐渐停靠的同时进行较大幅度的变形。E.2.b.批准使用条件利用防撞垫（或其它保护装置）来保护失控车辆的驾驶员，该失控车辆在失控的过程中可能碰撞中央分隔带或路侧障碍物，从而实现造成严重后果的快速减速。路侧设计4-10 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月考虑使用防撞垫的其它地方和条件：●高架道路的三角地带；●道路交叉口；●防撞护栏端头；●桥台和支座；●挡土墙；●其它被失控车辆碰撞的路侧设施。E.2.c.设计标准设计根本标准就是限制车辆减速，这也就是车辆速度和总体防撞垫变形的一种功能。防撞垫应布置在隔行车道一定距离、具有实用价值的地方，目的是减少碰撞可能性。在设计中应特别注意减少翻车或车辆越过防撞垫。E.2.d.设计细节防撞垫的研发和测试均始于近期，且实施迅速。由于这种技术在该领域快速延伸，在选择防撞垫类型时要求最新的研究和经验。路侧设计4-10 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月路侧设计4-10 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月第五章路面设计和施工A引言1B路面设计1B.1路面类型选择1B.2结构设计1B.3抗滑2B.4排水2B.5路肩处理2C路面施工2路面设计和施工5-ii 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月路面设计和施工5-ii 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月第五章路面设计和施工A.引言路面或道路表面的功能就是为使用街道或公路的车辆提供一个安全的、有效的行车道。路面为驾驶员提供良好的行车表面，且最小限度的使驾驶员分心。路面摩擦的特征应是车辆轮胎间有足够的纵向和横向力，路面允许要求的车辆操纵安全进行。当道路路面、天气条件和预期运行特性处于最大合理程度时，应予以提供这些特征。为了使路面合理履行其功能，以下目标应用来指导路面的设计和施工：●在设计期结束之前提供足够的路面结构和适当的路面材料强度，防止路面危害；●营造和保持充分的抗滑质量，以安全进行刹车、转弯、加速及其它操作；●提供排水设施，使水分迅速干涸，减少打滑和溅水的可能性。B.路面设计B.1.路面类型选择对于新的施工建设和大型改建工程，设计者应在严谨分析现有和预计条件的基础上决定路面类型。部门按照1986年AASHTO的路面结构设计指南附件3编制了程序文件。这个程序在部门的柔性路面设计手册中可以找到。B.2.结构设计路面的设计和施工要求在路面在设计年限内保证其表面特性以及充分的使用能力。路面材料的强度应足以保持理想的行车道横截面，而不会出现车辙或其它妨碍排水的不利地貌。在路面设计中应充分考虑路基强度和路基排水。建议使用部门的路面设计手册作为柔性路面设计和刚性路面设计的指南。其它可用设计程序包括：AASHTO路面结构设计指南，1986；AASHTO路面结构设计临时指南，1972；以及由普通水泥协会、美国混凝土铺面协会和沥青学会编制的一些程序。设计程序的选择和设计数据的发展必须由能够做出这些评估的专业人士进行管理。路面设计和施工5-4 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月B.3.抗滑路面的设计和施工应能在可用材料、技术和经济约束允许的期限内保持充分的抗滑力，因此排除成本和危险维护作业。相关经验和试验（即：有部门材料试验室进行的试验）结果应用于集料和其它材料的选择、路面配料设计、定位方法、路面修整技术。施工过程中设计配合应由连续的现场试验掌控。设计配合或施工程序的改变必须仅由有资质的路面设计者和试验室人员作出。B.4.排水应为行车道和路肩表面提供充分的排水。一般路面排水设施因素包括：路面纵坡和横坡、路肩坡度和表面结构、路缘石定位以及几何结构的位置和设计。路面横坡的选择应予以特别重视，以适当平衡排水要求和车辆运行要求。行车道路面（特别是高速设施）附近应避免出现路缘石或其它排水控制设施。横坡和路缘石定位的特殊要求在第三章-几何设计中有叙述。在混凝土路面使用切槽（横穿马路）通常能提高潮湿天气情况下的抗滑力，降低打滑的可能性。这种技术在要求频繁车辆操作的地段（曲线、道路交叉口等）或交通流量大的地段或高速地段予以考虑。切槽的深度、宽度和间距应保证车辆运行不受妨碍。B.5.路肩处理路肩的主要功能是在紧急情况下为车辆提供另外一条行车道，且这种道路为自行车手所钟爱。路肩应能为车辆以行车道上的行驶速度提供安全行车道，其设计和施工应能提供稳定和统一的路面，能承受事故车辆。应特别注意的是，应为路面到路肩提供平稳的过渡，避免出现危险的“跳跃式过渡”。铺面的路肩应能提高道路的排水、能为骑自行车的行人和公共交通运营者服务、能将路肩维护最小化。C.路面施工在施工过程中，应实施定期的检查和评价规划来确保路面施工标准得以实现。检查和评价规划应包括以下几个方面：●使用标准的试验程序，例如：AASHTO和美国实验与材料协会（ASTM）；●由有资质的人员进行试验和检查；●利用独立的保障程序来使规划有效运行。路面设计和施工5-4 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月施工完成后，应检查路面是否达到了要求的路面结构、检查路面是否符合规定的坡度。应考虑使用经批准的方法抽检抗滑力。潮湿天气情况下对道路的检查应尽快进行，迅速找出排水缺陷（例如，路面的不平整）。根据第十章---维护、第F.4节路面维护中的指南进行定期复检。路面设计和施工5-4 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月路面设计和施工5-4 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月第六章道路照明A引言1B目标1C批准使用条件2C.1基于已发碰撞事故的标准2C.2基于分析和调查的标准2C.3通用准则2D照明标准3E照明度的一致性3F地下道3F.1白天照明3F.2夜间照明4G维护4H灯柱4道路照明6-4 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月道路照明6-4 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月第六章道路照明A.引言街道和公路照明的主要原因是提高车辆和行人的交通安全。对于夜晚驾车来讲，视距的提高、清晰度的提高和分心事物的减少可以减少街道和公路上的潜在危险。有证据表明公路照明将提高公路的运营能力，同时提高公路的经济、安全和美观特性。经验和技术进步带来了街道和道路照明设计的提高。测光数据为不同地点、不同组合的照明灯具类型、高度和位置的测算提供了基础。灯光师可发展一种符合照明标准的照明系统；然而，有些不确定性应预先排除使用刚性设计标准。这些不确定性就是对驾驶员在不同照明条件下的反应和行为的不了解。和改造现有设施一样，新街道和公路照明设计应考虑驾驶员在特殊地点的特殊行为和出现的特殊问题。B.目标道路照明的目的就是减少机动车驾驶员和行人在道路上遇到的特殊危险。达到这个目的的同时，还应达到以下几个特定目的：●为驾驶员提供总体道路线形和邻近环境的新视野；●增加驾驶员视距，从而提高驾驶员对危险和决定点的反应；●提高机动车驾驶员和行人相互间的视野；●清除特别是晚上出现的“盲”点；●为出现警察、紧急情况、维护和施工作业时提供更为清晰的视野；●协助驾驶员的行车道界定，特别是出现混乱的背景照明时（即：周围的街道或其它地方的灯光混淆了未设照明街道或公路上的驾驶员）；●清除令驾驶员不适或使驾驶员暂时性失明的反光物体；●在灯光密集区避免的突然变化；●提供能将机动车驾驶员危害最小化的维护设施和程序；●避免因灯柱的不合理定位引起的路侧危害（第三章-几何设计和第四章---路侧设计有介绍）。道路照明6-4 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月C.批准使用条件尽管很难决定公路照明批准使用的细节，照明标准已经制定，且在施工和现有设施改建工程中需遵照执行。以下地点应作为考虑设置道路照明的基础。C.1.基于已发碰撞事故的标准●行人登车的地方；●由于照明不充分而发生危险的地方（通过事故调查计划得出）。●夜间/白天撞车比例大于同等地段的地方；●夜间发生撞车事故多，且造成大量伤亡的特殊地方。C.2.基于分析和调查的标准●有令人不适或暂时性失明的反光区域；●有背景灯光存在（特别是能令驾驶员分心或造成驾驶员混乱）的区域。同时考虑车辆前灯限制（即：垂直和水平曲率受前灯严重影响）。●道路行车道界限存在争议的地方；C.3.通用准则●城区高速公路和主街道；●交叉频率大（入口匝道和出口匝道相隔1/2英里）的高速公路；●高交通流量和高速度的高速公路；●高速公路立交，包括匝道和引桥；●加速道和减速道；●休息区；●乡村高速公路和主干道的交汇处；●城区集散道路，特别是高速度、高流量或转弯频率大的地段；道路照明6-4 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月●夜间行车量大、行车速度快、频繁信号指示或转弯频率高的城区道路；●车流量和/或人流量大的区域；●人行横道、娱乐区、体育竞技场和其它吸引大量人流量的区域；●学校、教堂、公共汽车站、或其它人行流或自行流较为集中的道路；●土地高密度使用区；●中心商业区。D.照明标准街道和公路照明标准建议不低于：●满足需要和财力承受力的标准；●AASHTO---道路照明设计指南中设定的指导方案。这些标准用于道路安全，而不适用于减少犯罪的照明标准。E.照明度的一致性为了避免由于照明度变化引起的视觉问题，在道路上保持照明度的一致很重要。道路上的平均照明度与最小照亮度比例建议照明建议为3：1到4：1。最大照明度到最小照明度的统一比例不能超过10：1。允许一定的时间为驾驶员适应亮度较低的区域是很重要的。第一根灯柱应该设在接近照明区域的进口边。这样眼睛就可以迅速适应提升的亮度或逐渐提升的亮度。从公路的明亮区段进入阴暗区段的过程中，亮度应逐渐递减。这样可能伴随着最后一根灯柱位于道路的对面。照明终止地段应避免有危险源或决定点。在背景照明或道路线形未发生改变之前、或在交通控制装置处，照明不应终止。F.地下道用于决定地下道照明要求的标准就是道路上地下道内外的照明的相对标准。地下道的高度、宽度和长度决定着外部光线的渗入程度。F.1.白天照明道路上到地下道之间的照明度应逐渐递减。长度小于100英尺的地下道不需要辅助性白天照明。道路照明6-4 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月F.2.夜间照明地下道的夜间照明度应保持和引道上夜间照明度一致。由于相对较低的灯具安装高度，应注意避免反光。G.维护应启动常规维护规划，以确保照明度不低于要求值。该规划应与照明设计协调，确定维护期限。需要考虑的因素包括灯泡输出功率降低、灯具变脏、反射体退化。道路照明维护应纳入第十章----维护中阐述的总体维护规划中。H.灯柱当人行道外有足够用地时，灯柱不能布置在人行道上。灯柱的布置不能对失控车辆造成危害。灯柱一般来说不能使用易碎材料或分离式设计，且应布置在道路回收区之外。灯柱应尽量远离行车道，或布置在护栏或其它防撞护栏后足够距离。若可行，灯柱应布置在曲线内环。未布置在合理防撞护栏后的基础或灯柱以及刚性附属照明部件，其施工应与地面齐平或低于地面。分离式或易碎灯柱不能布置在可能砸伤行人、或落到建筑物或行车道上引起较大危害的地方。考虑使用高桅灯，特别是在立交和其它大型广场处。这种用法是为了营造更为统一的照明标准、减少反光，且允许灯柱定位在离车行道更远位置。另外，应重点考虑为特定的和期望照明的人行横道布置照明设备。灯柱的定位不能干扰驾驶员的视距以及对标识、信号或其它交通控制装置的视觉。关于路侧结构（包括灯柱）定位的进一步标准在第四章---路侧设计中有表述。道路照明6-4 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月第七章铁路-公路平交道口A引言1B目标和优先顺序1B.1清除冲突1B.2减少危害1C铁路-公路平交道口的设计1C.1视距2C.1.a停车视距2C.1.b视距三角形2C.1.c交叉口穿越2C.2通道线形3C.2.a平面线形3C.2.b纵面线形3C.3公路横截面3C.3.a路面3C.3.b路肩4C.3.d路侧净区4C.3.e辅助车道4C.4路侧设计4C.5进入控制4C.6停车5C.7交通控制装置5C.8铁路-公路平交道口路面5C.9道路照明5C.10平交道口结构图5D维护和改建5铁路-公路平交道口7-ii 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月表格表7-1铁路平交道口的视距6图片图7-1铁路道口视距三角形7图7-2城区平交道口结构图8铁路-公路平交道口7-ii 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月第七章铁路-公路平交道口A.引言平交道口的基本设计和第三章-几何设计中的公路平面交叉口相似。铁路-公路平交道口的数量应加以限制；且可行时，应伴有立体交叉。当平交道口必要时，应要求充分的交通控制装置和合理的交叉设计，以限制撞车的可能性。B.目标和优先顺序铁路-公路平交道口设计、施工、维护和改建的主要目的就是为了交通以安全、有效的形式持续。本目标通过使用以下技术、按罗列的优先顺序实现。B.1.清除冲突铁路-公路平交道口冲突的清除是提升安全有效交通作业的理想程序。这可能伴随着关闭一个人行横道或使用立体交叉结构。B.2.减少危害新平交道口的设计应该考虑减少危害的目标。另外，改建的有效规划是为了在现有的交叉口减少潜在的撞车。福罗里达州铁路和所有公共街道以及公路的交叉口的管理授权给部门（规章14-46）。这个规章含所有新平交道口的最低要求。部门的铁路办公室有其它可用文件，包括额外的现有公路-铁路平交道口的设计、改造和更新指南；若需进一步信息材料，可与之进行沟通。C.铁路-公路平交道口的设计平交道口线型设计的主要要求是为机动车驾驶员提供足够的视距，从而让他做出合理的决定，是停车还是穿越平交道口。铁路-公路平交道口7-8 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月C.1.视距铁路-公路平交道口处的街道和公路最小视距要求与公路平交道口（第三章-几何设计）的要求相似。C.1.a.停车视距所有铁路-公路平交道口的通道均应考虑停车视距，停车视距不应小于图3-14或图3-7中给出的通道与停车标识的距离值。这个距离的测量应该针对在平交道口的通行门或停车杆前的停靠点进行，但这个停靠点与最近的火车轨道不能少于15英尺。所有的交通控制装置为眼高为3.50英尺的驾驶员所见。C.1.b.视距三角形在没有配置火车活性信号装置的平交道口，配备视距三角形。践行防守驾驶的可能性是铁路-公路平交道口设计的重要方面。及早发现迎面开来的火车是很必要的，这就容许驾驶员有时间决定是停车还是开过交叉道。视距三角形的大小（见图7-1）基于火车速度限制、公路设计速度和公路通道坡度。公路眼前的最小距离（dH）包括停车视距、路边到停车位的偏距（D）（15英尺）、从车头开始的视野偏距（de）（8英尺）的要求（图7-1，情形A）。表7-1中给出的沿道路的要求视距（dT）有必要用来决定车辆停靠或安全通过。当道路处于一定坡度时，沿道路的横向视距（dT）应如表7-1中的记录一样有所增加。这种横向视距在所有的交叉口都是适用的。在除了平坦地带的地区，有必要依照速度控制标识和装置在减速操作的基础上预测视距。这种减速不应小于15pmh，最好为20mph。C.1.c.交叉口穿越车辆穿越铁路交叉口要求的视距基本上和第三章-几何设计中表述的穿越公路交叉口一样。在所有的交叉口均应沿轨道双向提供足够的净距。实际运用时，这种净距不应小于图7-1和表7-1（情形B）中的值。由于火车要求更大的停车距离，这种距离在可能的情况下应增加。交叉口跨越距离应包括轨道的宽度、车辆的长度以及原始的车辆偏差距。这种偏差距应至少在通行门或闪光灯标后10英尺，但是离最近的轨道不能小于15英尺。火车通过速度应该等于或不大于设定的速度限制。用于确定视距要求净区的退后距离（与图3-11中显示的相似）应至少比车辆偏差距多10英尺。应注意的是，交叉口信号支架和其它支撑结构不能妨碍准备穿越交叉口的驾驶员的视线。铁路-公路平交道口7-8 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月C.2.