探讨城市轨道交通与交通体系的衔接毕业论文.doc 37页

上海工程技术大学毕业设计（论文）探讨城市轨道交通与交通体系的衔接探讨城市轨道交通与交通体系的衔接毕业论文0引言改革开放以来，随着我国城市向边缘化的扩展壮大，城市人口流动量与日俱增，城市交通拥堵现象十分的严重，传统的公共交通工具已经越发的不能满足城市人群日常出行需求。因此运量大、速度快且污染小的轨道交通成为了各大城市解决交通日益紧张问题的主要手段。城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干,大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展,这已经是不争的事实。然而,一条大运量的轨道交通线路要想发挥它应有的功能,就必须有很大的客流量,其吸引能力取决于车站所在地区居民的出行强度和与其他交通方式衔接的程度。客流部分在线路规划与设计中已做了充分的估计,然而轨道交通的选择与建设不单单是为了吸引客流。换句话说，只不过是在客流最多的地方建造轨道交通来疏散客流，只靠轨道交通本身来解决是不切实际的，问题轨道交通本身不过是提供了“站到站”的服务。各种交通方式不是为了相互竞争的，而是相互协同的。交通方式之间的衔接华安成问题是多方式组合协调发展的核心问题。因此，必须有良好的换乘系统，建成各种交通方式的一体化交通系统，才能充分发挥其大运量、快速、准时的优势，促进各种交通方式的合理分工使用，提高综合效益，避免不必要的互相竞争而造成的浪费。37 上海工程技术大学毕业设计（论文）探讨城市轨道交通与交通体系的衔接1衔接的条件合理衔接是轨道交通与其他交通形式的一个重要内容和必要条件，主要表现是交通体系内部的充分整合、各交通方式的高效衔接以及各交通系统的利益的最大化，包括交通设施的平衡、协调的运行和高效的管理等三方面的涵义，而轨道交通车站作为一个重要的交通枢纽则是交通设施平衡的关键，同时也为协调运行和实现高效提供了基础设施条件。1.1合理衔接的关键因素要实现交通设施的整合和平衡，依赖于完善的、高效的交通衔接、换乘系统，只有通过交通衔接系统实现同种交通方式内部、不同种交通方式之间、私人小汽车交通与公共交通、城市内部与城市对城市的有效衔接，发挥交通体系的整体效益，交通设施才能实现真正的整合和平衡。在各种交通方式紧密组合形式的出行方式链中，轨道交通是实现各种交通方式有效转换的关键环节，也是必不可少的组成部分，轨道交通通过整个客运站点，为出行者提供了方便的换乘条件，保证居民通过换乘来顺利、快捷的出行。通过“停车+换乘”设施实现城市轨道交通与子自行车、汽车、公共汽车的有效转换；通过深入扩展航空、港口、火车站和公路客运站等和市内的道路、轨道的综合性枢纽，将对外交通设施与市内交通紧密的相连，从来可以完成城市外部交通和内部交通的转换。1.2合理衔接提供设施条件37 上海工程技术大学毕业设计（论文）探讨城市轨道交通与交通体系的衔接协调轨道交通是为了要求不同交通方式之间实现方便的衔接，缩短换乘距离、减少换乘时间并节省换成费用。轨道交通车站作为交通枢纽，也是从物质上满足了换乘空间减少的条件，不同的交通方式之间或同种交通方式不同线路之间在轨道交通车站可以实现短距离的换乘，轨道线路之间可以实现同台换乘，轨道车站与公共汽（电）车紧密衔接，实现无缝换乘；缩短了换乘距离，也就某种程度上缩短了换乘时间；通过合理的收费标准和相关鼓励换乘政策，可减少乘客换乘费用，从来实现各种交通方式在轨道车站的协调运行。2衔接的原则2.1城市轨道交通自我规划原则(1)遵循线路走向、运输能力,同客流流向、流量相一致的原则,合理布置城市客运交通路网。沿轨道交通线路走向，尽可能的增加垂直和交叉方向的常规交通,减少平行方向的线路,有意识地引导平行方向的客流转入轨道交通。(2)轨道交通之间的衔接。轨道交通沿线要与城市的对外交通进出口、工业区、商业区、文体娱乐区、居民居住区、经济开发区、卫星城镇之间有便捷的交通联系,必须保证城市轨道交通运营线路为城市客运交通提供运输服务的条件。(3)提高交通可达性。在轨道交通线路的端点和沿线重要的结点,结合城市道路网,充分考虑交通管理的要求和用地的实际可能性,有计划地规划城市公共换乘枢纽,兼顾各个方向的交通联系,提高交通可达性。2.2轨道交通与其它交通方式衔接规划原则轨道交通与其它交通方式衔接规划主要从城市交通发展的整体性、协调性、方便性等方面进行综合考虑。37 上海工程技术大学毕业设计（论文）探讨城市轨道交通与交通体系的衔接(1)整体性：逐步形成以城市轨道交通为骨干,常规公交为主体,客车、小汽车、出租车为补充,相互配合、共同发展的新运输网络,以满足城市现代化运输需求。(2)协调性：根据轨道交通站点交通功能和服务范围,确定站点地面交通衔接的主要方式和配置形式。(3)方便性：根据站点人流集散量和换乘模式,确定交通方式规模和布局安排。2.3轨道交通车站换乘的设计原则车站设计要“以人为本”，为衔接换乘设施的建设预留条件，提倡多线共用站台；轨道交通车站要考虑与周边人行过街设施、公共建筑结合；车站内部要设置有明显的换乘标志，引导乘客快速、有效换乘。轨道交通车站土建设计之前要增加交通设计。目前，轨道交通车站的设计类似于房屋设计程序，缺乏交通设计环节，往往造成资金浪费和客流疏散不畅。在轨道交通车站设计之前或之中，应增加交通设计环节，做好轨道交通线路的客流预测，以此为基础，采取有效的模拟软件，对轨道交通车站的出入口的位置、大小、售票处的位置，站台的位置等进行人流模拟，发现并及时改正客流交织比较严重的冲突点，改善设计。3交通衔接方式选择的影响因素1）居民收入的影响。随着居民人均收入的增加，在出行中将会更多地考虑时间、舒适、安全等因素。