通道线形通道线形在建设安全平交道口过程中是一个至关重要的因素。平面线形、纵面线形以及两者相结合均应尽量柔和。C.2.a.平面线形公路-铁路交叉口应尽量接近直角（90度）。应避免交叉角小于70度的交叉口。如果可行，公路通道应为正切，因为使用平面线形易于使谨慎关注穿越交叉口的驾驶员分心。在交叉口使用超高一般是不可能的，因为这将妨碍与铁路的合理平交。C.2.b.纵面线形交叉口通道设成纵面线形是安全行车的重要因素。轨道和公路的平交应组成一个平面。所有的轨道均应在同一标高，因此营造平顺的交叉口公路通道。当铁路处于带有超高的曲线上时，公路的纵面线形应该和轨道的坡度保持一致。应避免在交叉口出现垂直弯曲度。这对于限制车辆的颠簸很有必要。当提升铁路标高以防止出现坡度陡变和陷住底盘较低的车辆时，公路通道的纵面线形也应相应调整。关于离地高度要求，见福罗里达州宪法316.170节。对于穿越铁路-公路交叉口的通道，其坡度应与轨道的坡度一致。这种纵断面坡度（最好为0）应在交叉道的每边适当延展。当竖曲线要求连接这一节段使，竖曲线应尽量柔和。竖曲线的长度应足以满足视距的要求。C.3.公路横截面在平面交叉处保持公路横截面的连续性对于防止驾驶员分心和在发生事故地点避免危险时很重要的。C.3.a.路面行车道的全宽应在平交道口保持。路面的路拱应清除，以适应轨道的坡度。路面横坡的移除应符合超高排水的要求。路面的横坡和纵坡一般应设计成引导水流远离轨道的形式。C.3.b.路肩所有路肩在铁路-公路平交道口不应中断。铁路-公路平交道口7-8 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月全宽铺面路肩要求在所有的新交叉口使用，为车辆紧急操作保持稳定的路面。在交叉口每边都应铺设至少50英尺的路肩，路肩的宽度从轨道外侧开始测量。最理想的是在每边铺设100英尺，以允许自行车推出机动车道后慢速穿过交叉口；然后在选择重新进入行车道的路段之前可充分考虑。C.3.c.中央分隔带分离式公路的全宽中央分隔带在交叉口不应中断。中央分隔带应等高，以在轨道上实现平稳过渡。建议在穿越轨道时使用标识和路侧界限，而不使用中央分隔带。仅当长度为38英尺的拦路木不足以跨越公路通道时，应在中央分隔带上安装信号装置。C.3.d.路侧净区尽管保持路侧净区的全宽通常是不切实际的，但是应提供可行的最大净区。这个净区应符合路侧净区边坡和坡度变化要求。C.3.e.辅助车道在装有交通信号装置的平交道口（该路口公共汽车或卡车流量大，经常要求停车），可以使用辅助车道，但不提倡辅助车道。这些车道为这些停靠车辆限制使用。通往这些辅助车道的道路应设计成减速车道的停靠路段。出口应设计成加速车道。C.4.路侧设计第三章-几何设计和第四章---路侧设计中表述的路侧设计总体要求在铁路-公路平交道口建设中遵守。由于结构要求和连续运行的必要性，不建议使用分离式设计。也不建议使用护栏或其它纵向防撞护栏，因为失控车辆易于直接冲进交叉口。为了降低失控车辆的危险，所有的支撑结构在适用的前提下远离行车道。C.5.进入控制进入街道和公路的控制的总体标准（第三章-几何设计）在铁路-公路平交叉口得以保持。专用支路应远离平交道口150英尺；远离交叉口300英尺。还应考虑索引编号17882设计标准。C.6.停车在可行的情况下，为了保证视距三角形，在要求的净区内不准停车。铁路-公路平交道口7-8 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月C.7.交通控制装置合理使用足够的预先警示和交通控制装置对于所有的平交道口十分重要。预先警示装置包括路面标志和每条通道上两个或三个标识。每个新的平交道口都应配备火车活性闪光信号装置。当使用通行门时，最好应覆盖所有的车道；但是应至少阻挡内行车道的1/2。交通控制装置应符合街道和公路的MUTCD。拦路木覆盖临近人行道或共用道路设施也是合理的。C.8.铁路-公路平交道口路面平交道口路面应能同时满足公路用户要求和铁路运营要求。当施工新铁路-公路平交道口或改造现有平交道口时，焊接钢轨应从肩端到肩端全宽安装。路面的选择应尽量达到零维护。C.9.道路照明平交道口的道路照明可被视为为驾驶员提供附加保护意识。铁路照明也可作为有益的安全协助。C.10.平交道口结构图简单平交道口的推荐平面图见图7-2。尽管平交道口设计必须“合身”，满足现有条件。本节所给出的原则在所有平交道口设计中必须遵循。还应考虑部门的设计标准（索引号17882）。D.维护和改建铁路-公路平交道口所有设施的检查和维护均应成为各公路机构和铁路公司的常规计划（第十章—维护）的组成部分。本计划中需作为重点的是：路面稳定性和抗滑性、净视距以及所有交通控制和保护装置。对现有平交道口处的所有不合标准或危险因素的改进非常重要，应被纳入公路定期改造计划中。该改造计划的目的是更新平交道口，以达到这些标准。改造顺序应基于部门制定的指南。铁路-公路平交道口7-8 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月表7-1铁路平交道口的视距结合火车和公路车辆运行速度的设计视距条件：90°单轨平交道口公路车辆设计WB-67D（L=73.3"de=8"）公路平缓坡道无火车活性报警装置轨道宽度（W）=5"公路车辆停车位置（D）=15"火车速度（MPH）情形B：公路车辆从停车点启动情形A：行驶车辆公路车辆速度（MPH）010203040506070dt（英尺）沿铁路轨道的视距10254155110102102106112119205093092202032042132252393076346433030530731933735840101861944040740942645047850127277355050851153256259760152692866161061363867471670178110837717127167457878368020351237881813818851899955902289139299191592095810121075dH（英尺）沿公路的视距69135220324447589751平交道的所有角度都有视距要求。未在表中罗列的条件均应予以修正，例如：多轨、斜交、上坡和下坡、公路和铁路的曲率。对于条件调整和更多信息，参见AASHTO2001“公路和街道线形设计方针”第九章中的铁路-公路平交道口。铁路-公路平交道口7-8 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月图7-1铁路道口视距三角形情形A：进场的公路车辆安全通过铁路道口或停在铁路道口情形B：公路车辆从停车位置启动，安全通过铁路轨道dH和dT值及平交道条件，见表7-1。铁路-公路平交道口7-8 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月图7-2城区平交道口结构图更多信息参见设计标准，索引号17882。被动性道口主动性道口铁路-公路平交道口7-8 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月第八章行人交通设施A引言1B冲突最小化1B.1总体需求1B.2独立体系1B.3横向隔离设施2B.3.a总体标准2B.4其它考虑因素2C防撞护栏分离3C.1纵向防撞护栏3C.2栅栏或绿化带3D垂直分离3D.1桥梁3D.2地下通道3E防护4E.1交叉口4E.2交通控制设施4E.3视距4E.4照明5行人交通设施8-ii 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月（特意将本页留为空白）行人交通设施8-ii 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月第八章行人交通设施A.引言除了限制进入的公路，所有新修公路的设计和施工都应考虑行人使用。在最初的公路设计中应将行人交通纳入其中。除了在新建工程中提供行人交通设施，各公路机构应负责街道的维护和运作；城区公路应为城区公路网建立一个行人交通设施关于人行道设计的更多信息，请见第三章-几何设计第C.7.d节。关于共用道路设计的更多信息，请见第九章---自行车交通设施。B.冲突最小化新修街道和城区公路的规划和设计应包括将车辆-行人冲突最小化。要求特别注意的设施包括：人行横道、中央分隔带、与行车道平行的道路、公共汽车站和公共汽车候车亭以及其它与街道或公路相邻的人行设施。在有些情况下，排除车辆-行人冲突是可能的。排除车辆-行人冲突点要求人行道和公路用地道边活动的密切配合。注意排除现有的冲突点后，不会将冲突点转移到下一地点。冲突点的减少给剩下的冲突点提供了经济、有效的控制和保护的空间，从而为行人危险的减少提供了有效方法。排除车辆-行人冲突点的步骤在后续材料中有表述。在将冲突点降至最低或排除的同时应考虑行人的流动性需要：理想的道路不应切断、步行距离不宜大幅度增加。有些冲突区域应重新设计，而非进行排除或重新配置。B.1.总体需求通过在车道和人行道间提供足够的横向、实心、或纵向（主要用于道口）隔离设施，将车辆-行人冲突最小化。B.2.独立体系行人交通设施8-6 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月排除车辆-行人冲突的理想方法之一是为车辆和行人设置基本的独立体系。这就要求有足够的用地配置和限制（第二章—土地开发）、合理的平面布局、合理的人行道设计和合理的地面交通网络。当设置独立体系时，两种模式之间的交叉仍然需要。由于交叉或冲突点的数量较小，它们可以经济的配置后用于安全、有效的交通运行。B.3.横向隔离设施为行人和车辆设置独立体系是实现横向隔离设施的理想方法。B.3.a.总体标准人行道和乡村道路（特别是带有齐平路肩的）的距离不得小于一下标准规定的距离。一下标准按照其可取性排列：●公路用地之外的、独立的专用道；●在公路用地上或公路用地附近（对于地面公用设施来说，最理想的是和人行道较远的一边保留3英尺宽的距离）。●设计路侧净区之外；●要求的最小路侧净区（第三章-几何设计）之外。尽量远离行车道边缘。在立交处，远离道路的人行道需要贴近道路。这就有利于人行横道和停车杆的定位。B.4.其它考虑因素当设计带有大量车辆-行人冲突点的城区公路时，以下措施可能有主意减少这些冲突、提高道路的有效运营。●清除左转和/或右转；●禁止车流自由右转；●禁止在红灯时口右转；●街道双向行车改为单向行车；●为行人提供单独的信号相位；●废除已选定的人行横道；●为行人提供简单立体交叉。行人交通设施8-6 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月C.防撞护栏分离防撞护栏可用于协助车辆和行人交通。C.1.纵向防撞护栏纵向防撞护栏（例如护栏、刚性防撞护栏和桥梁扶手）的设计主要是为了挡护失控车辆，不受路侧危险侵害。这些防撞护栏也可用来有效挡护人行道，不受失控车辆的侵害。在充分的水平分离不适用或可能遭受失控车辆重大危害的区域，可使用纵向防撞护栏。C.2.栅栏或绿化带清除车辆-行人冲突点的同时，设立栅栏或绿化带阻止行人进入道路，协助引导行人进入合理的横道。栅栏或绿化带不能作为纵向防撞护栏的替代品，但是可结合重定向装置使用。在B.1中表述的地段，栅栏或绿化带可用来限制进入街道或公路。对于有限的通行设施而言，道路用地线上的栅栏和人行道（自行车道）在道路用地线外的定位是一项必要程序。D.垂直分离可以选择性的使用垂直分离来对大流量行人和高速公路地区（特别是交通流量为最大限度或接近最大限度的地方）施加影响。这种清除交通冲突的办法通常的主要的行人密集点（例如学校、购物中心、体育和娱乐场所、公共交通中心、商业大厦、公园和操场、停车设施）得以证明。D.1.桥梁人行桥梁或桥梁设计应包括提供额外的垂直净区，因为被车辆碰撞的后果是非常严重的。桥梁应加以防护，减少物体从桥上跌落或抛掷到桥下公路的可能性。桥梁附近的区域应加以围护，避免不安全穿越，将行人引导至垂直分离结构处。D.2.地下通道人行地下通道或隧道履行了和桥梁一样的功能。当道路提升的比周围地形高的时候，这种应用很方便。行人交通设施8-6 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月低下通道因充分维护，减少照明、清扫、卫护和排水方面的潜在问题，达到最大限度的安全。地下通道附近的区域可以进行围护，防止不安全穿越，将行人引导到垂直分离结构处。E.防护道路用地范围内所有人行横道和边行道的设计应作为街道或城区公路总体设计的组成部分。现有横道或冲突点的防护必须充分达到总体人行交通模式，这种模式相当安全。E.1.交叉口符合无障碍设计设计导则（ADAAG）（联邦公报上有表述）和福罗里达州建筑物无障碍设计法令（法令9B-7.0042）要求的路缘坡道应设置在交叉口处的人行横道上，在这些交叉口处，建设路缘和人行横道的设置是为了让残疾人士安全通过。人行横道的设计应给予下列要求：●人行横道应设置在具有足够视距的地点；●公路在人行横道处没有线形或横截面的变化；●驾驶员应能在足够的距离发现人行横道的总长，容许他们有进行刹车操作的时间；●在所有显眼的人行横道附近设置停车杆，提醒驾驶员在合理区域停车。停车杆应与人行横道分离，两者之间的距离不能小于4英尺。●根据统一交通控制装置手册（MUTCD）（法令14-15.010），所有的人行横道应易于识别、清楚界定。E.2.交通控制设施应使用标识、信号和标线应用于为行人提供必要信息和指示。所有的指令和法规均应保持清楚、一致，且至少符合MUTCD的要求。和视觉信号一样，感触信号装置应被用于人行交通控制和管理。E.3.视距驾驶员视距的一般要求在第三章-几何设计里有表述。在所有的人行横道处，停车视距应大于最小标准距离。这些视距应包括在行车道外至少15英尺处对人行横道情况有清楚了解。与行车道平行的人行道在路侧恢复区内，或人行横道很可能不正规时，要求一般停车视距还应包括对整个路侧恢复区的清楚了解。行人交通设施8-6 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月视距应基于第三章-几何设计中表述的驾驶员的眼高和物体高度。由于行人的身高较矮（特别是儿童），通常他们很容易与其他背景形象混淆。在妨碍视距的地点禁止停车。特别注意的是，在交叉口和行车道上要保证驾驶员和行人相互间的视距。E.4.照明道路照明本身不仅对保证行车安全的重要性很重要，对保护行人也相当重要。车辆头灯通常不能提供达到要求停车视距的照明标准。由于这个要求在所有人行横道点都相当重要，人行横道照明应纳入考虑范围。街道或公路照明对提高行人对迎面开来车辆的视觉。在交叉口或带有车辆转弯操作的地方，汽车前灯的照明可能不能满足行人提前发现的需要。街道和公路照明的总体要求在第六章—道路照明中有表述。临近街道或公路的道路照明度不能高于公路和街道照明度的两倍。总体上来说，照明应视为在夜间为车辆驾驶员和行人相互间提供视距能力（见第三章-几何设计）的必要设备。夜间行人流量大的位置（在这些位置应考虑设置道路照明以及在附近人行道设置照明设备）包括以下地点：●符合第六章---道路照明中批准使用标准的街道或公路；●没有充分解决车辆-行人冲突，且速度限制超过40mph的街道和公路；●与道路平行的人行道和道路间设有最低标准隔离的公路路段；●交叉口、通道和决定点，以及临近线形和横截面变化的区域；●行人密集点附近区域；●公共汽车停靠点和其他大型转运点；●停车设施；●娱乐区、运动/游憩区域、学校、以及其它夜间活动中心；●人行横道；●夜间视距的提高会减少车辆-行人冲突的地点。行人交通设施8-6 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月行人交通设施8-6 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月第九章自行车交通设施A引言1B路内设施1B.1铺面路肩1B.2自行车道2B.3路缘车道2C共用道路2C.1共用道路和车行道间的隔离带3C.2宽度3C.3水平净空4C.4垂直净空4C.5设计速度4C.6共用道路结构4C.7缘石坡道宽度4D铁路道口5图片图9-1自行车道最小宽度6图9-2带隔离带的、可右转行车的主要交叉口的城区典型截面图（带路缘石和排水沟）7图9-3禁止右转、带有公共汽车停靠站的主要交叉口的城区典型截面图（带路缘石和排水沟）8图9-4无右转车道的主要街道交叉口的城区典型截面图（带路缘石和排水沟）9图9-5停车带上无右转车道的主要街道交叉口的城区典型截面图（带路缘石和排水沟）10图9-6带独立路肩和右转车道的主要交叉口的乡村典型截面图（铺面路肩）11图9-7有独立路肩、无右转车道的主要街道交叉口的乡村典型截面图（铺面路肩）12图9-8带右转行车道、3’或4’未界定自行车道的主要交叉口的城区典型截面图（带路缘石和排水沟）13图9-9带有右转变窄车道、指定或未指定自行车道的主要交叉口的城区典型截面图（带有路缘石和排水沟）14图9-10带有独立右转车道的T型交叉口的城区典型截面图（带有路缘石和排水沟）15自行车交通设施9-ii 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月图9-11带有变窄右转车道的T型交叉口的城区典型截面图（带有路缘石和排水沟）16图9-12乡村立交匝道典型截面图（铺面路肩）17图9-13已界定自行车道和自行车路肩标线详情18自行车交通设施9-ii 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月第九章自行车交通设施A.引言在交通规划、设计、施工和性能改造工程的各个阶段都应考虑骑自行车的人。所有的工程（特别是交叉口改造工程）的设计都应能容纳骑自行车的人。本手册中实施的自行车安全设计在最初道路设计中应遵循，以避免后续的昂贵改造工程。B.路内设施在最初的公路设计中应考虑自行车交通。除了限制进入的公路，新建公路的设计和施工均应考虑自行车交通。道路条件应适于自行车行驶。这就要求道路路面能够适应1¼英寸轮胎。需要注意的包括排水口和铁路道口、平顺路面、自行车响应信号。另外，应在完全可行的情况下增加设施，例如自行车道和路肩改造。特别指出的是，所有乡村主干线和城区1英里范围的集散路段均应考虑建设4到5英尺的铺面路肩；而且所有的城区干线和收费路段应考虑设置4英尺的未定车道或标出的自行车道。行车道上使用停车振动带来警示驾驶员应该为前面所述条件（例如：停车标识、交通信号或曲线）下的地方为自行车提供净区（免停车振动带）。这种净区可以是铺面的路肩；若路肩未铺面，在行车道最外侧应至少留出1.5英尺的净区。B.1.铺面路肩在乡村或在没有路缘石或排水沟的路段，增加或改造铺面路肩通常是兼容自行车交通的最好方法。铺面路肩也对机动车交通有利。铺面路肩的宽度至少为4英尺，用以容许自行车交通。路肩的宽度测量不包括排水沟的宽度。建议采用从护栏、路缘石或其它路侧防撞护栏面开始测量的5英尺宽的铺面路肩。如果激动车辆行驶速度超过50mph、或卡车、公共汽车或其它旅游车的比例高，最好增加路肩宽度。如果不能提供4英尺宽的铺面路肩，考虑增加3英尺路肩。3英尺路肩和稍宽点的路肩（在涉及自行车的情况下）之间的唯一实际差距就是，机动车驾驶员—骑自行车者间隔距离稍微减小。其它操作性特征（例如机动车驾驶员在超车的时候闯入临近车道，以及超车时机动车驾驶员在行车道上位置发生变化）所受影响不大。维护10-xx 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月B.2.自行车道当有必要为自行车手和机动车驾驶员划定道路空间是，应考虑设自行车道，为两者提供更大的活动空间。自行车道标线可增强自行车手的信心，而不用考机动车驾驶员突入他们的车道。同样，超车的机动车驾驶员也可减少突然左转来避开右边的自行车手。自行车道是单车道，而且和邻近的机动车的方向一致。在大多数情况下，自行车道是直达通道，应设置在最右边直达通道的右边。当可能引起逆向机动车行驶时，不建议在道路一侧使用双车道自行车道。串道行驶时自行车碰撞和违反同意车辆规范中的道路法规以及福罗里达州法令第316章的主要原因。特别的自行车串道标识可被用以制止串道行驶。在特殊情况下，短距离双向自行车道可打消自行车手在繁忙街道区施行横过双白线的需要。这种设置应在对危险的仔细评估后作出。在单向街道上，自行车道一般应设计在街道右侧。对于大多数机动车驾驶员来说，将自行车道设计在街道左侧显得很陌生，也不希望这样设计。这种设计仅在当自行车道设计在左侧时能减少人车冲突（例如由于大的公共汽车流量或不平常的右驶车辆）、或当地有大量的左转自行车流的情况下予以考虑。因此，左侧自行车道仅在仔细评估后加以考虑。同样，仅在对其它备选方案和相关危险进行完善的工程研究后，单向街道左侧的、带合理分隔带的双向自行车道可加以考虑。单向自行车道的宽度设计应结合图9-1。4英尺自行车道考虑到路肩路肩为车辆提供紧急操作空间。B.3.路缘车道在城区限制的条件下，当不可能设计自行车道、铺面路肩或处于低交通流量的收费道路上时，宽度大于12英尺的外形车道可协助在同条线路上通行自行车和机动车辆。在宽敞的路缘行车道上，建议使用宽度为14英尺的共用车道；14英尺也是容许载客车辆在单行道上安全超过自行车的最小安全宽度。C.共用道路共用道路经常位于专用道路使用带上，带有最小标准的机动车横行道。用户为非机动车辆，但也不限于以下几类：●自行车手；●轮滑爱好者；●旱冰爱好者；●滑溜冰板的人；●坐轮椅的人；●行人（步行者、跑步者、推着婴儿小推车的人、遛狗的人等）。维护10-xx 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月共用道路的使用目的多样。共用道路为用户穿越住宅小区提供捷径。共用道路也可进入仅可通过限制进入道路进入的区域。出于非机动车辆的运输目的，共用道路可被视为道路网的延伸。共用道路不可视为街道设施的备选方案，但可作为补充方案。超越本章内容之外的共用道路的讨论，参见福罗里达州自行车道设施规划设计手册。C.1.共用道路和车行道间的隔离带共用道路应该和行车道隔开。在有些情况下，沿公路的短节段道路允许存在适度的隔离带。行车道临近的道路存在一些问题，具体如下：●若不隔开，这些道路要求自行车交通与机动车交通方向相悖，违反公路正常交通规则。●在这些道路尽头，与交通流方向相悖的自行车手将继续在街道交通的错误一侧行进。同样，自行车手经常在街道交通的反面进入共用道路。自行车手的串道行驶是自行车/机动车碰撞的主要原因，在任何情况下均应制止这种行为。●在交叉路口，进入或横穿行车道的机动车驾驶员通常不注意右侧驶过来的自行车，因为他们不期望或不会预料对流车辆。机动车驾驶员驶出行车道是可能同样的忽视自行车手。甚至是从左边（预期中的方向）过来的自行车手通常也被忽视，这种情况特别是出现在视距受限的时候。●在较窄的征地线内建设双向共用道路时，牺牲临近行车道的路肩可能对机动车驾驶员和自行车手均带来损害，在可能的情况下应予以避免。●许多自行车手使用行车道，而不使用共用道路，因为他们发现行车道相对较安全、较少堵车、更方便、或维护的更好。使用行车道的自行车手经常遭到机动车驾驶员的抱怨，因为这些驾驶员认为，在任何情况下，自行车手都应该在共用车道上。●尽管共用道路在交叉路口应享有和平行公路同样的优先权，然而机动车驾驶员错误的认为，自行车手影在是哟有的交叉街道和车行道处停车或等待。要求或鼓励自行车手在所有的交叉街道和行车道等待或停车是不合适的，而且也经常被自行车手所忽视。●对于现有便道或行车道来说，交叉街道处停留的机动车流或车辆可能导致共用道路上过街的堵塞。●由于机动车流和反向的自行车流的接近，通常需要设置防撞护栏，将机动车辆隔离出共用道路，将自行车隔离出行车道。这些防撞护栏何以将自行车手和机动车驾驶员隔开，可将交通设施的维护复杂化，也可能引起其它问题。当共用道路和公路路肩的距离少于5英尺，建议使用护栏隔开。当使用防撞护栏时，防撞护栏的最低高度为42英寸，以防止自行车撞翻。共用道路和邻近公路间的隔离障碍不能妨碍视距，不能对失控机动车辆驾驶员造成危害。C.2.宽度共用道路要求的铺面宽度和运行宽度是重要的设计考虑方面。双向铺面共用道路的最小建议宽度是10英尺。在许多情况下，最理想的最小宽度是增加到12英尺。如果主要由自行车手使用维护10-xx 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月、兼有慢跑者、和轮滑爱好者、陡坡度和两个自行车手并行地方的共用道路，应考虑增加宽度；在极少的情况下可以接受道路宽度减少至8英尺。这个宽度仅在以下情况下使用：●自行车交通速度慢，甚至在交通流高峰时间；●无行人使用；●有良好的平面和纵面线形，可以保证安全、迅速通过；●在平常的维护中，不需要使用会对路面边缘造成伤害的维修车。对于共用车道的进一步讨论，参见福罗里达州自行车交通设施规划设计手册。C.3.水平净空共用道路两边至少2英尺的、最大坡度为1：6的区域应加以维护；与数目、杆柱、墙体、围护、护栏或其它横向障碍物之间的距离最好保持3英尺或3英尺以上。当临近沟渠、排水沟、或坡度陡于1：3时，应考虑设置稍宽的隔离带。共用道路路面边缘到坡顶的理想隔离距离至少为5英尺。根据路堤的高度和底部的条件，需要提供防撞物（例如茂密的灌木丛、护栏或勾花网）。C.4.垂直净空障碍物的垂直净空应至少为8英尺。然而，障碍物的垂直净空应稍大，以允许维修车和紧急车辆通过。在下穿式立体交叉和隧道中，最理想净空为10英尺。C.5.设计速度共用道路的设计时速为20mph。C.6.共用道路结构共用道路上的最小净宽应为共用道路引道宽度加上最少2英尺的净宽。行人使用的共用道路坡度应符合无障碍设计设计导则（ADAAG）（联邦公报中有表述）和第三章-几何设计中的福罗里达州建筑无障碍法令。C.7.缘石坡道宽度维护10-xx 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月交叉口处的缘石坡道的宽度应至少与公用车道宽度一样。路缘坡和缘石坡道应在共用道路和行车道之间提供平缓的转换。可考虑使用5英尺半径车道或闪光装置来便于自行车手右转。D.铁路道口理想的铁路-公路平交道口应设在与轨道呈直角的位置。与此同时，可设单独道路或加宽路肩。平交道口与理想交叉角度偏离越大，自行车前轮陷入轮缘槽引起驾驶失控的可能性就越大。如果交叉角大约小于45度，应设置足够宽度的路肩来容许自行车在安全角度（最好是直角）通过。当这种方法不可能、火车速度低时，可使用商业压缩填充料来提高自行车操作。道路通道与轨道等高也是非常重要的。进一步的信息，见AASHTO自行车交通设施发展指南（1999）图27。维护10-xx 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月图9-1自行车道最小宽度a）不带停车带、带路缘石的街道b）带有停车带和路缘石的街道c）不带缘石和边沟的道路维护10-xx 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月图9-2带隔离带的、可右转行车的主要交叉口城区典型截面图（带路缘石和排水沟）维护10-xx 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月图9-3禁止右转、带有公共汽车停靠站的主要交叉口城区典型截面图（带路缘石和排水沟）维护10-xx 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月图9-4无右转车道的主要街道交叉口城区典型截面图（带路缘石和排水沟）维护10-xx 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月图9-5停车带上无右转车道的主要街道交叉口城区典型截面图（带路缘石和排水沟）维护10-xx 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月图9-6带独立路肩和右转车道的主要交叉口乡村典型截面图（铺面路肩）维护10-xx 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月图9-7有独立路肩、无右转车道的主要街道交叉口乡村典型截面图（铺面路肩）维护10-xx 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月图9-8带右转行车道、3’或4’未界定自行车道的主要交叉口城区典型截面图（带路缘石和排水沟）维护10-xx 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月图9-9带有右转变窄车道、指定或未指定自行车道的主要交叉口城区典型截面图（带有路缘石和排水沟）维护10-xx 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月图9-10带有独立右转车道的T型交叉口城区典型截面图（带有路缘石和排水沟）维护10-xx 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月图9-11带有变窄右转车道的T型交叉口城区典型截面图（带有路缘石和排水沟）维护10-xx 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月图9-12乡村立交匝道典型截面图（铺面路肩）维护10-xx 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月图9-13已界定自行车道和自行车路肩标线详情凸起的路面标线和路障可引起驾驶困难，不宜用于界定自行车道。所有的路面标线和路面信息均为白色且进行过反光处理（符合MUTCD）。标识间的推荐间距：紧接着交叉口和主行车道，以及在城区最大间距为600英尺，乡村最大间距为1320英尺。自行车道标识（R3-17）应仅结合自行车交通设施面标线使用。R3-17标识应沿自行车道按周期间隔或大约为2640英尺的间距使用。路缘石和排水沟或铺面路肩边缘无条纹在停车点和独立的右转车道或10’铺面路肩有6’’白线6’’白线行车道边缘自行车车道R3-1724’’×30’’维护10-xx 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月第十章维护A引言1B目标1C指导原则1D需求鉴定2D.1检查2D.2撞车记录2E确定维护程序2F维护程序的建立2F.1紧急维护2F.2常规维护作业3F.3特殊维护3F.4路面维修4维护10-xx 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月（特意将本页留为空白）维护10-xx 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月第十章维护A.引言为了向各类交通提供安全有效的运行，维护道路和征用线内的各个方面的最高合理安全程度是非常重要的。与提高安全标准或适应交通变化一致的改造，在维护交通设施中也是非常必要的。维护是一项昂贵的工程作业，因此，应努力做好维护作业，提供最大安全。事实上很大一部分维护仅是为了保证经济投资；不能作为提出维护或提高街道或公路安全特性要求的辩护。B.目标维护的主要目的包括以下方面：●将公路的所有因素和组成部分维护到最佳状态；●改进不合格因素，根本目标是至少达到最低标准。●维护作业中将对交通造成的中断和维护降到最低。●定位和汇报不安全因素。C.指导原则各公路机构应负责对公路进行维护，应对其辖区的整个公路网编制维护规划并进行维护。这个规划应包括下了活动：●鉴定需求；●确定维护顺序；●确定维护程序；●为道路的所有方面确立并坚持维护规划。该规划应定期进行评价，作出适当修改，以在最实用的条件下提高街道和公路的维护水平。维护10-4 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月D.需求鉴定维护需求鉴定是开展成功维护计划的第一步；当公路的任何地点处于不达标状态时，应进行维护需求鉴定。一旦出现危险因素或潜在危险因素，应采取行动进行修正。于此同时，应对公路网进行定期检查，对撞车事故进行合理分析。D.1.检查各公路机构应对各自辖区的整个公路网进行定期、系统的检查，确认要求改进的、修正或维修的情况。这些检查应由维护专人、交通操作专人或其它合格人员进行，这些人员均按照公路维修要求进行过培训。D.2.撞车记录应建立一个定期撞车调查、记录和分析规划，为建议整改公路和矫正性维护要求提供信息。要求维护单位、交通运营单位、警察机构三者之间配合，这些当局的活动协调应符合公路安全规划指南第9条事故地点的确认和监督中的规定。公路网的检查和撞车记录的分析应该为改建设计和施工程序提供信息反馈。E.确定维护程序由鉴定规划确定为有必要进行的维护活动应该按照维护程序进行。在很大程度上，维护程序的确定应该建立在提高公路安全的基础之上。对于可能引起致命事故或严重撞车事故情况的修正，应当优先进行。维护公路投资和提高交通运营效率是公路维护的重要目标。应努力确保维修费用达到最高安全结果。F.维护程序的建立建立标准的维护作业程序和方法，有效、快速和安全完成要求的工程。所有的维护作业均应按照第十一章---施工区安全中设定的标准进行。