地铁的快速、准时将吸引更多的居民，但同事居民的收入对出行两端的辅助交通方式选择将产生很大的影响。37 上海工程技术大学毕业设计（论文）探讨城市轨道交通与交通体系的衔接2）城市规模扩大、出行距离增加。出行距离逐渐加大意味着居民可以选择更多的出行目的地，从某种意味上说明了城市的发达程度，地铁的快速、准时等适宜中长距离的优点将会吸引目前大量的其他交通出行方式向地铁交通方式转移。同时对于中、长距离出行乘客，利用其他交通方式换乘地铁的过程中，地铁出行两端的距离也将会对辅助交通方式产生很大的影响。3）出行目的结构的变化、公交服务水平、交通工具机动化进程加快、道路交通状况以及地铁线路网络的完善也都体现了居民对出行条件更高的要求，影响居民交通方式的选择。4对城市内的衔接方式4.1步行衔接方式步行是短距离出行最基本的方式。根据调查，轨道交通的接驳方式中，步行约占五分之三，在城市中心区步行的集散比例更达到了九成以上。因此，轨道交通换乘的考虑，步行必须放在优先位置。37 上海工程技术大学毕业设计（论文）探讨城市轨道交通与交通体系的衔接考虑到轨道交通附近土地使用强度、居住密度，商业程度，必须提供独立的人行步道，以连接车站与周围的街道、住宅区和商店等，并尽量与机动车分道。步行与轨道交通的衔接规划，要考虑为乘客创造一个安全、和谐的步行环境，提供足够的换乘通道和必要的辅助设施，避免步行通道拥挤，减少乘客的体力消耗。行人过街设施包括行人过街天桥、过街地道、在道路上规定的行人过街步道，人行步道系统一般考虑以不穿越城市主干道为原则，减少与其他交通方式的交叉，保证行人换乘的安全性、畅通性。合理地引导设施，降低行人的拥挤程度，提高行人步行换乘的舒适度。人行步道除满足客流的集结和疏散，还要设置良好导向标志、过街横道线等标识系统。目前所有轨道交通线路的换乘基本上都是以步行为主，所以合理安排好步行区域将会成为排堵保畅的重要手段。在换乘枢纽站内要包含站台、人行道、楼梯、自动扶梯等，站台的基本形式有岛式和侧式站台，两条线路同向换乘，可合在同一个侧式站台上，也可合在同一岛式站台的两侧，用步行或电动的梯道相连，但必须重视梯道上的换乘客流的远期流量与梯道的通行能力相符合，否则一旦梯道堵塞，会造成站台上交通秩序混乱，影响列车运行，这种情况在国内外也时有发生。因此，轨道交通换乘设施和空间的通过能力要满足远期客流量的需要。4.2与自行车衔接方式在我国，自行车是使用人数最多的交通工具，据不安全统计，全国每天至少有3.8亿人骑自行车，在当代它亦然成为了最环保，最合理的交通工具，全国甚至全世界都实行“鼓励近距离出行”的原则，在城市中心区采取对自行车交通“要有利于向公共交通转化”的政策，即在骑自行车出门时能再不超过5公里的地方换乘到轨道交通。在此原则和政策的前提下，自行车与轨道交通衔接的主要思路是：侧重在城市边缘区和城市中心区生活性道路附近的轨道交通站点设置自行车停车场，形成“B+R”系统，为自行车换乘轨道交通提供停放方便,延伸地铁站的辐射范围。按照轨道交通站点的交通功能等级体系，结合周边的用地功能和交通功能，建议不同区域和功能分级站点配建自行车停车换乘设施，自行车与轨道交通衔接的布局模式主要有以下几种情况：(1)在地铁站出入口附近路侧旁设置停车场37 上海工程技术大学毕业设计（论文）探讨城市轨道交通与交通体系的衔接，这类是中国目前最普遍的布局方式。此类型主要设置在城市中心区的一般换乘站附近，地铁站周边土地利用开发已成熟，用地较紧张，主要利用地铁站出入口附近的边角用地设置临时自行车停车场和停车带，但停车不得影响行人交通（见图4.1）。图4.1自行车场与地铁站位置图(2)在高架桥下设置停车场此类型适合高架轨道线地铁站与自行车的衔接，直接利用高架桥下面的空间配置自行车停车场，此类型最节省用地。(3)在地铁站厅同层设置停车库结合地铁站大厅的布局，直接在地铁站大厅同一层设置地下停车库，同时地铁站出入口宜设计有带坡度的台阶，方便自行车出入。此类型“立体化”最强，换乘距离最短，换乘最方便，自行车管理也方便，但造价较高，并要求停车库需与地铁站同步设计和同步建设。37 上海工程技术大学毕业设计（论文）探讨城市轨道交通与交通体系的衔接图4.2日本在地铁横提站结合地铁站厅设置换乘的自行车停车库(4)在交通广场设置停车场对于换乘客流较大和换乘方式复杂的轨道交通枢纽站，宜设置布设有公交车、小客车、出租车和自行车等多种换乘设施的交通广场，自行车停车场应靠近地铁站的出入口布置，并且尽量避免与机动车衔接设施混合布设，减少自行车流线与机动车流线交织。图4.3大学城的自行车停车场37 上海工程技术大学毕业设计（论文）探讨城市轨道交通与交通体系的衔接4.3与公共汽车衔接方式我国现阶段城市公共交通系统的发展，主要由轨道交通和地面常规公交（公共汽车）构成。如果将城市轨道交通系统比作城市的大动脉，常规公交就是遍布城市的血管，两者通过客运一体化紧密结合在一起。第一种是平行衔接，这种换乘方式以公共汽车车直接在路边停靠，利用地下通道与轨道交通车站相联系，这样就可以确保两个方向的换成条件都很好，且步行距离也较短。（图4.4）图4.4公交平行衔接第二种形式是上下衔接，公共汽车线路与轨道交通处于不同的平面层，通过长方形路径，使公共汽车到达站处于一侧站台，而公共汽车的出发站处于另一侧站台，就近解决换乘并保证两个方向线路乘客流互不干扰，在公共汽车不太多的地方，可采用这种长方形路径，保持公共汽车的单向车流。（图4.5）37 上海工程技术大学毕业设计（论文）探讨城市轨道交通与交通体系的衔接图4.5上下线接第三种是交叉衔接，在交通繁忙的轨道交通枢纽，入站的公共汽车很多，采用沿线停靠法，会使停靠站不足造成拥挤，可采用如（图4.6）方式，形成多个站台的方式，为避免人流与进出站车流相互干扰，每个站台均从地下通道与轨道交通车站相连。