各公路机构应编制自己的维护手册，或使用部门的维护手册。这些手册应规定方法、程序、设备、人员资质和保证维护作业完成的其它方面。另外，应建立紧急作业、常规作业和特殊作业程序。F.1.紧急维护紧急维护作业就是要求将公路恢复安全状态的操作。紧急维护作业应由特殊训练和合格人员进行。能全天候联系的工作单位，应使用紧急应对信息系统进行联络。紧急操作包括以下内容：维护10-4 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月●清除撞车、车辆泄露或其它原因产生的残渣。这种活动的实施应符合公路安全规划指南第16章中残渣危害控制及清理中的规定；●更换失灵的交通控制装置；●维修或更换损坏的公路安全设施，例如照明、交通控制装置、重定向装置和吸能装置；●维修或改进对公众产生突发性或不可预料性的危险装置；●在紧急应对作业中提供援助。F.2.常规维护作业常规维护作业就是能提前预料的维护操作。这些维护本质上都是可以预防和修正的，应该在常规规划的基础上使用标准程序进行。对这些操作进行合理安排，将对公众造成的干扰和危险最小化。常规维护作业包括以下操作：●路面、路肩和路侧净区的清理和残渣清理；●割草或其它植被控制，提供流畅的恢复区，保持合理视距；●排水沟、边沟以及其它排水设施的清理和检查；●桥梁和其它结构的结构检查和预防维护；●道路照明器材清理、替换和维护；●交通控制装置替换和维护；●重定向装置和吸能装置的检查和维护（第四章---路侧设计）；●紧急应对信息系统和限入设施的检查和维护；●路面和路肩（特别强调的是保持路肩与路面齐平）的检查和维护（第五章---路面设计、施工和维护）；●所有公路结构和安全设施的检查和维护；●人行道路面、人行横道等（特别强调的是符合ADA内容）的检查和维护。F.3.特殊维护特殊维护的定义是对工程的维护既非紧急维护，亦非常规维护；但是有时候要求实施用来改进或保持街道或公路的良好条件。由于这些工程活动在任意工程开始之前可进行规划，因此应提出有效、迅速、安全的操作程序。为了避免交通的连续中断，这些改进、修正和维修质量和持续时间应保持在最佳适用程度。特殊维护应包括公路安全设施的更新，以及损坏或恶化公路构件的维修与替换。这些维护作业的设计应根据本手册中的标准对街道或公路进行更新或维护。维护10-4 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月F.4.路面维修路面维修的主要目的是保证第五章---路面设计和施工中表述的路面特性。对街道和公路负责维护的各机构应为其辖区内的整个公路系统建立有意义的路面维护系统（包括路肩和排水结构）。这个计划包括：●掌控现有街道和公路使用能力和鉴别路面段是否存在不利因素的程序；●用于更正结构缺陷、防止迅速恶化的系统化维护计划；●带有已知维护顺序的维护规划，该规划针对结构上不再具有使用性的路面进行重新铺面、改建或替换。路面维护要求占用街道和公路维护预算的重要部分。保证公路安全是很必要的。必须随时提供平稳行驶、防滑路面，以进行安全行车操作。减少打滑和行车溅水对于在潮湿天气中提高安全有效驾驶很重要。杜绝驾车不适和由于损坏道路引起的车辆损坏，为维护路面的最佳使用能力提供了额外经济价值。综合维护规划昂贵是公认的。成功的完成这些活动要求充分的经济保障。建立预算优先和仔细规划机制，有助于路面维护和维护规划的发展和实施；这将在合理的年限内，将不合格路面改造成达到要求的服务能力的水平，也将保持整个公路系统的充分性。维护10-4 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月第十一章施工区安全A引言1B目标1C指导原则1D维护作业计划1D.1工程要求2D.1.a维护作业类型2D.1.a.1常规操作2D.1.a.2紧急操作2D.1.a.3特殊操作2D.1.b工程性质2D.1.c施工区性质3D.2工程时序安排3D.3交通控制和保护3D.4与其他机构间的协调4E施工区操作4E.1公共信息4E.2合同和许可证4E.3检查和监督5F检查、监督规划的评估5施工区安全11-6 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月（特意将本页留为空白）施工区安全11-6 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月第十一章施工区安全A.引言施工、维护和公用设施运行引起严重公路安全问题。许多施工区内正常交通流的改变和不可预料条件引起了危险条件和严重的交通冲突。这就要求在施工区建立综合规划，来将这些施工和维护作业的影响最小化。B.目标维护作业去安全规划的总体目标是在施工和维护作业中保护工人、行人、自行车手和机动车驾驶员。达到以下特别目标后，这个总体目标得以实现：●为前方的施工区提供充分的预先警示和信息；●让驾驶员清楚了解如果他们继续穿越施工区或施工区附近将面临的情况；●减轻失控车辆造成的后果；●为设备和材料提供安全进场和储存；●提高完工速度（包括彻底的现场清理）；●提高适当交通控制和保护装置的使用；●为行人在施工或施工区内或附近提供安全通行。C.指导原则负责街道或公路施工、维护和运行的各公路机构应根据MUTCD（法令14-15.010）制定施工区安全规划，并保障该规划的实施；MUTCD由美国交通部运输部（美国联邦公路管理局）发行。D.维护作业计划施工区安全目标要求在工程开始之前进行谨慎、彻底地计划。该计划的目标是发展完善的维护作业计划，该计划应包括以下内容：施工区安全11-6 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月D.1.工程要求D.1.a.维护作业类型工程施工和维护可分为常规操作、紧急操作或特殊操作。D.1.a.1.常规操作常规操作包括在正常计划的基础上进行的割草、街道清理以及防护性维护操作。D.1.a.2.紧急操作紧急操作要求以迅速、有效的行动将道路恢复到安全状态。这些操作包括清除雨水或碰撞残骸、维修或替换损坏的公路安全设施和修理不能运作的交通控制装置。D.1.a.3.特殊操作特殊操作即那些既非常规操作、亦非紧急操作的工程作业，有时候要求用来对街道或公路进行维护或更新。这些工程作业包括对工人、行人或机动车驾驶员造成危害的施工、维护公用设施或其它操作。如果工人、设备或材料储存占用了公路用地以外的区域，应根据施工区安全要求进行转移。D.1.b.工程性质施工区安全规划应考虑以下因素：●要求的时间间隔；●连续性或维护区占地要求；●停工期间现场清理能力；●应使用多种施工方法、设备和程序。应进行备选方案的评估，以决定最安全、有效的施工程序；●公路用地范围内储存施工设备或材料的需要；●联运过程中使工人暴露于危险中的维修作业；●对失控车辆造成危害的危险因素，例如挖方或未防护性结构或设备；施工区安全11-6 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月●可能让驾驶员分心或造成视距问题的现场条件；●与夜间安全有关的特殊问题；●设备检查和防护性维修规划。D.1.c.施工区性质在很大程度上，施工区性质和一般交通条件影响施工区安全操作程序。一般行车速度和交通流量的决定是很重要的。对于建立交通控制程序来说，交通分布时间（小时、天等）和方向是很重要的。D.2.工程时序安排合理的工程时序安排和操作顺序将不仅仅提高效率，还能提高施工和维护方面的安全。在可行的条件下，常规操作和特殊操作应在交通流量低的时段进行，以减少交通冲突。对于在同一现场须同时进行施工的工程，应同时进行安排，避免对交通造成连续干扰。对交通流造成妨碍或限制的主要工程，应与邻近区域进行协调和安排，以将对整体公路网有序交通的干扰最小化。在指定地点工程的计划安排包括交通流量的（包括特殊事件）的考虑和工程活动对周边公路网造成的交通限制。D.3.交通控制和保护施工区内或其附近的交通控制计划应优先考虑安全因素。该计划应包括维护作业中或结束后（例如夜间）对施工区的保护。在维护作业计划中，应包括对维护作业人员、交通控制人员、行人（在人流量高的区域，应考虑使用临时设施）和机动车辆驾驶员的保护。在所有的情况下，交通控制和保护计划应包括以下内容：●提前警示；●施工区域的清晰视界；●车行道定线；●管理信息；●危险警示；●防撞护栏；●行人和自行车手安全；●进入通道；●车辆和设备位置；●夜间安全（第六章---道路照明）；施工区安全11-6 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月●人员培训；●交通控制和保护装置；●公共交通站。D.4.与其他机构间的协调为了保证安全、有效的施工和维护作业，维护作业计划的编制和实施应与相关利益个人或机构进行协调；包括以下内容：●公路机构；●警察机构；●应急机构；●承包商；●公用设施机构；●建筑部门；●大型公共交通机构；●产生交通流量的机构；●当地居民；●相邻司法机构。E.施工区操作施工和维护工程应遵循维护作业计划，其内容包括：E.1.公共信息应向公众作出维护工程施工的地点、持续时间和性质方面的信息发布。E.2.合同和许可证对于施工工程和改造工程，合同计划和规范中影包括施工区总体布置图、交通控制和保护程序、职业安全和健康要求以及交通控制装置。施工区安全11-6 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月对于公共道路，新的公用设施在没有相关公路机构的许可下，禁止使用。常规维护（例如：损坏灯柱/设备的替换）、小规模修正（例如：电缆线、电线或变压器型号的改变）、架空引入线或紧急维护工程不要求取得许可。由公用设施公司进行的任何施工（在这些施工中，工人、设备和材料储存和转运或其它有危害条件涉及公路线）均应符合职业安全健康管理总署（OSHA）关于施工区安全方面的要求。E.3.检查和监督应建立和实施定期检查和监督规划，对所有工程施工和维护进行检查和监督。F.检查、监督规划的评估施工区安全的整个检查、监督规划应进行定期评估、修正，为工人、行人和机动车驾驶员在施工和维护作业期间提供适用的、最安全环境。施工区安全11-6 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月施工区安全11-6 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月第十二章施工A引言1B路面设计1A引言1B目标1C工程控制1C.1平面图和合同条件1C.1.a平面图2C.1.b平面图中的变更2C.1.c施工图纸（结构物）2C.1.c.1总则2C.1.c.2施工图纸、工地图纸和安装图纸的提交2C.1.c.3为施工图纸的准确性负责2C.2平面图、规范和特殊条款间的协调2C.3工程与平面图保持一致3C.4工程符合管制许可3C.5工程师的权利3C.6工程技术和现场布置3C.6.a控制点3C.6.b工程布置4C.6.c人员、设备和记录要求4C.7承包商的监督4C.7.a工程的实施4C.7.b承包商的监理人4C.7.c应急管理4C.8总体检查要求5C.8.a承包商的配合5施工12-8 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月C.8.b工程师在施工过程中未驳回缺陷工程5C.9最终施工检查、维护，直至最终验收5D材料控制5D.1供料来源和质量要求5D.1.a仅可使用经同意的材料5D.2在供料源的检查和试验6D.2.a总则6D.2.b承包商的配合6D.3抽样和试验控制6D.3.a抽样和试验的材料6D.3.b适用标准6D.4质量控制体系6D.4.a总体要求6D.4.b文件7D.4.c矫正操作7施工12-8 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月第十二章施工A.引言本章的目的是为现场程序建立指南，这些出现场程序涉及建筑工程控制、监督和合同管理。所有的建筑工程都要求建立检查程序，这些检查程序用于管理合同、为按照合理计划/标准进行施工的工程和经适当测试的工程材料提供合格证书。所有的建筑工程要求：●管理合同的检查程序；●合格证书。B.目标街道和公路设施的施工时工程师、承包商和业主努力的结果。合理的设计实施应遵循最低施工标准。应遵循以下公路施工总体目标，来保证合理的施工建设：●所有的施工和使用材料均应密切遵循施工计划和合同文件；●业主、工程师和承包商各自的责任和义务应明确；●应根据第十一章----施工区安全提供安全的施工环境；●在材料控制和堆放中，应完全按照既定方法中的程序进行抽样和测试。C.工程控制C.1.平面图和合同条件对于特殊工程，承包商应具备合理数量的平面图和特殊条款。在施工现场，承包商应随时具备一份平面图（包括相关设计标准）、规范和特殊条款。施工12-8 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月C.1.a.平面图提供的平面图包括总体图纸，该图纸的细节应能为预期的施工建设提供总体思路。一般来说，道路平面图包括线形、纵断面坡度、典型横截面图和总体横截面图。总体而言，结构平面图将详细的显示预期工程的细节。C.1.b.平面图中的变更除非工程师书面授权，在工程师同意之前，不能对任何平面图和图纸进行改变。所有影响核准平面图上要求和信息的授权变更均须以书面形式作出。C.1.c施工图纸（结构物）C.1.c.1.总则为了完成符合平面图设计要求的结构物，承包商应提供可能要求的施工图纸、工地图纸和安装图纸。C.1.c.2.施工图纸、工地图纸和安装图纸的提交在向工程师提交评审之前，承包商或其代理（分包商、制造商、供应商等）编制的所有有施工图纸、工地图纸、和安装图纸均应经承包商评审、注明日期、盖章、同意及签字。承包商提交的经其签字的图纸同意意见应确认他/她已经查证过工程要求、现场测量、施工标准、安装程序、进入现场和现场清理要求、目录编号及其它类似数据。各系列图纸应标明使用的规范章节、页码或合同平面图图纸编号。承包商应在施工图纸、工地图纸和安装图纸上标明与合同图纸存在的偏差，并在其说明信中将所有偏差列出来。C.1.c.3.为施工图纸的准确性负责对于经工程师同意的承包商的提交的图纸中的尺寸和细节的精确性或尺寸、细节的一致性，承包商不能免责。承包商应负责统一并维持其施工图纸与核准的平面图和规范的一致性。C.2.平面图、规范和特殊条款间的协调规范、平面图、特殊条款和所有补充性文件均是合同的组成部分，其中任何一个文件中的要求都具有约束力。这些文件均可进行补充，对整个工程要求进行表述。施工12-8 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月一旦出现差异，这些文件的约束顺序如下：●特殊条款；●平面图；●标准图纸；●规范。C.3.工程与平面图保持一致所有工程和所有材料均应和图纸上或规范中的线形、坡度、横截面、尺寸和材料要求（包括容许偏差）密切相符。如果工程师发现材料或用于完工工程的材料与平面图和规范要求有差异，然而完工工程有理由接受，工程师应决定改工程是否接受。在这种情况下，当工程师根据工程意识认为应坚持其决定时，他/她根据合同修改编制工程的接受基础，且该合同修改将导致本工程或材料的合同价的适当调整。如果工程师发现材料、用于完工工程的材料、或工程与平面图和规范要求有差异，且导致了工程的不合格，材料应自费更换，工程应由承包商自费整修。C.4.工程符合管制许可所有工程的完成都应符合管制许可中的特殊条件。C.5.工程师的权利所有工程施工都应达到工程师满意程度。C.6.工程技术和现场布置C.6.a.控制点要求沿工程线路以适当间距设置平面控制点和高程控制点，以协助工程的合理现场布置。承包商应维护所有的现场控制点。施工12-8 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月C.6.b.工程布置使用安装好的控制点，根据平面图和规范的实施工程的需要，建立所有的平面控制点和高程控制点。工程应包括进行所有要求的计算、设置需要的所有桩（例如：坡度桩、外移桩、基准点桩、边坡桩）以及为所有道路、桥梁和其它项目施工提供线路和坡度的其它基准标记或基准点。C.6.c.人员、设备和记录要求在进行工程布置中，承包商应只聘请有能力的人员、仅使用合适设备。在完成现场布置过程中，要做好充分的现场笔记和记录。在工程进行过程中，这些现场笔记和记录应供工程师审查，且在工程完工时应向工程师提交一份副本。工程师对承包商现场笔记或现场布置和记录的检查，不能减轻承包商达到平面图和规范上线路、坡度和尺寸规格的责任。C.7.承包商的监督C.7.a.工程的实施承包商应密切关注工程的计划进度；同时应注意和工程师以及临近工程的其他承包商密切配合。