当公共汽车从主要干道进入换乘站时，最好能够偶提供公共汽车优先通行的专用道或专用标志，以减少进出站换乘站的时间。图4.6交叉衔接4.4与汽车的衔接方式这里我们要引进一个新的概念，停车换乘（P&R）停车换乘设施指的是该设施布置在城市中心区外围,37 上海工程技术大学毕业设计（论文）探讨城市轨道交通与交通体系的衔接供小汽车出行者长时间停放小汽车、换乘轨道交通进入中心区。在北美和欧洲,驻车换乘系统已形成交通战略和停车场战略的重要一部分。小轿车从郊区行至市区边缘,靠近轨道交通停放,即在停车换乘站停放。图4.7停车换乘经过国外相关单位的统计分析换乘点使用者的主要特征如下：l换乘点的用户是（特定的）小汽车使用者。l换乘点使用者的收入比当地坐公交的人的收入高出许多。l停泊在目的地的费用很昂贵。l换乘点有便捷、繁多的公交服务。l许多驾车人找到换乘设施是因为他们能够在上下班线路上看到换乘点。成功的换乘点的特征：l地理位置：相关文献揭示了一个成功的换乘的设施应该被设置在离一个公交站点至少4-6英里（7-10公里）-10英里（16公里）为最佳。l运输服务：37 上海工程技术大学毕业设计（论文）探讨城市轨道交通与交通体系的衔接频繁快速的服务（成功的换乘设施的基本需求产生特征）。极度邻近公路或轻轨。至少有一部分运输旅程和多乘客车辆专用道连接。与干道高度毗邻。l汽车通向换乘设施，通道应尽可能既便捷又快速。l作为顾客旅途用的那部分运输应该（在大多数案例中）能够占到顾客从家到目的地全部旅行时间的50%。l汽车换乘公交运输费用的比率：泊车费用是确定汽车花费的一个重要因素。在目的地的泊车费用比起环程旅行的票价要考虑的更多。在我国,由于受经济发展和人们出行方式的影响,并没有广泛的采用这一做法。有的在城市周围一些大的客流集散点做些预留,以便为今后小汽车的换乘提供条件。但随着经济的不断发展,我国私家车的数量正逐步上升,因此,私人小轿车与轨道交通的换乘是否协调也越来越多的受到人们的关注。根据我国城市人口众多、土地利用紧张这一特点。这种存车换乘系统应主要布设在市区边缘轨道交通与公路交通的结合点上,该结合点需要具备良好的停车条件,便于轨道交通走廊和汽车走廊的接驳合并。同时在停车换乘设施的规划设计中还应注意枢纽必须能提供足够规模的停车泊位,满足停车换乘的需求。4.5与出租车的衔接方式在当代，“两头打车，中间轨交”的模式，已经渐渐被社会所接受，从道路效率和交通安全的角度考虑,应该实现人流和车流的分离。37 上海工程技术大学毕业设计（论文）探讨城市轨道交通与交通体系的衔接但不能完全割裂乘客和出租车的联系,否则就没有存在的必要了。出租车交通运营取决于行人和车辆的适度接触,出租车要在良好的道路条件下覆盖大面积的区域拉客;行人需要能够随时随地的、方便的搭乘。因此,出租车的发展要求它的交通流和人行系统的必要的重叠交叉。枢纽的出租车客车换乘设施,在道路空间外,通过设置的出租车站,提供集中实现出租车和乘客之间供需关系的场所,主要功能在于:满足乘客搭乘出租车客车的需求;为出租车进出道路系统提供缓冲的区域;实现交通功能转换,完成乘客在不同交通方式和出租车之间的换乘。枢纽出租车换乘设施的主要组成要素为:下客区域,等车区,上客区域。图4.8出租车与轨道交通的衔接换乘4.6各种衔接方式在车站的使用特征要充分发挥城市轨道交通的能力,一定要把各种接驳方式在城市轨道交通车站的使用特征研究清楚,充分认识各种运输方式的运输特点。各种交通方式在枢纽地区的使用特征如表1所示。加强城市轨道交通的换乘设计,通过合理布局减少人车冲突,使大人流尽快疏解,37 上海工程技术大学毕业设计（论文）探讨城市轨道交通与交通体系的衔接在环境良好和有序的条件下达到“交通吞吐量”的最大化。在为乘客提供快捷、方便、舒适、安全的换乘环境的同时,使居民更愿意选择高效的城市轨道交通方式,实现城市综合客运交通系统的最佳运输效益和效率,最终做到使出行者受益、使运营公司受益、使城市和交通系统受益。表1交通方式在枢纽地区使用的主要作用交通方式乘客行为特征车辆使用特征需求的设施特征步　　行个体或群体人流短距离、安全性差、离散行人的眼睛可以接受各种信息,通常都希望走最短的路径在等车时间内,出行者还有购物、休闲的需求需要人流大空间需要便捷、有序、保障安全的设施需要有清楚的指示标志需要一定的公共服务、购物、休闲设施自行车个体客流道路行驶灵活、离散性强、安全性差停车随意性强,易散布在车站出入口周围,不易管理单位车占地面积小需要道路安全设计需要一定的停放设施需要一定的自行车管理措施公共汽车集中人流部分乘客往往不熟悉城市或该区域情况部分乘客随身携带物品较多到站往往不准时车辆转弯半径大发车间隔固定车均停放面积大需要有清楚的换乘指示标志和信息服务滞留的乘客需要候车空间需要有序和方便的进出车通道,联系外围的疏解道路需要调度式管理空间需要待停车面积有一定规模出租车个体人流乘客往往不熟悉城市或该区域情况部分随身携带物品较多上下客的随意性强需要有清楚的换乘指示标志需要上下车停放管理小汽车个体客流驾驶员往往熟悉城市或该区域情况对出入口位置清楚部分随身携带物品较多机动性好,灵活不怕慢就怕停进出枢纽的流量具有突变性、均衡性时空消耗大停放时间长需要直接连接到高速公路、快速路和交通性主干道需要到轨道出入口步行距离短需要密集的集散道路,方便小汽车进出所需道路和停车厂址的用地大轨道交通达到为个体客流,离开为群体客流快速、大运量全封闭,设施固定需要大运量公共汽车直接疏解客流37 上海工程技术大学毕业设计（论文）探讨城市轨道交通与交通体系的衔接部分乘客随身携带物品较多需要馈送客流不能提供“门到门”服务需要周围有快速疏解的道路网络需要多出口通道需要有明确的指示标志5城市间的衔接方式5.1与长途客运、铁路客运的衔接方式城市轨道交通不仅仅局限于如何衔接好城市各种普通交通出行方式的接驳,同时还应联系到远景及近期城市其他重要交通方式建设的一体性,目前根据国内外城市交通线网规划的要求,地下轨道交通与城市长途客运、铁路客运之间的枢纽站的统一建设更为重要。5.1.1轨道交通与长途客运、铁路客运衔接的基本形式城市轨道交通与长途客运、铁运之间的换乘的客流量大，如果不加以组织，易造成人流拥堵的情况。运输的远途客流换乘城市轨道交通时，很多旅客没有城市轨道交通卡而需要排队购买城市轨道交通车票。为了适应这种情况，城市轨道交通车站应设置站厅层来解决大量客流的购票和人流组织问题。这时长途客运、铁运和城市轨道交通之间的基本换乘方式是站厅换乘。此外，城市轨道交通站厅的设置还可使城市轨道交通和长途客运、铁运的交织形式对衔接方式的影响减少。城市轨道交通车站与长途客运、铁运的基本形式按城市轨道交通车站的空间布置形式可分为3种：1）城市轨道交通车站位于地下。该形式对区域的分割最小，但工程造价最大。对位于繁华地段的长途客运、铁运车站，城市轨道到交通要在地面与长途客运、铁运车站衔接将对区域造成分割并引起巨大拆迁量，此时城市轨道交通宜从地下与长途客运、铁运车站衔接。37 上海工程技术大学毕业设计（论文）探讨城市轨道交通与交通体系的衔接2）城市轨道交通车站位于地面。此时，客流换乘需要克服的高度和行走的距离都很小，换乘便捷，城市轨道交通和长途客运、铁运还可以在一定程度上共享设备资源，如：站房、动车段等，从而减少工程投资。但其缺点是会对区域造成一定的分割。此形式需综合评价后再作决定，一般适用于靠近城市边缘区的换乘站。3)城市轨道交通车站采用高架。该形式对于区域的轨道交通现在作为各大城市市民出行的主要交通方式在城市交通中发挥着重要作用,同样,城市与城市,市区与郊区之间往返客流量也急剧增加,人们对出行的要求更加倾向于便捷,快速。所以在城市重要区域应形成相互支援,优势互补的公共交通网络。枢纽站应具有很强的客流吸引能力及较强的交通转换能力,并同时具备:1)机动化交通衔接方式不少于4种,或者衔接方式种类为3种,但与常规公交换乘比例综合不低于30%；2)与其他交通方式的换乘不低于5万人次/天；3)所在地区为行政区中心、城市副中心、重点发展片区中心等。5.2与航空体系的衔接方式目前我国轨道交通与航空交通37 上海工程技术大学毕业设计（论文）探讨城市轨道交通与交通体系的衔接衔接还处于起步阶段，目前全世界有70多个机场开通了轨道交通，至少还有140多个机场正在筹划建设机场轨道交通。在我国的城市轨道交通网络发展规划中，杭州、深圳、青岛、重庆、成都等多数城市都考虑了城市与机场的轨道交通联系，北京、上海、广州等城市还将机场轨道交通作为城市轨道交通建设的优先考虑线路之一。1998年投入运营的香港机场的机场快线是我国第一条机场快速铁路，上海浦东国际机场的磁悬浮列车也已投入运营，而北京首都机场奥运支线、上海地铁2号线东伸线也已建设完成。与城市轨道交通相比，机场轨道交通作为服务于机场的特殊轨道交通方式，具有其自身的独有特点，具体如下所述（表2）：表2我国规划建设的机场轨道交通线路机场轨道交通名称起止点机场场站形式里程数（km）运行时间（min）首都机场高速线东直门-首都机场地下层站26约10北京地铁13号机场支线望京西站-首都机场地下层站18.15约25上海浦东机场磁悬浮龙阳路站-浦东机场高架站33约10上海地铁2号线虹桥机场-浦东机场地面地下站60约50天津地铁2号线中北镇-天津机场站待定26.26约30广州新白云机场快线广州东站-新白云机场地下层站35.3约25香港国际机场机场快线香港站-机场客运大楼高架站34约235.2.1机场轨道交通的特点1.轨道交通的专用性突出2.服务水平要求高3.对运行车辆有特殊要求4.遵循无障碍设计原则5.2.2机场轨道交通的模式机场轨道交通的主要模式有城际高速铁路、区域快速铁路、机场专用铁路、机场轻轨和地铁以及磁悬浮铁路、独轨交通等。这些机场轨道交通模式的服务对象、功能定位都有所不同，最为常见的是采用机场地铁或轻轨模式，而当前备受推崇的机场轨道交通模式是采用机场专用快速铁路。37 上海工程技术大学毕业设计（论文）探讨城市轨道交通与交通体系的衔接在不少国际性枢纽机场中，一般都规划和建设有两条（甚至两条以上的）机场轨道交通线路，其中一条为机场专用轨道线，该线路为专供机场旅客、迎送者及机场员工使用的直达快速线，另一条为机场以及机场周边、沿线社区服务的机场通勤线，该线路为沿线多次经停的中速线路。这两条线路彼此可以实现错位经营，以充分满足不同乘客的需求。在欧洲的主要枢纽机场和亚洲新建的枢纽机场都采用了这种混合式布局方式，其运行线路之间可采用共线共站、共站不共线、共线不共站或者分线分站的布局方式。5.2.3机场轨道交通车站的布局形式在机场总平面布局中，轨道交通的线路走向可采用尽端式和贯穿式两种布局形式引入航站区，并在航站区设置轨道车站。由于轨道交通站换乘方便程度直接关系到航空客运的运输效率，最大限度地缩短步行距离以及减少楼层变换是机场轨道交通车站的重要设计原则。根据轨道车站与航站楼之间的相互关系，轨道车站的布局可分为前列式、地下层式和邻近式三种类型：1.前列式：前列式的机场轨道车站布置在航站楼正前侧，为了避免与航站楼前的车行道产生平面交叉，采用空中联廊或者地下通道与航站楼连接。考虑出港旅客定时出港的需求，轨道车站优先考虑与航站楼的出港层直接衔接。由于旅客进出航站的步行距离短，运行安全，前列式为机场轨道车站所普遍采用的形式。2.