C.7.b.承包商的监理人承包商应随时在现场安排有能力、有经验的监理人作为他/她的代理人，这些监理人能透彻的讲解正在施工的工程图纸和规范；这些监理人还应从工程师或他/她的授权代表处接收指令。监理人应能全权实施工程师的指令，迅速供应材料、工具、设备、劳动力和要求的杂费。不管工程转包量的大小，都必须提供这种管理。C.7.c.应急管理承包商应指派一名有责任心的人员每周7天、每天24小时驻在现场或现场附近，因此他/她可以在发生紧急情况、以及必须采取紧急措施维持交通或处理问题的情况下联系上。承包商应该负责对第十一章—施工区安全中和图纸中描述的所有交通控制装置的策划、安装和维护。施工12-8 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月C.8.总体检查要求C.8.a.承包商的配合在工程师没有进行适当监督和检查的情况下，不能进行任何工程施工，也不能使用任何材料。承包商应向工程师提交所有合理材料，证明实施的工程和使用的材料符合图纸和规范的要求和意图。C.8.b.工程师在施工过程中未驳回缺陷工程在工程施工过程中或之前，如果工程师没有驳回有缺陷的工程或材料，不管是没有发现此类缺陷还是其它原因，这种最初没有发现缺陷的行为并不影响他/她随后驳回此类缺陷的权利。C.9最终施工检查、维护，直至最终验收在工程整体完工和工程师验收之前，承包商应将所有工程保持在最佳状态。当所有材料供应完毕、所有工程实施完毕以及合同涉及的所有施工都圆满完成时，工程师将作出最终检查。D.材料控制D.1.供料来源和质量要求D.1.a.仅可使用经同意的材料仅符合规范要求和经工程师同意的材料可在工程中使用。建议使用的材料可在其准备和使用的过程中进行检查或试验。材料一旦发现不能使用，禁止在工程中使用。施工12-8 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月D.2.在供料源的检查和试验D.2.a.总则工程师可在材料来源地对材料进行检测。D.2.b.承包商的配合承包商应能保证工程师可随时进入订购材料的生产车间；同时应提供所有合理设施来协助决定材料是否符合规范要求，产生的费用由承包商承担。D.3.抽样和试验控制D.3.a.抽样和试验的材料工程师可要求对所有材料在生产地、运输后、或两个地点进行抽样（或其它形式）测试。D.3.b.适用标准材料的抽样和试验方法应符合工程师的要求以及福罗里达州抽样、试验方法（FSTM）。另外，它们应该符合AASHTO标准、ASTM标准或其它非福罗里达州标准规定的方法；但若与福罗里达州方法相似，抽样和试验均应遵循福罗里达州方法。若这些规范（FSTM、AASHTO、ASTM或其它标准）在推荐使用的时候没有指明发行时间，参考标准应使用发行期与工程招标最接近的版本（包括过渡版本和补遗）。D.4.质量控制体系D.4.a.总体要求承包商应提供和维持质量控制体系，该质量控制体系将合理保障所有的材料和工程都符合合同要求；且该控制体系由承包商自行创立或由供应商或分包商创立。承包商应实施必要的检查和试验，对符合合同要求的工程进行验证；同时也应该实施合同要求的所有检查和试验。施工12-8 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月D.4.b.文件承包商应该充分记录所有的检查和试验。记录应表明试验的性质和数量、缺陷的数量和类型、批准的数量和驳回的数量以及采取矫正操作的性质等。D.4.c.矫正操作承包商应迅速更正错误、设备故障、程序改变或其它可更正不利原因；正是这些原因，引起了材料、产品和完工工程不符合规范要求。施工12-8 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月施工12-8 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月第十三章公共交通A引言1B目标1C交通组成部分2C.1停靠站和车站2C.2候车亭2C.3长凳2C.4混凝土公共汽车站台2C.6提升公共交通3D公共交通设施3D.1路缘设施3D.2街侧设施3D.3公共汽车停靠站照明4E参考书目5图片图13-1公共汽车停靠站类别4公共交通13-6 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月公共交通13-6 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月第十三章公共交通A.引言在路面交通系统的规划、设计和施工中，应考虑所有的常见的交通（汽车、卡车、交通车辆、火车、飞机、水运工具、自行车、行人）。当有公路建设需求时，同时也有公共交通或公共运输的要求。在工程的所有阶段（包括规划、初步设计和初步工程设计、设计、施工等），均应考虑公共交通。与相关公共交通运营商的协调将协助逐一确定公共汽车停靠站的设定需求和合理性。根据最新通过的法令，公路工程的最佳目标是实现多式联运。公共交通街边设施和人行道、自行车道的结合推进了这个目标的实施。由于公共交通是整个地面交通系统的重要组成部分，其规划和设计相当重要。公共交通本质上定义为针对所有人的旅客运输、当地或区域间运营。公共交通沿带有特殊停靠站的指定路线或线路运行；同时公共交通就是进行相当数量的旅客运输。公共交通包括公共汽车、轻轨和高速交通工具。由于公共运输的服务大众性，其在定义上与公共交通类似；同时它也包括非限定性路线服务（挨户送达服务或辅助客运系统）。由于交通堵塞升级，要求有效交通管理的新策略，对方便于用户的公共交通系统要求也同时提升。新策略包括注重公共交通和运输体系管理（TSM），同时还应注重运输要求管理（TDM）。TSM就是使用低成本改进来提高道路运行和交通服务设施（例如调整交通信号时间或预先指示交通流）的有效性。TDM集中表现在减少私车出行的数量（特别是在高峰期）。TDM包括单乘客车（包括公共运输、拼车、车辆共乘、骑自行车、步行和家庭办公）备选方案的提升和其它减少高峰时间的方法。联邦立法和州立法鼓励规划、设计和建立有利于旅客和行车环境的综合运输系统。立法教材包括安全、可靠、灵活、高效的交通运输均权法案---用户法案（SAFETEA-LU）、1990年美国人残疾人法（ADA）和1990年清洁空气法修正法案（CAAA）。为了响应这个立法，在可能的程度上，路面交通系统应同时由汽车、公共交通和火车、以及自行车和行人同时使用。在整个过程中，与公用交通工具协作相当重要。B.目标建立一个综合路面交通系统的方法有很多。在协调交通运输需要的规划和设计阶段，以及公共汽车路线改道（行人补充）和交通机构实际特殊要求（例如：公共汽车停靠标识更换、候车亭安装等）的施工阶段，各机构之间的协作很必要。为了便于规划，应参考国家和地方的交通改善计划（TIP）。另外，独立的交通机构应每年更新其5年交通发展（TDPs）。TDP可用于沿现有和新运输带计划交通指南，因此可在适当位置考虑和提高交通。公共交通13-6 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月C.交通组成部分C.1.停靠站和车站当在公共汽车停靠站、公共汽车停靠点或其它登车或下客区域建设公共汽车站台；公共汽车站台应有坚固、稳定的表面；站台在最大程度上根据规定或现场限制，最小净长度（从路缘石或行车道边缘测量）为96英寸，最小净宽（测量时与行车道平行）不得小于60英寸；同时，应该与街道和人行道连通。在适用的条件下，与行车道平行的站台坡度应该和行车道保持一致。为了便于排水，允许采用与行车道垂直的、1：50（2%）的坡度。在没有人行道或路缘石的情况下，公共汽车站台的设计应能让坐轮椅的旅客方便登车和下车。与相关部门公共交通运营商的协作很必要。C.2.候车亭每种不同的公共交通系统对候车亭和相应设施（例如：长凳、信息亭和垃圾桶等）有不同的需求。根据征地线路、视线、设备利用，候车亭基础和相应站台尺寸在各个站均不相同。新公共汽车候车亭或更换后的候车亭的设置应容许轮椅或使用辅助运动装置的乘客从公共道路进入，到达候车亭内最小净面积为30英寸X48英寸区域，该区域整体位于候车厅内。这些候车亭和登车区应根据本章C.1停靠站和车站中的规定连接起来。与相关部门公共交通运营商的协作很必要。所有的候车亭内应该提供自行车停放点。候车亭应设在要求设置的位置，且应符合本手册第三章-几何设计（C.10.e和表3-12）中的净区标准。C.3长凳长凳应设置在方便的区域内（即不位于公共汽车站排水渠的较远一边），但是应适当位于人行道路外侧。应将人行道和/或公共汽车站台连接起来。与公共交通办公室和当地公共交通运营商的协调很必要的。C.4.混凝土公共汽车站台尽管不常适用，混凝土公共汽车站台在有些情况下应作为路面设计的一部分。例如，公共汽车辆频繁停靠的特殊地点就需要设置混凝土站台。C.5.公共汽车停靠点（备用停靠点或拓宽停靠点）在有些情况下，为交通车辆提供拓宽停靠点是合理的（即长期慢速登车、中点停车需要、安全原因、高速交通等）。公共汽车停靠点设计可容纳一个或一个以上公共汽车。与公共交通办公室公共交通13-6 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月和/或当地公共交通运营商的协调经有助于决定公共汽车停靠点的需求和考证。在可能的情况下，公共汽车停靠点应位于设有交通信号的交叉路口较远边。交通信号将为公共汽车重新进入行车道提供重要缺口。更多用于交通系统另外设计信息可参见多种刊物。部门的地区公共交通办公室持有这些刊物。C.6.提升公共交通鼓励福罗里达州的所有市民和商业团体提升公共交通。这一点可通过多种方法解决（从减少雇工费用到提供线路图和线路计划）。与当地的公共交通机构一起，为大型雇工区间和主要景点提供服务。通过提供公共汽车线、换乘停靠站以及减轻公共汽车候车亭和自行车停靠点的压力，来协助当地交通机构。鼓励客户和邻居参见“通勤者选择周”；邀请交通机构提供使用公共交通的有点。“通勤者选择周”是国家赞助的在工作地促进备选交通方案（步行、骑自行车、坐公共汽车、乘坐公共交通工具以及在家中上班）的活动。D.公共交通设施当工程包括公共交通路线时，在道路设计过程中应考虑用于公共汽车停靠的路缘、街侧公共交通设施。《福罗里达州公共汽车乘客设施设计手册》和《街道和公路交通车辆和交通设施》为路缘、街侧设施提供指南。D.1.路缘设施路缘设施是公共汽车站最常见、最简单和方便的设施。这些设施包括公共汽车站标志、乘客候车亭、公共汽车站轮椅道、长凳、护栏和照明。《福罗里达州公共汽车乘客设施设计手册》第一章为每种设施提供了进一步细节，这些细节可作为指南。在编制计划的过程中，与相关公共交通运营商的协调很必要。D.2.街侧设施公共汽车站可被归类为远程公车停靠站台、近端公车停靠站台和街廓中段公车站台。在公共汽车停靠站台上应设计公共汽车停靠站或暂时停靠点，便于公共汽车在行车道外的区域上下乘客。这种特点可使交通在不受停车的干扰的情况下继续。公共汽车站的定型和公共汽车停靠站类别见图13-1。《福罗里达州公共汽车乘客设施设计手册》第二章提供了进一步细节，这些细节可作为指南。候车乘客和行车道之间的距离越大，公共汽车停车站的安全性越高。公交车停靠站可分为封闭式停靠站、开放式停靠站或圆形停靠站。《公共设施指南》中有不同公共汽车站结构的标准定型图，参见公共交通办公室网站：http://www.dot.state.fl.us/transit/。公共汽车停靠站台的总长应至少考虑到楔形引入路段、停靠站地和楔形引出路段。然而，在有些情况下，根据直达交通的流量和速度，考虑提供加速带或减速带。公共交通13-6 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月这种决定应根据现场具体情况作出。当公路用地没有限制、而通路点有控制的情况下，《福罗里达州公共汽车乘客设施设计手册》提供了供考虑的公共汽车停靠站的具体尺寸。D.3.公共汽车停靠站照明公共汽车停靠站的照明设计应该符合根据本手册第六章---道路照明中相邻道路的最低照明水平、整齐度比和高低比的最低标准。如果相邻道路未安装照明，应和公共交通机构进行协调，决定是否在公共汽车停靠区安装照明。决定为邻近公共汽车停靠站安装照明包括公共汽车停靠站路面区域的照明。太阳电池板照明是公共汽车停靠站应考虑的另一选择。图13-1公共汽车停靠站类别公共交通13-6 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月E.参考书目以下是一系列可用作进一步指南的参考书：●《福罗里达州公共汽车乘客设施设计手册》，公共交通办公室网站：http://www.dot.state.fl.us/transit/●《公共交通设施指南》，公共交通办公室网站：http://www.dot.state.fl.us/transit/●《街道和公路公共交通车辆和交通设施》，加拿大国家研究委员会运输研究委员会公交协作研究计划（TCRP），2007年1月公共交通13-6 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月公共交通13-6 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月第十四章设计例外A总则1B设计例外1C设计例外的建议和批准1D设计例外协调2E设计例外的确定和文件编制2F设计例外的最终处理3展示展示14---A设计例外请求函范文4设计例外14-4 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月设计例外14-4 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月第十四章设计例外A.总则街道和公路设计、施工和维护统一最低标准包含在本手册中，且符合或超过了AASHTO中建立的最小值。因此，给出的值主导整个设计过程。当有必要脱离手册制定的标准时，应提前编制文件并取得同意。本章出规定了文件编制和设计例外同意的程序。当符合手册标准时，不要求作设计例外。对于了促进这些偏差的批准，遵循正确的批准程序是很重要的。设计工程文件应明确记载采取的措施和给出的同意。B.设计例外以下13个控制设计元素不能符合手册中的标准时，要求设计例外。1.设计速度8.横坡2.行车道宽度9.超高3.路肩宽度10.水平线形4.桥梁宽度11.纵面线形5.结构能力12.停车视距6.纵向间距13.水平间距7.坡度如果在指定县或自治区修建符合设计标准法令的当地支路和/或居住区道路，经批准的例外应符合这些规章的要求。C.设计例外的建议和批准由负责工程设计元素的专业工程师（负责任的专业工程师）推荐设计例外。公用设施机构或民营机构可向维护机构提供由其技术力量编制的完整的工程设计例外方案。然而，如果设计由他人编制，则提交的方案应在由福罗里达州获得营业证的专业工程师签字、盖章。设计例外14-4 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月所有设计例外均要求维护机构（县或自治区）制定的专业工程师同意，这些工程师对勘漏或总体正确性负责。涉及州或联邦设施的设计例外应通过部门的当地设计工程师进行；为了征得FHWA的赞同和批准，若有必要，这些工程师应遵循部门程序。部门的公用设施调试手册为公用设施相关例外提供指南。D.设计例外协调为了容许时间进行备选方案研究，进行分析和文件编制，设计例外的鉴定应尽早进行。这种工作应在工程规划阶段进行或最初设计开始后尽早进行。当设计例外的需要已经确定时，负责任的的专业工程师须和维护机构以及部门（若可行）进行协调，获得要求文件编制意识上的一致性。E.设计例外的确定和文件编制设计例外的确定是为了证明操作影响和设施安全；与符合标准的影响和增加利益相比，这些操作和设施是可接受的。所有设计例外要求应包括足以证明要求的文件，且能独立评估操作性影响和安全性影响。内容：a）工程内容（一般信息、典型路段等）；b）设计例外内容（与设计例外特殊工程条件、控制设计因素、可接受的手册值、工程提议值）；c)与邻近路段设计和运行的兼容。运行影响：a）交通的数量和性质；b)偏差容量的影响（建议标准和手册利用可接受的容量分析程序进行设计年、服务水准的计算）。安全影响：a）撞车历史记录和分析（地点、类型、严重性、与设计例外元素的关系）；b)与建议标准相关的影响（与撞车相关的预计经济损失年值）。利益/成本分析：利益/成本分析的计算；利益/成本分析对更正或缓解不合格设计特征的成本有效性进行评估。利益是指在将来撞车成本的预期降低；而成本是与设计相关的施工和维护的直接成本。对这些成本的计算和按年计算；因此与比较设计之间可作直接比较。