地下层式：37 上海工程技术大学毕业设计（论文）探讨城市轨道交通与交通体系的衔接轨道交通站点设置在航站楼的底层或者车道平台的底层，使用较为方便，旅客步行距离最短，由于站台层直接通向进出港大厅，无须设置站台层。但这类车站仅局限于为单一的主体航站楼服务，适用于集中式航站区布局形式。由于非航空旅客（如机场员工）必须进出航站楼而将对航站楼的运行有所干扰，另外考虑航空安全因素以及航站楼功能布局的复杂性，这种形式不宜广泛采用。3.邻近式：轨道交通车站设置在航站区陆侧的中心区，距离航站楼相对较远。这一方面是由于航站区内分布有多个航站楼，不宜距离某一航站楼较近，而适宜处于多个航站楼的中心位置；另一方面是由于受到轨道交通线形条件和航站楼现有设施改扩建的限制，因而车站无法接近航站楼布置。这种邻近式布局方式适用于分散式航站区布局，它应充分考虑车站与航站楼之间的衔接方式，航站楼与车站之间一般采用联廊连接，并可能采用机场内部的旅客自动转运系统、自动步道或者穿梭巴士等方式。5.3组合衔接方式组合衔接方式又称综合交通枢纽——地铁、公交、汽车、铁路客运、航空客运站的综合衔接模式。组合衔接方式是随着综合交通枢纽建设向立体化、综合化方向发展后形成的换乘方式多元化的组合形式。由于可能由各种交通方式根据规划自由组合起来。  综合交通枢纽站是一个城市标志性的交通客运体系的重要组成部分,体现了一个城市综合发展的水平,世界各地的大中型城市均已陆续在城市核心区建设大型交通枢纽站。形成综合性交通枢纽必须具备以下条件:1)站点衔接方式应包括对外交通和市内交通,机动化衔接方式不少于5种,对外交通方式分担比例不低于20%；37 上海工程技术大学毕业设计（论文）探讨城市轨道交通与交通体系的衔接2)与其他交通方式换乘不低于5万人次/天；3)所在地区为市级对外交通中心,周边用地以交通设施用地为主。例如上海新落成的虹桥枢纽站（图1.8），是一座高度现代化的中国铁路客运特等站，属上海铁路局管辖。本站为沪杭高速铁路、沪宁高速铁路与京沪高速铁路的交汇点，是华东地区最重要的铁路客运枢纽与规模最大铁路客运站。站址位于上海市偏西部，东邻上海虹桥国际机场T2航站楼，是虹桥综合交通枢纽的重要组成部分，于2010年7月1日启用，2008年7月20日正式开工建设的上海虹桥站总投资超过150亿元人民币，总占地面积超过130万平方米，相当于3个天安门广场的面积。已建成的上海虹桥站具有近期（2020年）办理旅客列车到发260对，年发送旅客5272万人次、远期（2030年）办理旅客列车到发335对，年发送旅客7838万人次的客运能力，将形成国内铁路旅客运输高速化、公交化，并与运营中的上海站、上海南站实现明确的功能分划，虹桥站主要负责高速铁路旅客的乘降，而上海站、上海南站则主要为动车、普速列车旅客提供服务，最终形成长三角及国内完善快速、便捷的客运网。其中轨道交通的配套设施部分引入了2号线、10号线及建设中的5号线、17号线、磁悬浮交通、道路交通以及航空港紧密衔接的现代化客运中心。37 上海工程技术大学毕业设计（论文）探讨城市轨道交通与交通体系的衔接图5.9上海虹桥枢纽站6总结由以上分析可以看出,我国大城市的交通条件极需改善。轨道交通无疑是最佳选择,他不但解决了人们快捷、准点、大批量流动的需求问题,而且还改善了地面环境,为其它机动车的运行腾出了更大的空间,真正达到了可持续发展的要求。现代城市需要有一个与现代化生活相适应的现代化交通体系。为了缓和与改善城市交通紧张的局面,应形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。在协调各种交通方式的衔接时,要把长远规划目标同近期调整改善结合起来。近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统,逐步改善常规公共交通的服务管理质量。同时,有机地配合综合交通规划,拓展空间利用条件,重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络。此外必须在规划设计阶段,对轨道交通与其他交通方式的衔接做好系统、科学、超前的考虑,这样才能从整体上发挥城市轨道交通快速、大容量的技术特性,也才能从全局的角度来缓解或解决城市交通问题。37 上海工程技术大学毕业设计（论文）探讨城市轨道交通与交通体系的衔接只有轨道交通与其他换乘方式衔接密切、换乘方便、互相配合，达到空间和时间上换乘衔接一体化，实现“无缝衔接和零换乘”，才能延伸轨道交通的辐射范围，才能有利于发挥轨道交通的客运功能。37 上海工程技术大学毕业设计（论文）探讨城市轨道交通与交通体系的衔接参考文献[1]李建国.城市轨道交通系统概论机械工业出版社,2009.[2]司然.城市化进程对城市交通状况的影响现代城市研究,2004.[3]城市轨道交通技术规范GB50490-2009中国建筑工业出版社,2009.[4]何静.城市轨道交通运营管理中国铁道出版社,2008.[5]朱小瑶.朱海燕.城市轨道交通客运组织中国铁道出版社,2009.[6]潭煜,晏克非.轨道交通与常规公交一街接系统分析.城市轨道交通研究,2000.[7]陆化普.解析城市交通[M].北京:水利水电出版社,2001.[8]叶霞飞,顾保南.城市轨道交通规划与设计[M].中国铁道出版社,1999.[9]陆锡明.综合交通规划[M].上海:同济大学出版社,2003.[10]杜昌锦.复杂多线换乘枢纽的设计与研究[J].地铁与轻轨,2003(5).[11]汪胜.换乘节点的功能及其在轨道交通线网中的作用[J].地铁与轻轨,200337 上海工程技术大学毕业设计（论文）探讨城市轨道交通与交通体系的衔接附录37 上海工程技术大学毕业设计（论文）探讨城市轨道交通与交通体系的衔接译文在城市轨道交通系统的社会期望摘要尽管它的光褐色股份的一个下降，建立新城市的轨条运输系统而且继续旧一的投资继续。我们向以社会福利为基础的估计每美国城市轨条操作的贡献这对和的需求它的服务的成本。我们找，除旧金山架间面积的准男爵外，每个系统实际上减少福利而且不能够甚至，以它的网络的最佳订价或实际重组成为在社会上令人想要。我们推断，轨条的社会成本不可能降低，因为它拥有规画师、公民的辅助机和决策者的强力的政治支承。@2006Elsevier股份有限公司版权所有。关键词：公共快速交通线；网络变数；汽车拥挤1.介绍向一个经纬仪资源的无效率分配作信号，城市轨条经纬仪的开方在美国在过去二十年内已经被作记号三个逃不掉的事实。轨条的城市旅行商的股份在新路已经有一点投资的一个时间期间正在下降；它的赤字正在剧烈地上升；而且仍然投资建立新系统而且继续旧一继续。在1980年，二百万个美国人开始根据火车经纬仪作工。今天，尽管城市的工作和经纬仪保额的增加，少于一百万个美国工人根据火车交换，导致它的土木工程摔倒的股份从5%放到1%。1虽然轨条经纬仪facebox37 上海工程技术大学毕业设计（论文）探讨城市轨道交通与交通体系的衔接进款已经一致地没有复盖它营业上的和资本支出第二次世界大战以来，复盖经纬仪赤字的政府援助已经逐渐可用。1980以来，每年的营业上的补助金津贴已经从＄六十亿到超过＄一百五十亿今天攀登。（APTA经纬仪事实簿籍，在2001美元中的计算）资金补助金津贴也增加当维持而且提供新设施、轨道和车辆的经纬仪代理竞争。然而，这些令人烦恼的趋势还没有为轨条经纬仪服务限制美国都市的食欲。在1990年代、克里夫兰、华盛顿、圣克拉拉期间，圣克里门托和其他都市扩大了他们的系统，而洛杉矶、丹佛、达拉斯和圣路易斯建造新一。最近，休斯顿和明尼亚波利开启新轻轨线一会儿小的，稀疏地人口稠密的都市，像是苏族人的都市、哈里斯堡和Staunton，他们想要联邦资金帮助建立他们的系统的维吉尼亚建议的。而且虽然县驻存重复地在外禁止了一个公民投票华盛顿建立＄四十亿扩建都会的到杜勒斯航空站，但是规画师然而绕行了大众的遗嘱而且将通行税进款增加从杜勒斯收费道路移开了融资最后扩建的一个嫁奁。正在损失市场占有率的任何私人的公司和报告递增损失会是稳定的缺少吸引扩大的资金。几乎无疑地，它会试着决定最有效率的路订约。当然，一个经纬仪代理商没有到使利润最大寻找，但是它的公众筹措资金被证明，只有当如果它正在升起社会福利，社会福利能到用户和代理商的预算赤字被当做差额在纯益之间测量，也进入帐户有关的外部性之内拿.（例如，在归属于的路幅拥挤的校正以横木围栏）虽然成本和利益公众的轨条经纬仪操作已经在政策社区（见到，经济平均主义，Litman［1])被辩论，我们一个轨条社会合意性的最近包含经验评定税额不了解。237 上海工程技术大学毕业设计（论文）探讨城市轨道交通与交通体系的衔接这纸筋的目的将向以社会福利为基础的估计每美国城市轨条操作的贡献这对和的需求它的服务的成本。我们找，藉由旧金山架间面积的准男爵的单一例外，每个美国运输系统实际上减少社会福利。更坏地，我们不能够指认一个最佳的定价政策或者会不需要有效地除去它的服务就提高任何系统的社会合意性的铁路网的实际重组。轨条经纬仪是基本问题是它无法吸引减少它的高的（和递增）平均成本的充分光顾。这一个问题已经藉着都市发展的新样式非常地复杂的。轨条操作，不幸地，最好地被适合作为昨天的集中中心市区住宅用地发展和就业机会；他们无疑地没被适合作为今天的地理零零散散住宅和工作。充其量，如果它的操作能被调整反映在国外被引导的成功的私营化实验，城市的轨条服务可能在一些大的美国都市在社会上令人想要。讽刺地，然而，轨条经纬仪拥有规画师、公民的辅助机和决策者的强力的政治支承，订定它可能性十分小那个轨条的社会成本将会降低。2.估计轨条经纬仪经验的架构是社会利益城市的轨条经纬仪驾驶人不固定价格复盖营业上的和资本支出。事实上，依据联邦的经纬仪管理部门5307规定，经纬仪进展（包括总线、轨条和paratransit）必须复盖唯一一些17%的营业费用大部分来说代理合格作为联邦资金。状态和市政的债务转期门槛起槛改变，但是没有人要求甚至一半营业费用在farebox被复盖。一般说来，民族轨条运输系统复盖只有大约40%的营业费用，何况他们的真实资本支出（国立经纬仪数据库）。像任何货物或服务，轨条的纯益对使用者只是根据消费者盈余有，但是证明继续的操作，轨条的盈余一定弥补在farebox进款之间的差额而且值.337 上海工程技术大学毕业设计（论文）探讨城市轨道交通与交通体系的衔接我们开发轨条经纬仪需量和成本做模型估计使用者的利益和代理商的预算赤字。我们也解释轨条对路幅拥挤的成本的影响。模型的一个新地貌是他们含表示一个运输系统网络配置和测站的特色的变数，促成我们探究是否轨条会藉由扩大提高它的社会利益或缔约的一个有效率的方式.4中的它的设施需量我们的实证分析在一个美国城市轨条运输系统的面板上被引导。我们为铁路运输叙述需量（在人里中），QDit,在系统上i在年期间t当做：QDit=D（pDit,Zit,Xit;uit）,哪里pDit是平均的运费，Zit含有外生的网络易变的，Xit含有外生的都市特性，并且uit是一个误差术语.5取决于系统，经纬仪运费被经纬仪代理商、大城市的计画组织或市议会决定。因此视平均的运费为是合理的外生因为它主要地被决定过一个规则的方法，而非市场力量。此外，因为当做注意他们不依照迫切的金融措施目标合格作为政府资金，设定运费的政策团体有一点鼓励调整他们到变更市场情况。无论如何，我们测试运费是外生的假设。轨条需量也被运输系统网络的配置影响。