设计例外14-4 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月利益/成本比等于或大于1.0表明实施特殊设计合算；然而，最终决定是考虑到所有因素的管理决定。分析中的重要因素包括：a）通过撞车类型和原因进行评估；b）撞车成本的评估（基于财产损失和伤亡的严重性）；c）撞车折减系数的选择；d）折旧率的选择；e）施工和维护成本的评估；f）改进周期的选择；g)实现利益的期限。注：AASHTO路侧设计指南第二章和FHWA1994年10月31日的标题为“机动车事故成本”的技术咨询为利益/成本分析提供了指南，可加以考虑。结论和推荐：a）由于设计标准引起的其它偏差的累积效应；b）考虑和提供安全缓解措施；c）概括一个特定活动。F.设计例外的最终处理维护机构指定人概念上批准以后，确定设计例外的文件由负责任的专业工程师签字并根据请求函范文14-A向维护机构指定专业工程师递交文件；设计例外的完整性和与本章第D、E节要求的一致性将受到审查。如果设计例外符合所有要求，维护机构的制定专业工程师将进行签字；并且在如果可行，递交给部门的区域设计工程师征询同意。得到所有的签字后，设计例外将送还负责任的专业工程师。如果可行，维护机构和部门将保留一份副本。设计例外14-4 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月展示14---A设计例外请求函范文致：日期：主题：设计例外当地道路编号或街道名：工程内容（范围）：施工类型（新建、修复、增加行车道、重新铺面等）：州和/或联邦道路编号（如果可行）：以下元素的设计例外：（）设计速度（）行车道宽度（）路肩宽度（）桥梁宽度（）结构能力（）纵向净空（）坡度（）横坡（）超高（）平面线形（）纵面线形（）停车视距（）水平净空包括相关工程和工程项目的简述根据第14节—E，在本页后附上所有支撑文件。推荐人：（负责任的专业工程师）批准人：（维护机构指定的专业工程师）声明赞同方：FDOT/FHWA（如果可行）设计例外14-4 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月第十五章交通稳静化A引言1B规划标准1C不适当的交通稳静化处理3D合适的交通稳静化设施4D.1纵面处理措施5D.2平面处理措施5D.3居民区进入控制6D.4分流道路7D.5其它处理措施8E其它资料9表格表15-1纵面处理措施5表15-2平面处理措施6表15-3居民区进入控制7表15-4分流道路8表15-5其它处理措施8交通稳静化15-10 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月交通稳静化15-10 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月第十五章交通稳静化A.引言随着福罗里达州车辆的持续增加，其境内越来越多的主要公路出现堵塞。这就导致了很多驾驶员寻找附近的居住区街道作为到达目的地的备选路线。在许多情况下，这意味着使用当地居住区街道作为旁道。居住区街道上交通干扰、流量、速度的增加降低了福罗里达州不同居民区的生活质量，导致了很多居民对其生活环境（噪音、空气污染）、生活（生活质量、交通干扰、超压交通流量和交通速度）、安全（儿童、宠物和财产安全）以及街道特性（缺少人行道）的抱怨。本章为福罗里达州道路规划者、设计者和交通工程师怎样处理问题焦点提供了指南，这些问题焦点就是关于通过平衡所有道路用户和街道系统周围业主的安全来维持或提高居民区生活质量，维持整个公路系统的整体性。B.规划标准交通稳静化是减少机动车辆使用的负面影响、改变驾驶员行为以及提高非机动车街道用户条件的具体措施的结合。执行交通稳静化计划的社区应设立规划程序，这种程序为参加稳静化计划的社区和道路设定资格。这些方法的细节应由当地司法机构设定。这些方法可能在地区之间存在差异。然而，在所有的社区，有的问题都得讨论：●在公众参与过程中，受影响的附近居民和道路使用者应包含在鉴定问题焦点的群体中；●对交通稳静化措施的需求应通过相关研究（汽车牌照调查、速度、交通流量和撞车事故分析）确认。●一旦关注点被交通研究鉴别和证实，且形成文件，将为这些关注点提供可能性解决方式、排列优先顺序、展开适当的交通稳静化措施。这也将协助决定最好的方式处理这些关注问题。●在展开交通稳静化措施时，除了针对受影响的业主，还应包括应急反应、运输线、学校、公共卫生机构和遭受这些影响的其它实体。交通稳净化不一定在所有的情况下都是处理车辆速度、交通流量和安全的适当方法。可以考虑备选解决方式或教育工具。交通稳静化措施的运用应考虑可能的交通网问题和进路问题。系统影响分析应作为发展过程中的一部分。评估下的车流量和人流量计数、速率数据和街道撞车历史数据应加以审核。与设施类型、城市和乡村因素和车行道密度一样，雨水和环境影响也需要进行讨论。每种交通稳静化措施的设计细节可能根据当地条件各有不同。交通稳静化15-10 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月应考虑的因素包括横向挠曲度和垂直挠度、简易操作、紧急车辆的通行、简易维护以及设施类型。操作考虑和线形也是需要考虑的重要因素。在本节结尾，有关于更为详细的设计因素和信息的参考书和资料。在一开始采取限制性较弱的措施，然后逐渐采用限制性较强的措施，这是比较理想的。以下是在交通稳静化规划过程中的一些“该做的”和“不该做的”，这些在整个设计过程中都是有益的。制定规划中该做的和不该做的以下该做●安装临时交通稳静化设施，并在安装永久性设施前的一段时期内进行监控。永久性设施安装以前，在现场测试这些装置将缓解居民对他们自己驾驶方面影响的担心，且他们的驾驶行为将调节适应新的线路环境；●拥有一个组织程序，包括公共参与当地政府批准和支持的规划和政策。强调的是，选择好的应对措施最初只是“试”运行模式，永久保留未定最终措施。可以描绘目前正在使用何种方式避免交通进入居民区街道；●根据文件性标准、设置交通流量、速度等限制，通过对交通稳静化要求的排序，引导公共资源；●从一开始，邀请当地服务机构（包括消防、警察机构和紧急医疗服务人员）的参与；●与消防部门和EMS人员来协商进行更好设计的开展，特别是减速标线和环状交叉口的设计。设置带有锥标的环状交叉口，让消防车和其它紧急服务车辆围绕锥标行驶，这有助于协助决定在一定区域内车辆的最佳半径。同样的过程可用于减速标线的设计。●从整个社区的层面上来审查交通。避免用将交通转化到相邻的另一个社区街道上的方法来解决一个社区街道出现的问题。●确保所有信号、路面标线和交通渠化符合统一交通控制装置手册（MUTCD）、AASHTO公路和街道线形设计策略以及福罗里达州环形路指南；●为车辆、行人和自行车手检查视距。视距应符合第三章-几何设计或第十六章—居民区街道设计中规定的尺寸。●熟悉其它社区的交通稳静化设施，建立指示信号，以致居民可被指引到他们的目的地；●与邻近居民区居民商量，预先设定安全设计速度；●安装前后现场考察，检查视距。停靠车辆是否妨碍视距？绿化带或其它设施是否妨碍视距？●夜间检查照明。是否需要增加街灯？绿化带是否挡光？在可能挡住行人的中央分隔带或环状交叉口是否存在阴暗处？●在白天和夜间见车交通渠化。是否从各个方向都能自由进近？夜间是否能看见？注意交通：大众是否被信号和交通渠化混乱？若有需要，作出调节。●检查现场，排除公共设施冲突。是否设有消防栓？是否需要换地方？是否存在公用设施挡路的情况？●检查排水设施。排水设施是否需要换地方或修整？地表径流是否能通过设施或设施附近排出？交通稳静化15-10 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月●检查街内停车。停靠的车辆是否妨碍紧急服务车辆通过制定居民区的交通控制装置？在需要的地方设置“禁止停车”标牌。实施追加的停车限制，来保持行车道的畅通。●包括周末的交通量调查，因为居民区街道可能拥有独特的交通模式和使用高峰期。以下不该做：●在没有由当地政府和公众支持的良好设计的计划的情况下，安装社区交通稳静化设施；●在主街道安装交通稳静化设施（见第1.C.2中道路分级讨论）。一般来说，每天交通流量小于3,000车辆的街道、或标示速度或运行速度大于30MPH，不安装交通稳静化设施。●除非已采用增补设施或其它设计考虑将车辆保持在行车道内，不带路缘石的街道上应安装社区交通稳静化设施；●在坡度大于10%的街道安装社区交通稳静化设施；●在主要卡车线上安装社区交通稳静化设施；●在主要紧急应急线路上安装社区交通稳静化设施。联络本地消防机构、紧急服务机构和警察部门，来决定这些线路。二级交通线的设施应考虑逐一进行。●除非与装置结合使用减速限制和充分警告标志，在视距有限的曲线上或回转道路上安装社区交通稳静化设施。●在行车道前方设置社区交通稳静化设施；●疏忽检查冲突公用设施或排水设施；●除非可行的设计备选方案已经批准，在邻近平行线路上安装装置，而这些装置阻止或妨碍紧急响应。C.不适当的交通稳静化处理C.1停车标志停车标志通常在交通稳静化中引发下列问题：●由于驾驶员急于赶时间，增加车辆沿街道街廓中段速度；●由于快速加速和减速增加噪音；●增加污染；●降低了驾驶员的匀速行驶期望；●将问题的发生换了位置；交通稳静化15-10 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月●引起了驾驶员和自行车手对停车标志的轻视。由于这些原因，停车标志不能用于社区交通稳静化。C.2.减速路脊减速路脊不能用于公共街道上。减速路脊是3到6英寸高、1到2英尺宽的剧烈减速处理设施，用于将驾驶员的行车速度降到10mph以下。由于它们的突然抬高和要求的低速，因此对摩托车手和自行车手存在危险。在第D节中描述为竖向挠曲的减速标线，不能与减速路脊混淆。C.3其它不合适处理措施在本地道路上，在减速和较少交通流量方面存在不起作用的其它处理措施。然而可能在临时改造中使用，而在长期改造中不可能使用；因此，建议不对它们进行使用。这些处理措施包括：●新颖标志---有些标志（例如：游戏中的孩子们、老年人由此穿过、迟钝失聪儿童或爱心交叉口（意思是关爱他人））可能引起不经常使用车行道的驾驶员注意特殊地域人员，大多数老驾驶员不会受到标志的影响。●独特的速度限制---居民区速限23MPH以及其它独特的速度限制标志将速度控制依赖于警察，且不符合MUTCD要求的国内实践（速度限制增值为5mph）。●人行横道---标准的人行横道仅有标志和路面标线，不会影响机动车辆的速度；而且也不会把它作为交通稳静化设施。●自行车道---标准的自行车道不是交通稳静化设施。它们可以在人行道和机动车道之间提供额外空间，但不能用作交通稳静化设施。●高速拖车---高速拖车可被用作交通稳静化规划的一部分，对机动车驾驶员行为不会产生持久效应。●减速限制标志---不具备具体交通稳静化措施的减速限制标志不会令驾驶员减速，不能作为交通稳静化措施。●停车振动带----这种应用对维护要求比较高，且会引起严重的噪音问题。而且，它们可对自行车手造成妨碍。D.合适的交通稳静化设施以下节段将对可行的交通稳静化措施进行表述。这个表述清单不一定详尽，每种措施也不一定要仅对应一个类别。在一个具有代表性的交通稳静化计划中，将使用不同类型的处理措施。这些计划将在社区偏好的基础上，结合工程评价进行。交通稳静化15-10 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月交通稳静化处理措施的设计细节将根据使用各不相同。特殊设计需要根据设施的目标进行确定。D.1.纵面处理措施纵面处理措施是指很据纵面线形的改变，引起驾驶员减速。当合理应用时，这些处理措施将有效降低行车速度和减少撞车事故。然而，应考虑对紧急应急设施、公共汽车、以及在很大程度上对自行车手和摩托车手的影响。改变纵面线形的交通稳静化设施不能安装在消防栓或邮箱附近。用于竖向挠度的路面标线信息可见统一交通控制装置手册（MUTCD）。表15-1纵面处理措施处理措施内容影响问题焦点成本加高的交叉路口在道路交叉点加高平面。该平面一般比周边街道高出4英寸。降低进入交叉口车辆的速度、提高行人安全增加转弯难度中-高加高的人行横道街廓中段使用加高的人行横道。人行横道位于减速台的平顶部分。减速，使行人的视距更好对于紧急服务车辆和拖车存在问题中低减速标线减速标线从纵断面来看呈抛物线状、或正弦线形，高3到4英寸，长12到14英尺。舒适行车速度限制在15到20mph。减速可能拖延紧急服务车辆和影响病人的舒适度。可能对轴距较大的车辆影响更大低减速台减速台是顶部平坦的减速标线，高度3到4英寸，在评定的每边均带有倾斜的楔形引道路段。宽度通常为20到40英尺。舒适行车速度限制在20到25mph。减速可能拖延紧急服务车辆和影响病人的舒适度。低D.2.平面处理措施平面挠度处理通常比纵面挠度处理昂贵。然而，它们对紧急应急设施和多桥大型车辆的影响较小。一般而言，它们对自行车和摩托车不造成影响。通常由于路面面积的减少，可能需要增加绿化设施；将平面挠度处理建成社区美化工程的一部分。环形道的脱模和信号设置见MUTCD。交通稳静化15-10 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月表15-2平面处理措施处理措施内容影响问题焦点成本角形减速点呈角度的偏离可对行车道造成一定的妨碍，因此街道可不呈直线。降低速度、降低人行横道的距离。必须控制绿化带来保持视线。可导致与反向形式车辆的冲突。中-高减速弯主线偏离可对行车道造成一定的妨碍，因此街道可不呈直线。降低速度、降低人行横道的距离。增加居民的绿化面积。中-高小环道在现有交叉口中心形成加高的让车点，直径通常为15到20英尺。可具有停靠大型车辆的可越式卡车空间。减少撞车次数和严重性。可限制大型车辆。不适当标识可能引起混乱。当利用小环道取代无控制交叉口时，有些社区增加了撞车记录。低-中环形道*交叉口处加高的环形区域；沿环岛逆时针方向行驶。在需要设置交通信号的地点可能适合安装。减缓交通速度；比有停车标识和交通信号的地方撞车减少50%-90%。可能限制较大型车辆。可能要求对交叉口和所有入口的大幅度改造。高*有时候环形道被认为是交通稳静化设施，它们主要是作为交通控制措施。环形道是设置在交叉口的圆形区域，在这里交通信号可能同样需要。所有的交通均以逆时针方向进行。环形道的主要目标是在交叉口控制交通，另外的有益效果可包括降低车辆速度。有些机构曾经报道过比设置停车标识和交通信号的地方撞车事故减少50%到90%。环形道应为交叉口的设计车辆设计，且可能要求对交叉口和所有入口进行大幅度改造。D.3.居民区进入控制居民区进入控制措施包括关闭部分街道和门式装置。它们用来降低居民区进入点的行车速度和行车流量，可与居民区美化/形象提升工程和居民区身份验证结合使用。交通稳静化15-10 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月表15-3居民区进入控制处理措施内容影响问题焦点成本节流街廓中段的出入行车道减少，改为单车道降低行车速度和行车流量如果排水设施需重建，增加成本中-高入口控制或入口设施在街道设置信号、横幅标语、绿化、道路窄化或其它结构，用以协助传达居民区概念。降低进入速度、缩短行人穿越距离。阻止过路车辆的干扰，明确社区意识。维护责任。可能失去街内停车区域。中-高路缘石延扩在交叉口用路缘石降低道路宽度阻止抄近道车辆、缩短行人穿越距离。自行车手需要在街道外行车；可能影响视距；需要处理排水和停车问题中-高街廓中段中央分隔带、慢行点在接到中间存在让车点或防撞护栏将交通隔开。为行人和自行车手提供保护。绿化带可能影响视距。多样化行车道窄化处理通过加宽人行道和绿化带等措施窄化街道。可包括中央分隔带、街内停车场等。提高行人安全在窄化的车行道上可能引起与迎面车辆的冲突。中-高单路进出处理减少交叉口，通过渠化处理形成单车道。也叫半封路。降低行车速度、减少交通流。如果排水设施须重建，成本增加。将额外的交通车辆转移到了其它进/出路口。中-高粗结构路面路面结构、颜色（例如：沥青路面到砖石路面）的改变，协助驾驶员注意行车环境的改变提升了人行横道、自行车道或街内停车。增加维护；增加噪音。低-中D.4.分流道路分流道路包括让车地点或带路缘石的封闭区域，用于阻止交叉口的特定交通运作，同时用于降低车速和减少交通流量。通过在居民区的机动车辆分流，可有效减少抄近道车辆。分流路线的设计应小心，因为它对居民区内的居民的影响比其他人都大。行程长度的增加对居民带来了不方便。交通分流时，应考虑设置紧急应急设施。应为自行车手和行人提供穿越分流道路的通道。交通稳静化15-10 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月表15-4分流道路处理措施内容影响问题焦点成本对角分流岛在交叉口以对角形式设置防撞护栏来打断交通，使驾驶员必须转弯杜绝直通车流。可能禁止紧急服务车辆和居民车辆，增加了行程。中强制转车路障/分流道路交叉口处的小型让车点，限制某些转弯操作。减少抄近道交通。可能影响应急服务车辆反映时间。低-中道路封闭、死胡同一个或多个交叉口不开放交通杜绝直通车流、提高街道所有用户的安全。可能增加本地区其它街道的交通流量。通行限制可能引起紧急应急方面的担忧。要求在道路终点增加道路用地用于环形道。低-中中央分隔带封闭在横街设置效应让车点阻止直通车流、限制车辆左转。减少抄近道交通。可以影响紧急服务车辆反应、禁止通过、增加行程或将车流量转移到其它街道。低-中D.5.其它处理措施当结合其它交通稳静化设施使用的时候，这些处理措施不是最有效的，只应作为补充措施：表15-5其它处理措施处理措施内容影响问题焦点成本路面标线强调道路的不同区域，增加驾驶员对特定条件（例如自行车道）的注意不昂贵且可以降低速度。可能没有具体结构（例如：路缘石）一样有效。低可穿越性防撞护栏横穿街道任何部分的防撞护栏，这些护栏可以被行人和紧急服务车辆穿越，但是不能被激动车辆穿越。杜绝抄近道交通车辆。对有些居民来说不方便。中着色的自行车道或路肩上漆的自行车道或路肩，这些自行车道或路肩经过表面处理、或在施工中的设计与邻近路面不同色调。视觉上将行车道窄化了，可能引起车辆减速。在12英尺行车道上可能无效。低-中交通稳静化15-10 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月E.其它资料下列资料是本章题目涉及的额外参考资料。使用“交通+稳静化”作为主题词在网站上搜索最新信息：1.交通演变，檀香山市交通稳静化培训手册，丹．博登。2.南澳交通控制装置安装实施条例，1996，南澳州沃克维尔交通部交通运营标准组，邮政信箱1。3.福罗里达州环形道指南，福罗里达州塔拉哈西市605萨旺尼街12号邮件收发中心福罗里达州交通部地图和书籍销售处32399-0450。4.减速标线设计、运用指南---运输工程学院推荐使用，1997.华盛顿哥伦比亚特区410座SW525号学府街运输工程学院，20024-2729。统一交通控制装置手册，2001.纽约阿尔巴尼1220华盛顿大街纽约州交通部交通规划、5.公路安全及交通工程处，12232-0204。6.美国现代环形道实施手册，美国公路合作研究计划公路实施专集264，1998，Jacquernart,G.华盛顿哥伦比亚特区2101宪法大街NW国家研究委员会运输研究局，20418。7.纽约车辆及交通法，纽约阿尔巴尼帝国广场天鹅街大楼纽约州交通管理部门，12228。8.环形道设计指南，马里兰州巴尔的摩国家公路管理局马里兰州交通部，邮政信箱717，21203-0717。9.交通控制系统手册FHWA-SA-95-032,1996,Gordon,R.L.,R.A.Reiss,H.Haenel,E.R.French,A.Mochaddes,R.Wolcott.华盛顿哥伦比亚特区SW400七号街联邦高速公路管理局技术应用办公室，20590。10.交通控制系统手册（修正版），1985，FHWA-IP-85-11,Wilshire,R.,R.Black,R.Grachoske,J.Higanbotham.华盛顿哥伦比亚特区SW400七号街联邦高速公路管理局技术应用办公室，20590。11.统一交通控制装置手册，2000.华盛顿哥伦比亚特区400七号街美国交通部联邦公路局，20509。12.回旋信息指南，2000.华盛顿哥伦比亚特区400七号街美国交通部联邦公路局，20509。参考书目以下是本章编写参考书目。1.《居民区交通管理指南WARD368-1》，最终报告，1994.12，Savage,J.P.Jr.,R.D.MacDonal,J.Ewell.华盛顿州交通部工程技术出版室SD3,POBox47300,奥林匹亚,WA98504-7300.2.《福罗里达州人行道规划、设计手册》，1997.3，北卡洛琳那大学公路安全研究中心。福罗里达州塔拉哈西市605萨旺尼街82号邮件收发中心福罗里达州交通部安全办公室，32399-0450。3.《公路设计手册》。纽约阿尔巴尼1220华盛顿大街纽约州交通部服务支助局规划销售处，12232-0204。交通稳静化15-10 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月4.《ITE交通稳静化定义》，洛克伍德，I.M.InITE期刊，第67卷，第7期，1997.7。华盛顿哥伦比亚特区410座SW525学府路交通工程学院，20024-2729。5.《居住区交通管理和稳静化规划》，文图拉501波利街圣布埃纳文图拉社区服务部工程技术队，93001。6.《辅助性人行渠道化装置》。TCWerner与区域交通工程师技术备忘，1997.7.5，纽约阿尔巴尼1220华盛顿大街NYS交通部交通规划、公路安全及交通工程技术处，12232。7.《交通稳静化》，1995.7，Hoyle,C.L.,规划咨询机构报告第456期，IL1600座122S.密歇根大街美国绿色建筑协会出版室，60603。8.《交通稳静化指南》，1992，大不列颠及爱尔兰联合王国德云郡德云郡理事会工程规划部。9.《交通稳静化计划：居民区交通管理的简单化和提高计划以及交通干线稳静化计划》，1994.9.30。波特兰1120SW.5号街730房间波特兰市交通管理局交通办公室居民区交通管理处，97204-1914。10.《交通稳静化：执行说明》，1999.FHWA-RD-99-135.R.Ewing.华盛顿哥伦比亚区美国运输工程师协会。11.科罗拉多波尔得交通流量数道计划，运输部（303）441-3266.http://www.ci.boulder.co.us/publicworks/depts/trans/ntmp/information.htm#Policies12.《居民区交通管理—戴德、福罗里达州街道封闭经验》，AnthonyJ.CastelloneandMuhammedM.Hasan,I.T.E.期刊，第68卷第1期。13.《交通流量限制/街道封锁程序》。福罗里达州迈阿密戴德县公共工程部和大都市区规划机构。交通稳静化15-10 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月第十六章居民区街道设计A引言1B目标1C设计元素2C.1设计速度2C.2视距2C.2.a停车视距2C.2.b超车视距3C.2.c交叉口视距3C.3平面线形4C.3平面线形4C.3.a最小中线半径4C.3.b最小转角路缘石半径4C.4纵面线形4C.4.a纵面曲线4C.5横截面元素4C.5横截面元素4C.5.a道路宽度4C.5.b中央分隔带5C.6尽头路和环形道5C.6.a调头处5C.7人行设施方面的考虑5C.7.a人行道5C.8自行车道方面的考虑6C.8.a自行车道6C.8.b自行车交通设施6C.9净区6居民区街道设计16-ii 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月表格表16-1居民区街道最小停车视距3表16-2居民区街道交叉口的最小路口视距3表16-3居民区街道最小中线半径4居民区街道设计16-ii 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月第十六章居民区街道设计A.引言街道是用于为机动车辆、自行车、行人和公共交通车辆服务的公路。居民区街道的主要功能是为这些街道前方的家庭提供通道。因此，居民区街道设计的主要考虑是为沿街居住的居民建设一个安全、愉快的环境，为机动车驾驶员和自行车手提供安全的行车条件。为机动车驾驶员提供方便是次要的考虑因素。街道设计应提醒驾驶员他们进入居住区域，他们必须与行人和自行车手、儿童和成人享有安全的行进空间。所有目视标志（例如步行街、人行道、绿化带、引导标志、变窄的街道、路面结构（例如砖结构）以及加高的人行横道）都是用来提高驾驶员的注意，是否需要减速。理念上将这些特征考虑到居民区街道设计将减少或杜绝交通稳静化更新的需要。本章B节详细讨论了居民区街道设计的主要目标，用以在合适的标准选择中提供协助。C节为居民区街道设定了具体设计标准。B.目标居民区街道设计的基本原则基于以下四个因素：1.安全；2.服务的有效性；3.居住舒适度；4.用地、施工和维护的经济性。以下17个原则包含这些因素。这些原则不能作为纯粹标准，因为有时候有些原则间可能出现冲突。因此，这些原则可作为适当街道体系平面图的方针。1.为所有区域提供足够的车行和人行通道；2.局部街道系统的设计应将直流交通最小化；3.街道设施应将过多的车辆运行最小化；4.局部街道系统应符合逻辑、易于理解；街道名、门牌号应简单、一致，且易于理解。5.局部交通系统和土地开发不能影响邻近主要街道的有效性。桥梁和其它结构17-8 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月6.为了安全有效运营，局部交通系统元素不能仅依靠交通规范及其实施。7.局部交通系统应考虑居民区内交通密集点的设置。8.居民区街道的规划和施工应表明其剧本功能。街道的居民使用性质应明确。9.街道系统的设计中交通流量应相对较低。10.局部街道的设计应防止过快的车速。11.行人-车辆冲突点应最少化。12.在土地开发中用于机动车辆的空间应最小化。13.交叉口数量应有限制。14.局部街道的安排应考虑经济实用的设施、形状和尺寸。15.局部街道应从经济和舒适度的角度考虑和使用地形。16.应考虑在居民区内适当使用公共交通。17.街道设计应考虑与人行道、自行车道和步行桥的平面和纵面兼容性和连接性。C.设计元素C.1.设计速度对于局部居民区街道，根据附近的发展、地形和道路征用以及其它面积控制情况，20-30mph的设计速度是合适的。小路和较窄的道路将作为共用空间使用，其设计速度低至10mph。居民区设计速度大于30mph要求增加视距和视距半径，这是与局部居民区街道的功能相悖的。C.2.视距C.2.a.停车视距最小视距见表16-1。桥梁和其它结构17-8 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月表16-1居民区街道最小停车视距设计速度（MPH）停车视距（英尺）10451575201252515030200C.2.b.超车视距在局部居民区街道上不鼓励超车，超车视距的设计在这些道路上极少适用。如果较长路段、较高设计和标示速度都允许超车，街道应根据第三章-几何设计中的标准进行设计。C.2.c.交叉口视距交叉口的设计应充分考虑表16-2中设定的路口视距。交叉口设计应考虑增加绿化设施和其它生活福利设施。当局部街道与高等级街道交叉，高等级街道的设计应控制在高等级道路用地范围内。当高等级街道的用地与低等级街道用地难以区分时，用地的区分应通过连接两条道路用地交叉点来决定。表16-2居民区街道交叉口的最小路口视距设计速度（MPH）路口视距*（英尺）1011015160202102526030310*路口视距从支路上的点（该点位于至少距要道边缘14.5英尺）开始测量；该距离指的是从支路上眼高为3.50英尺到要道上3.5英尺高的物体距离。当不使用停车或等待控制时，路口视距最小应为200英尺，理想距离是300英尺或300英尺以上。为了保证最小视距，可能有必要对路堤高度、建筑物位置和围栏进行限制。视距三角形内的绿化带应为矮生植物，应不高路交叉口路面3英尺。垂下的树枝应加以修剪，至少保持在交叉口路面以上8英尺。街道交叉应大约保持为直角。应避免出现角度小于60度的交叉口。桥梁和其它结构17-8 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月C.3.平面线形C.3.a.最小中线半径水平曲线最小半径见表16-3。着重指出的是，超高不能用于居民区街道。当超高的使用适当或必要时，街道应根据第三章-几何设计中的设计标准进行设计。表16-3居民区街道最小中线半径设计速度（MPH）最小中线半径（英尺）1025155020892516630275C.3.b.最小转角路缘石半径当行人流量大时，应在使用路缘石的地方或没有使用路缘石的外边缘运用转角路缘石半径，为15英尺。用以容纳服务车辆转弯的理想转角路缘半径为25英尺。C.4.纵面线形C.4.a.纵面曲线根据第三章-几何设计中建立的30mph设计标准设定停车视距时，应设计纵面曲线。C.5.横截面元素C.5.a.道路宽度居民区双向道路的最小宽度应为18英尺（从路面的一边到另一边，不包括路缘石和排水沟）。行车道的宽度应至少为10英尺，在需要的地方可稍宽。在限制条件下，可为9英尺。在没有根据第十四章-设计例外规定提出设计例外的情况下，行车道禁止窄于9英尺。桥梁和其它结构17-8 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月当在道路的一边或两边设有停车道时，停车道应至少为7英尺（可行的情况下包括路沟断面）。当使用路缘石和路沟断面时，道路宽度应在交叉口窄化到行车道宽度。这样将阻止在交叉口附近停车，减少行人的街道横行距离，为路缘坡道提供空间，降低了转弯行车速度。通过提高街廓路缘宽度以及交叉口路缘宽度，道路的视觉宽度可减少。C.5.b.中央分隔带中央分隔带至少宽4英尺。当设置中央分隔带开口允许在行车道转弯时，中央分隔带开口长度应足以满足设计车辆转弯半径要求。C.6.尽头路和环形道C.6.a.调头处仅一端开口的居民区道路应在封闭端设特殊调头处；长于100英尺的、仅在一端开口的居民区道路应在封闭端设特殊调头处。这个调头处应呈环形，其半径应能适合设计车辆的掉头。尽头路的最小外半径为30英尺。在限制的环境中，可以考虑使用其它转弯结构（例如“锤头式”）。C.7.人行设施方面的考虑C.7.a.人行道在居民区，街道两侧均应设置人行道。人行道应在实际情况下尽量远离行车道，通常靠近征地边线。在有些情况下（例如：邻近空间较大），可考虑仅在街道一边设立人行道。应为居民开发区内或附近的学校、公园、商业区和交通站建设人行通道。居民区内住户通往这些场所的道路在实际情况下尽量笔直。通过精心设计，可为行人提供笔直的人行通道，而不需要沿高交通流量、高速度的道路行走。楼与楼之间的街廓中段人行横道（用于人行道或共用道路）可用于需要笔直通道的地方。人行道的施工必须符合第三章-几何设计C.7.d以及第八章---行人交通设施的标准。桥梁和其它结构17-8 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月C.8.自行车道方面的考虑C.8.a.自行车道一般来说，居民区道路足以容纳自行车交通；然而，当需要特殊道路设施时，应根据第三章-几何设计和第九章—自行车交通设施进行设计。C.8.b.自行车交通设施在居民区内或附近应建设连接学校、公园、商业区和公共交通站的道路。沿集散道路和主干路的自行车道可用于与这些机构的联系道路。然而，不能运用自行车道时，可使用共用道路来作为笔直通道。共用道路是与机动车道路分开（利用空地或防撞护栏隔开）的、路面经硬化的道路。共用道路可供自行车手、行人、滑行者、坐轮椅的人和慢跑者使用。当需要共用道路时，共用道路应根据第九章---自行车交通设施，C节进行设计。C.9.净区净区要求应建立在第三章-几何设计，表3-2的基础上。桥梁和其它结构17-8 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月第十七章桥梁和其它结构A引言1B目标1C设计1C.1总则1C.2桥梁活载2C.3桥梁上部结构2C.3.a纵向净空2C.3.b护栏2C.3.c伸缩缝3C.3.d排水3C.3.e美国残疾人法3C.3.f端部处理3C.4桥梁下部结构3C.4.a冲刷3C.4.b冲击荷载4C.4.c墩位4C.4.d支座4C.4.d支座4D施工5E常规检查和维护5F改建5G桥梁荷载的额定、许用和标示6H其它结构物6H.1墙体（挡土墙和隔音墙）6H.2标示、照明和交通信号支撑结构6I建议7J参考书目7桥梁和其它结构17-8 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月（特意将本页留为空白）桥梁和其它结构17-8 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月第十七章桥梁和其它结构A.引言桥梁是沿公路或道路跨越不同障碍物、供多种车流通过的安全通道。本章对桥梁设计、施工、检查和维护以及其它结构（例如标志、照明和交通信号的支撑结构）提供了指南和标准。