如果它提供一个给定面积的较多包含保额，旅行商更可能使用轨条，更适当提供设置测站，提供较多的联编性，而且调停游历在两者的向北－南方和东方－西的方向.（即是，它的网络是非线性）经纬仪网络的下列分力使我们能够源自图表理论的四个韵律学取得一个轨条系统的全部网络对需量6的结果:n被服务（节点）的测站的数目;37 上海工程技术大学毕业设计（论文）探讨城市轨道交通与交通体系的衔接e测站的数目安置环节（棱）;lp,q来自测站p的一个特定环节的长度安置q；d在最远者两个测站（直径）之间的最短的路线的长度;A全体陆地区域根据系统服务。基于这些分力，有关的网络变数是：指示网络的密度。如果它在它的供应区域中提供较多的轨道长度，一个网络有较棒的密度。指示在网络中的较平均长度的所有环节。η的较小的数值指示可能是适当的作为旅行商的测站一起倾向于变得比较靠近。对和被给予一组测站的环节的实数的比和环节的最大数目相等的联编性的衡量。这是标准，对网络加班的开方的有效率衡量。包括市区及郊区的联编性能在网络上改良对不同的测点存取。指示网络的"直线性"（无)。量度承担一的最小值，表示一个非常线性的网络特色。较大的数值表示一个给定地理的面积的比较少的直线性和如此比较宽广的保额的特色。我们以以服务频率作基础的它的最高服务频率的比也为轨条的服务控制。7因为轨条和总线系统时常被设计补助彼此，我们也为总线经纬仪控制是尖峰－到－基线比。较大的轨条和总线频率尖峰－到－基线比应该增加需量。转向可能影响轨条需量的都市的特性，我们控制为地区的汽油价值，低于华氏3237 上海工程技术大学毕业设计（论文）探讨城市轨道交通与交通体系的衔接度，和时间的平均通勤的天的平均数。较高级的汽油价值可能引诱通勤者从会增加经纬仪使用的开车鞭打，但是他们也可能使会容易减少经纬仪使用的包括一切的经济活动萧条。因此，汽油价值的公理的结果是意思含糊的。因为他们劝通勤者，尤其，放弃步行而且骑自行车，所以寒冷温度容易增加经纬仪ridership。在一个都市的一个高度平均的通勤时间可能由冗长的土木工程－摔倒的距离和成为路拥挤的因素的传递因数所引起。前者可能减少旅行商的出入性以横木围栏而且减少这对经纬仪的需求，当后者可能增加的时候这当旅行商试着避免拥挤，对轨条经纬仪的需求。因此，平均的通勤时间的公理的结果也是意思含糊的。8最后，我们含大城市的面积人口和居留的households"median岁入。对轨条经纬仪的需求应该肯定地与一个面积人口有关。虽然经纬仪时常被视为一个下级的货物，但是，使用轨条的旅行商的平均收益比使用总线（温斯顿和雪利［3])的旅行商的平均收益高级许多，因此轨条经纬仪可能是一个正常的货物.9成本规则从委付或者增加轨道和测站强迫轨条经纬仪代理将他们的操作最佳化；因此，假定他们在长期平衡中是不适当的。我们因此叙述短期的总成本功能我们含先前被讨论为轨道的投入资本控制的网络变数的地方和被以目前来说定盘的测站。正式地，短期总成本，市民，为年i标识期间的运输系统t被表示成：在Qit是人里中的出量的地方，机智含有要素价格，Zit含有外生的网络变数，Yit间接费用含有其他外生的影响，和ν它是一个误差术语.1037 上海工程技术大学毕业设计（论文）探讨城市轨道交通与交通体系的衔接一但轨条经纬仪运费外生地被决定，视出量为是合理的外生在价值函数中。11我们含要素价格作为劳动和能源。劳动的价值为经纬仪工人有每小时的工资，包括小额优惠。因为不同的轨条运输系统使用能源类型（煤气、电、煤油，乙醇，和如此在）之上的不同组合，我们计算一在瓦千时被标准化的价值能源消费适当实际的常数（即是，KWH等效）作为每个的。12我们藉由包括我们在需量模型中用的网络变数取得资金对短期的结果成本。租借地出量常数，我们用较棒的密度、联编性或更接近坐落的测站期待网络有较高级的成本。网络直线性的公理的结果间接费用不是无罪的；较棒的直线性要求一个系统使用比较少的车辆服务它的测站，当较棒的非直线性可能减少成本的时候在促成之前一个系统改良它的排程的效率和它的设备的分配。最后，我们在价值函数中含的其他外生变数是运输系统时代和低于华氏32度的天的平均数。较新的系统可能贬低得不比较旧的系统快速但是有较高级的营业费用。13较寒冷的气候可能加速运输系统股本的折旧但是有对营业费用的不确定的影响。样品我们含正在实施的这二十五美国城市轨条运输系统在1993和2000之间产生194个观察数据（一些系统整十年开始了操作中途）.14这些系统从不同的通勤者是清楚的在主要地连接远端??郊和附近的市区和一个都市轨条和总线运输系统的民族中以横木围栏系统。样品解释所有都市在此期间根据轻、重的轨条经纬仪移动。给在需量和成本模型和他们的样品方法被用的变数的数据来源在表137 上海工程技术大学毕业设计（论文）探讨城市轨道交通与交通体系的衔接被呈现。我们以人里方式测量运费。作为一个替换物，我们每一摔倒测量了运费，但是我们的基本裁决未被受影响的了。短期的总成本被定义为营业费用和折旧的总和和轨条经纬仪资金的摊销。要装配网络变数，我们获得了每年的经纬仪网络为每个系统映射而且使用详细的都市地图追踪了他们的扩大。注意是可用的，虽然我们的样品含twentyfive系统，在纽约市的系统解释上的摔倒概略地民族的轨条经纬仪人里的三分之二。表2显示，在我们的样品时间期间，平均数进展，人里，和成本被不同度增加作为每个尺度分类的一个代议制。3.估计产生我们探究需量模型的不同的功能格式包括线性，原木－线性，平方的，和有互动的网络的灵活的格式变数。这个最好的统计的适宜，也取得了系统的异质，有一个允许了系数让运费和网络变数根据系统尺度改变的普通的线性功能的模型被获得。当做注意，纽约市系统相当扩充和运载工具超过任何其他的系统远远较多的旅客。