由于这些结构在使用周期内对公众的重要功能，这些标准相当必要。本章为供公众使用（用于车辆交通和人行交通）的桥梁和其它结构（例如标志、照明和交通信号的支撑结构）设定了统一最低标准。结构线形应遵循第三、八、九和十三章的标准。这些标准的例外设计应根据第十四章中的程序进行。根据部门体系施工的所有桥梁和部门将进行维护的桥梁，必须符合部门的方针、程序、标准和规范，本手册不适用。B.目标本章目标如下：●建立关于桥梁设计荷载、设计方法和布置布线图的统一标准；●提醒业主在桥梁的设计、施工、维护和检查中应包括联邦政府和州政府的强制性考虑因素；●根据以往符合宪法和标准的经验提供关于桥梁工程（特别针对福罗里达州）提供可行建议。C.设计桥梁和其它结构设计应又具有资质证书的专业工程师领导进行，该工程师应负责管理该工程。本章中包括的标准仅针对特殊考虑因素。其它本章中未特别提及的考虑因素对于一座总和桥梁的设计是必要的，可给予业主和工程师实际上的灵活性。C.1.总则所有桥梁和其它结构的设计应符合美国州公路与运输官员协会（AASHTO）颁布的规范（包括指导性规范）。AASHTO桥梁设计规范（第四版，2007）荷载和抵抗因素设计（LRFD）应作为最低标准使用。所有桥梁设施设计应同时考虑材料使用的经济性和审美原则的合理性。桥梁和其它结构17-8 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月根据福罗里达州宪法336.045节：“在订立这些标准的过程中，部门应考虑与周围自然环境和认为环境协调的设计方法；……美学基于比例、颜色和建筑风格；应用于建设设施的材料、景观设计和设施周围的景观材料…….”C.2.桥梁活载桥梁的所有元素均应为车辆和行人活载（AASHTOLRFD规范3.6.1和3.6.2中有规定）设计。除了规范中规定的设计车辆外，不同特征的车辆在部门系统上都是合法的。这些车辆在部门的“桥梁荷载额定、许用和标示手册”中有解释，且应予以考虑。C.3.桥梁上部结构桥梁上部结构是支撑点和桥台间的跨越结构部分。在所有上部结构中应考虑的因素包括：C.3.a.纵向净空道路或共用道路上方的新桥梁设计应符合第三章C.7.j.4（b）节和第九章C.4节中规定的纵向净空标准。所有水上新桥设计均应符合下列纵向净空标准。●允许泥石流通过而不会造成损害，设计洪水位和桥梁低级结构间的净空应至少为2英尺。这个标准不适用于涵洞和桥涵。●对于船只的跨越对象，最小纵向航行净空应为：受潮水影响的海外和河流平均高水位以上6英尺*淡水河、不可控制性渠道和湖泊一般高水位以上6英尺受控制的湖泊和渠道控制标高以上6英尺*对于遭受咸水/半咸水侵蚀的地方，考虑到桥梁的稳定性，应具有平均高水位以上12英尺的纵向净空；跨过法定海峡的、处于U.S.海上警卫队（USCG）控制下的结构物应使用更高的净空。设计者在设定桥梁净空时应考虑将来的通航要求和共用道路要求。C.3.b.护栏所有交通、行人和自行车交通设施桥梁和其它结构17-8 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月护栏应符合AASHTO的LRFD桥梁设计规范（第四版，2007）第13节中的要求。对于交通道路护栏，桥梁设计速度大于45mph时应至少达到3级试验等级（TL-3）防撞要求；设计速度小于或等于45mph时应至少达到2级试验等级（TL-2）防撞要求。对于行人和自行车交通设施护栏，在跌落危险超过2’-6”的墙体或其它结构物上，不能安装双管扶手等（与部门设计标准（索引号870）相似）。而应使用（或根据相关径流环境调整）混凝土护手、铝护手、钢护手或组合护手等（与部门设计标准（索引号为820、850或860）的强度和线形相似）。C.3.c.伸缩缝伸缩缝的数量应最小化，以降低桥梁和检查和维护需要。C.3.d.排水所有的桥梁设计均应包括根据现场条件的排水设计。桥梁车行道上的排水设计应符合部门排水手册第三章中的引水标准，且根据环境限制条件，可包括开放系统（即排水口）或封闭系统（即进水口和管道）。桥梁上的排水不能排到桥梁下交通上。桥梁上纵向排水管道昂贵且维修量大，在可能的情况下应避免。人行道排水应符合美国残疾人法（ADA）。桥面排水设计的进一步指南见FHWA出版的HEC-21“桥面排水系统”当前版本。C.3.e.美国残疾人法所有包含人行设施的桥梁应提供符合美国残疾人法的人行设施和设计考虑。对于坡度大于5%的人行道，ADA中都有大量的设计考虑。C.3.f.端部处理结构物的端部处理要求见第四章---路侧设计。桥梁防撞护栏的设计应适应护栏过渡或吸能系统。C.4.桥梁下部结构桥梁下部结构由上部结构以下的所有结构组成，包括其墩、台和基础。所有下部结构设计中应包括以下内容：C.4.a.冲刷应在桥址进行水文/水力分析，来确定预计的台阶数和水流速度。预期下部结构冲刷方案根据如下条件作出：桥梁和其它结构17-8 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月●通过百年一遇的洪水事件（冲刷设计洪水事件）确定最坏条件下的冲刷条件；●通过500年一遇的洪水事件（冲刷检查洪水事件）确定最坏条件下的冲刷条件。水文/水利标准和冲刷分析要求中的特殊标准和特殊要求应通过当地部门地区结构土建工程师的书面同意。用于计算桥梁水文/水力和桥梁冲刷的方法应符合部门“排水手册”最新版本中的指南。进一步的指南和培训可通过FHWA水利工程期刊（HEC）“HEC-18”和“HEC-20”以及部门关于这些课题的培训课程获得。另外，对于大型桥梁（大于120000平方英尺），水利工程师可通过与当地部门区域排水工程师协商，获得具体指导。冲刷荷载与其它荷载的结合应参考部门的结构手册第1卷---结构物设计指南（SDG），2.12节（以及SDG2.11节、部门排水手册第4章、AASHTO桥梁设计规范3.2.1、3.14.1节和表3.4.1-1）。C.4.b.冲击荷载跨越USCG指定航道的所有桥梁应考虑潜在的船只相撞事故。这些事故通常发生在驳船或远洋船舶。工程师应进行船只危险分析，来决定保护桥梁的最经济的方法。它包括桥梁设计能承受船只撞击或使用海豚板保护桥梁。保护装置仅用于表示航道宽度，不能用于保护桥墩。以上危险分析课通过部门电脑程序“船只碰撞危险分析”进行。对于荷载组合，按以下使用荷载组合“极端事件II”：（永久性恒荷载）+WA+FR+CV所有的荷载系数等于1.0，其中WA为水荷载，FR为摩擦力，CV为传播碰撞荷载。必须包括非线性结构效应，且非线性结构效应可较显著。需要预先考虑的是，如果桥梁遭受这种设计冲击荷载，整个下部结构（包括桩）可替换，上部结构可进行维修；然而，上部结构必须不能坍塌。注：这个荷载工况的进一步详细说明或复杂化是不能予以承认的。进一步的指南和培训可通过SDG第2.11节和AASHTO的LRFD强梁设计规范第3.14节获得。C.4.c.墩位根据第三章第C.7.j.4.（a）节，道路上的所有桥梁的下部结构支撑均离机动车车行道应有一定距离。所有水上桥梁下部结构支撑满足下列平面净空要求。在这种情况下，平面净空指的是墩、保护系统、边墙等之间的净距。●对于船舶较多的渡口，平面净空最少为10英尺；●对于没有船舶的地点，水平净空应与泥沙排放需要和结构经济性一致。C.4.d.支座桥梁上部结构和下部结构的设计成整体更换性连接支座。桥梁和其它结构17-8 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月D.施工在公用设施区域、上方或附近进行桥梁或其它结构物施工期间，应注意安全，且应采取措施保证公众安全。施工期间保护公众的条款应符合MUTCD施工区交通控制程序和第十一章中规定的标准。承包商负责工人安全。在所有加宽的桥梁或新进行新施工的桥梁设置临时防撞护栏。在临时交通规划中应考虑桥面的排水。在桥梁或其它结构物施工中，应进行施工记录，并在桥梁的整个使用期限内保留；这些记录包括基础施工记录（打桩记录、孔口标高、钻孔）和完工图。这些记录为这些结构的将来的检查、维护、紧急管理、提高、改建和/或拆除提供了重要资料。这些记录应该提交给部门在当地的区域结构设施工程师。对施工细节或规范作出的建议改动应该由福罗里达州具有资质证书的专业工程师签字、盖章并标明日期。E.常规检查和维护美国联邦法规650部分、字部分C第23条为所有公共道路设定了美国桥梁检测标准（NBIS）。650.3节定义了桥梁，规定了检查程序和频率，对人员的最低资质作出了明确指示。每个州都允许对桥梁检查标准作出修改，与NBIS标准有所偏差，但是必须征得FHWA的同意。福罗里达州宪法335.074节对桥梁安全检查规定如下：“定期（不超过两年）对位于公共交通设施上的桥梁进行检查，检查桥梁的稳定性和通过桥梁交通的安全性。对桥梁的年限、交通特征、维护状态和已知缺陷进行彻底检查。对这些桥梁负有维护责任的政府机构应根据本法的条件负责进行检查和编制检查报告。”该宪法也对应进行检查的桥梁结构的最小尺寸进行了定义，定义如下：“对于那些沿道路中点测量、桥梁支座与桥台正面相交点或起拱线或多室桥梁的桥孔两端之间的桥孔大于20英尺的桥梁和桥孔间净距小于1/2相邻桥孔的多管桥梁………”根据F.A.C14-48章，桥梁检查者应具有资质证书。桥梁F.A.C安全检查应根据F.A.C14-48章进行。部门对福罗里达州境内的所有桥梁进行了检查。部门为各个区域政府提供了检查报告副本。每个地区的政府应保留这些报告，对首府规划组织（MPO）对桥梁重建、更换或提高的指示作出回应。所有的桥梁都由部门分派了桥梁编号。当地政府机构应与部门设在当地的区域结构设施工程师联系，获得指派编号。F.改建桥梁改建（即加长、加宽和/或主要组成部分的更换）应根据本章C节的规定进行设计。这些改建的记录应根据本章D节进行保留。在工程维修时应考虑剩余设计年限。桥梁和其它结构17-8 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月G.桥梁荷载的额定、许用和标示福罗里达州宪法335.07节为州公路体系中的公路规定了荷载额定体系。本宪法也适用于桥梁。这种额定体系考虑了道路/桥梁结构的充分性、安全性和运行可靠性。若有要求，部门向当地机构业主提供标示信息，并要求业主按照MUTCD的要求迅速安装适当标识牌。对于桥梁，这种额定通过部门2006年“桥梁荷载额定、许用和标示手册”和部门的结构手册第8卷---FDOT公路桥梁条件评价以及荷载和阻力因素评定手册中规定的程序进行。桥梁业主应在开放交通或荷载额定改变后的90天或180天内对国家桥梁数据库（NBI）中的所有桥梁分别进行标示。对于新建工程或改造工程，桥梁业主应进行荷载额定，在开放交通后的90天或180天内向部门就各桥梁分别提交完整的桥梁荷载额定汇总表（见结构手册第8卷）。桥梁业主应考虑要求进行记录的工程师进行荷载额定。H.其它结构物H.1.墙体（挡土墙和隔音墙）普通挡土墙、锚杆挡土墙、机械稳定的挡土墙和预制拼装挡土墙结构的设计应符合AASHTO的LRFD桥梁设计规范第11节的要求。这些内容在SDG3.12节中有表述。当地政府也应遵守SDG3.13中挡土墙的设计标准。隔音墙的设计应符合AASHTO声障结构设计指导规范（1989）及2002年暂定版。对于净区内的隔音墙，其设计和/或保护均应符合以下内容：●除非声障系统经符合道路设施设计速度的碰撞测试，交通护栏上不能安装声障。部门为TL-4系统设置了标准，该标准符合NCHRP报告350的要求。●若声障安装在经批准的交通护栏后的结构物上，未经碰撞测试的声障不能进行安装；且声障必须安装在桥面交通护栏面以上至少5英尺处。从现场外流进墙体的潜在水流应在现场和墙体设计中进行确定。声障的其它考虑因素间部门规划编制手册（PPM）第32章第1卷。墙顶护栏见C.3.b节。H.2.标示、照明和交通信号支撑结构这些结构物的设计应符合AASHTO公路标示、灯具和交通信号结构支撑标准规范（第四版，2001）以及2002年、2003年暂定版和部门结构手册第9卷----FDOT公路标示、灯具和交通信号结构支撑标准规范（LTS-4）修正版的要求。部门持有一份合格产品目录（QPL），针对的是州公路系统中的单柱地面标志、灯柱、应变杆和灯具悬臂组合件。桥梁和其它结构17-8 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月I.建议●在决定“公路设施建设中使用型号、颜色和建筑风格、建筑材料的美术理论、景观设计、用于公路设施周围的景观材料……..”（福罗里达州宪法）时，考虑公众意见。●坚持尝试使用新奇的非结构性附属设备提高桥梁美观；因此可能引起安全挑战（除非，与部门在这些安全问题上进行磋商）。●从平面布置和桥型选择考虑桥梁容纳能力（公共车辆和行人）的扩展潜力。●使用部门施工对象的单价（包含在结构设计指南，9.2、9.3节中）进行桥型选择，作出最终设计决定。●在特大桥施工项目中，考虑使用备选设计（即：钢结构上部结构与混凝土上部结构）来增加竞标。●在桥梁的基本设计和自由选择特性中，考虑除了经济性的其它决定因素。●在进行桥梁重要设计前，进行综合的地质考察（这也将在施工中有助于避免不可预见条件）。●与当地官员交流关于本地区其它桥梁的施工经验。●对于业主是当地政府机构、工程师为业主的工程师时，考虑使用部门的道路、桥梁施工标准规范。●在桥梁各部分考虑进整个工程的最终设计之前，考虑所有桥梁结构的施工可能性、可检查性和可保养性。●包括墙体中的排水。●在桥梁施工工程中，杜绝没有桥梁经验的公司和个人投标；●在桥梁施工的各个阶段，提供有资质的施工检查人员。●在桥梁个使用周期内，将桥梁的设计和施工记录保存在安全、受保护的、可靠地点。J.参考书目以下资料是在编制本章的过程中使用的资料。●AASHTO，所有的出版物都可从bookstore.transportation.org订购。●FDOT，桥梁荷载额定、许用和标示手册，可从http://www2.dot.state.fl.us/proceduraldocuments/procedures/bin/850010035.pdf订购。●FDOT“桥梁维护和维修手册”，联系地址：福罗里达州32399塔拉哈西市2740Centerview大道州维护办公室，850-410-5757。桥梁和其它结构17-8 公路与城市道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月●FDOT“桥梁和其它结构检查和报告程序手册”，可从https://www.fldotmpubs.com/pls/orbit/orbit.show_page?version=FLDOT订购。●FDOT“设计标准”，http://www.dot.state.fl.us/rddesign/DesignStandards/Standards.htm●FDOT“排水设施手册”，http://www.dot.state.fl.us/rddesign/dr/Manualsandhandbooks.htm●FDOT“规划编制手册”，www.dot.state.fl.us/rddesign/PPMManual/PPM.htm●FDOT“合格产品清单”：www.dot.state.fl.us/specificationsoffice/QPLindex.htm●FDOT“道路、桥梁施工标准规范”：www.dot.state.fl.us/specificationsoffice/●FDOT结构物手册第一卷----“结合够设计指南”：www.dot.state.fl.us/structures/StructuresManual/CurrentRelease/StructuresManual.htm●可从http://www.fhwa.dot.gov/engineering/hydraulics/library_listing.cfm订购FHWA“HEC-18”和“HEC-20”。桥梁和其它结构17-8 课题#625-000-015街道和道路设计、施工和维护统一最低标准手册（一般叫做“福罗里达州绿皮书”）福罗里达州交通运输部2007年5月版佛罗里达绿皮书的所有更新都将登载于佛罗里达交通运输部（FDOT）网站上，网址为：http://www.dot.state.fl.us/rddesign/Publications/pub.htm 课题#625-000-015街道和道路设计、施工和维护统一最低标准手册（一般叫做“福罗里达州绿皮书”）福罗里达州交通运输部2007年5月版佛罗里达绿皮书的所有更新都将登载于佛罗里达交通运输部（FDOT）网站上，网址为：http://www.dot.state.fl.us/rddesign/Publications/pub.htm 街道和道路设计、施工和维护统一最低标准手册2007年5月版