这一个系统连同华盛顿、旧金山、芝加哥、费城、波士顿，亚特兰大，和北部新泽西州系统一起包含所谓的"大的8"个美国运输系统；我们为纽约的系统因此证明一些清楚的结果而且给"大"系统下定义含另外七个系统。我们然后分开剩馀的十七个系统进入了七个"涂料溶剂"系统和十个"小的"系统.15估计结果在表3被呈现。我们为固定的系统、状态和年结果控制，但是只有年结果以统计上来看是可重视的，因此他们被包含在最后一个模型之中。高R2不归属于可能被相信稳定与旅客需量互有关连的任何特定的社会特性（s）。经济平均主义，当我们规范的遗漏的人口，R2仍然相当高；当我们遗漏了收益时，R237 上海工程技术大学毕业设计（论文）探讨城市轨道交通与交通体系的衔接方面的小减少也发生。注意一个轨条经纬仪需量和人口之间的强烈的关系不总是存在。（举例来说，洛杉矶有大的人口但是小经纬仪ridership，当这的时候反对的位置是真实的作为克里夫兰）转向系数，平均的运费有一个阴极和以统计上来看可重视的结果见票即付。这个需求柔性，被样品列举事实计算，是？1.3作为纽约市，?0.97作为大的系统，?5.4为中间的系统，和？3.2作为小系统。以输入数据为基础的大城市运输系统的以前研究,1970年代和1980年代早期容易找这对轨条的需求是非柔性的.（温斯顿［14]和小［15]提供测量）然而，给定的这些系统现在提出更扩充的市郊服务而且在一个大城市的面积的人口更地理被驱散，轨条面对会导致需求柔性增加的汽车的更多强烈的竞赛。例如，Voith［16]找SEPTA通勤者的需要柔性以横木围栏含的系统但是没被限制于服务费城，是？1.6.此外，不动产的经纬仪运费在也会导致需求柔性增加的过去二十年内已经实质上升起。16是因此花言巧语的是，我们现在找给纽约市和大的系统需求柔性在统一的周围聚集，藉由有在这些系统之中的最多柔性需要的纽约市系统，因为许多旅行商有选择项─使用步行到达他们的目的地.17的汽车、出租汽车、总线或交割结清我们需求柔性的以前财测不了解作为中间、小的轨条系统。无论如何，这些系统在他们服务（比1%更少）的都市有一个旅行商的极小股份，这毫无疑问地成为他们的高需要柔性的因素。（即是，ridership37 上海工程技术大学毕业设计（论文）探讨城市轨道交通与交通体系的衔接中的适度的响应进展改变按比例大作为较小的轨条运输系统）此外，因为他们在有关居住、商业的展开图居多被影响的都市操纵市场，所以这些系统面对汽车的相当多的竞赛在而且之前迎合汽车运转。尽管他们依赖汽车，都市用中间、小的轨条系统容易以大的轨条系统经历的拥挤比都市少。关系到一个城市的家庭收入中位数，这表明，轨道交通是一个正常的好，但效果并不精确估计。我们发现，在我们的样本期间在真正的天然气价格下降造成的铁路需求增加。这一发现是一致的概念，天然气的价格往往会影响到过境使用，影响了经济活动的的整体水平。此外，因为大多数市郊铁路旅行结合自动跳闸，降低天然气价格可能会增加铁路的需求扩大其集水区（鲍姆雪和卡恩，2005年）。最后，我们发现，对铁路的需求，平均通勤时间的增加而降低，但这种效果，减少作为通勤的变长和旅客更愿意转移到铁路以避免道路拥堵，即使他们已经把车开到20个外围站.我们初步探索出一个超越对数或二次灵活的功能形式，伴随着燃料和劳动力因素需求方程估算为轨道交通的成本功能。然而，我们发现，大部分的互动方面差估计和过境费用的预测是不可信的，因为纽约市的主导系统，不可能指定一个有意义的平均水平（均值）运输系统，为国家。因此，我们定居在一个简单的，线性的规范，数据拟合和过境费用合理的预测。系数估计值都在表4。最后估计，包括国家和今年的固定效应（系统固定效果统计学意义，可能是因为在我们的样本系统位于相同的国家规定只有13个不同的国家和一个国家内的大部分运输系统）。在需求模型相比，我们没有发现，短期总成本的中的任何系统的大小而异。存在巨额赤字，估计每位乘客每英里65美分的边际成本是大大高于平均票价每名乘客20美分，报表1。 37 上海工程技术大学毕业设计（论文）探讨城市轨道交通与交通体系的衔接规模基础上，列举系统每个样品中的平均成本比估计的边际成本系数，弹性，是纽约市地铁和0.961.45剩余的系统。这些估计数字表明，系统没有在短期最低cost.21（当然，生产效率有关的基准是长期运行的最低成本。）问题的部分原因可能是轨道交通的低平均负荷因子作为20世纪90年代中期的20％以上（云丝顿和雪莉[3]）。此后，联邦运输管理局已停止要求过境运输系统的负荷因子数据报告。虽然一些要素价格和网络变量的系数是不准确的估计，所有这些影响其预期的迹象。在能源价格和工资的增加提高成本。更高的跟踪密度和连接，提高了系统的成本，而成本下降为距离站之间的增加和网络变得更加非线性。最后，我们发现，年龄和天气系统成本呈负相关，但这些变量的互动效果，可能会增加成本。新的系统可能比旧系统的运行成本较高，因为他们使用更昂贵的技术先进的设备和他们的机构解决这些系统的经验少。以更快的速率，因此，较新的系统，天气系统年龄交互贬值，因为寒冷的气候系统的资本存量的加速折旧37 上海工程技术大学毕业设计（论文）探讨城市轨道交通与交通体系的衔接原文说明原文说明的内容是：题名：作者：来源：37 上海工程技术大学毕业设计（论文）探讨城市轨道交通与交通体系的衔接鸣谢笔者之所以选择轨道交通与其他交通的衔接作为研究方向，与我国当前交通体制的变革有关。本论文是在导师李健的悉心指导下完成的。从论文的选题、构思、写作到定稿，我都得到了李健老师的精心指导和帮助。论文的最终出炉，应该感谢李健老师，他渊博的专业知识，严谨的治学态度，精益求精的工作作风，诲人不倦的高尚师德，严以律己、宽以待人的崇高风范，朴实无华、平易近人的人格魅力对我影响深远。在此特向我的李健导师表示衷心的感谢。37