城市轨道交通BOT融资模式的风险管理 毕业论文 54页

目录摘要IABSTRACTⅡ第一章绪论11.1本文的研究背景及意义11.2国内外研究现状11.3本文的研究思路2第二章BOT融资模式及其风险管理概述42.1城市轨道交通概述及特点42.1.1城市轨道交通概念42.1.2城市轨道交通分类42.1.3城市轨道交通经济特性52.1.4国内城市轨道交通发展现状52.2BOT融资模式概述62.2.1BOT项目融资产生及发展62.2.2BOT项目融资的定义72.3BOT项目融资中的流程及其主要参与方82.3.1BOT模式运作流程82.3.2BOT模式主要参与方92.4城市轨道交通BOT融资模式风险概述11第三章城市轨道交通BOT项目融资模式的探讨133.1城市轨道交通项目常用融资模式133.1.1政府投融资模式133.1.2市场化投融资模式133.2城市轨道交通才用BOT模式的可行性143.2.1城市轨道交通采用BOT模式的优势143.2.2城市轨道交通采用BOT模式的可行性15第四章城市轨道交通BOT项目的风险管理研究164.1城市轨道交通BOT项目的风险识别和分类164.1.1城市轨道交通BOT项目风险识别164.1.2城市轨道交通BOT项目风险分类174.2城市轨道交通BOT项目的风险估计与评价184.2.1城市轨道交通BOT风险估计184.2.2城市轨道交通BOT风险评价194.3城市轨道交通BOT项目的风险控制204.3.1城市轨道交通BOT风险转移204.3.2城市轨道交通BOT风险回避21I 4.3.3城市轨道交通BOT风险自留214.3.4城市轨道交通BOT风险缓解224.4城市轨道交通BOT项目融资风险管理案例分析234.4.1深圳地铁4号线续建工程BOT项目情况234.4.2深圳地铁4号线BOT项目的风险识别254.4.3深圳地铁4号线BOT项目的风险评估26第五章结论与展望325.1结论325.2展望32结束语33参考文献34外文翻译35英文35译文43I 摘要随着我国城市化进程的加快，交通基础设施投资需求日益增大，各地方政府都在积极寻求适当的融资建设模式筹集资金以加快交通基础设施的建设步伐。本文以城市轨道交通融资理论和BOT风险管理理论为基础，主要采用理论与实际相结合的方法进行分析研究。首先介绍了城市轨道交通常用的融资模式，指出采用BOT融资模式的优势，最后结合我国国情做出BOT模式可行性分析；可行性分析后，结合我国实情对城市轨道交通项目BOT模式的风险识别、评估和控制过程展开研究，通过分析识别指出BOT项目的六大风险因素，重点介绍了蒙特卡洛模拟技术、模糊层次综合评判法风险两种评估方法，最后介绍常见的风险控制手段。理论分析完，结合深圳市地铁4号线案例建立了风险评估指标体系模型，运用模糊综合评价法定量分析了该项目的风险概率和损失度。关键词：城市轨道交通；BOT；风险识别；风险评估；风险控制I 中南大学本科毕业论文城市轨道交通BOT融资模式的风险管理ABSTRACTABSTRACTWiththeacceleratedprocessofurbanization,transportationinfrastructureinvestmentdemandisincreasing,localgovernmentsareactivelyseekingappropriatefinancingconstructionmodetoraisefundstoacceleratethepaceofconstructionoftransportinfrastructure.thispaperisbasedontheurbanrailtransitfinancingtheoryandBOTriskmanagementtheory,mainlyacombinationoftheoryandpracticalmethodsofanalysis.Firstintroducedurbanrailtransitcommonfinancingmodel,pointedouttheadvantagesoftheBOTfinancingmodel,combinedwithChina"snationalconditionsandmakefinalBOTmodelfeasibilityanalysis;afterfeasibilityanalysis,combinedwithChina"sactualsituation,studyUrbanrailtransitprojectBOTmodelofriskidentification,assessmentandcontrolprocess.throughtheanalysis,BOTprojectsidentifiedsixriskfactors,focusingontheMonteCarlosimulationtechnique,fuzzyAHPComprehensiveEvaluationMethodtwokindsofriskassessmentmethods,atlastintroducecommonmeansofriskcontrol.Afterthetheoreticalanalysis,combinedwithShenzhenMetroLine4casesestablishariskassessmentindexsystemmodel,usingFuzzycomprehensiveevaluationmethodquantitativelyanalysistheproject"sriskprobabilityanddegreeofloss.Keywords:Urbanrailtransit;BOT;Riskidentification;Riskassessment;RiskcontrolⅡ 中南大学本科毕业论文城市轨道交通BOT融资模式的风险管理第一章第一章绪论1.1本文的研究背景及意义城市轨道交通以其运量大，速度快时间准、污染少、占地少、交通事故少等独特的优势而备受各大城市的青睐，并逐步成为解决大城市交通问题的有效途径。截止至2012年，我国己被获批建设轨道交通的城市共有北京、天津、上海、广州、广佛、深圳、武汉、重庆、长沙、宁波、贵阳、成都、合肥、大连、南京、昆明、东莞、苏州、无锡、沈阳、长春、西安、杭州、郑州、南昌、青岛、福州、厦门、哈尔滨等在内的29个城市，其中轨道交通已开通运营的城市包括北京、上海、天津、广州、深圳、武汉、重庆、成都南京、大连、沈阳、长春共12个城市。据中国城市轨道交通网提供的各城市轨道交通相关数据统计，2011至2020年，全国在建、规划新建城市轨道交通线路113条，总投资超过12800亿元。随着轨道交通建设量的增加,资金的需求量也逐渐加大，当城市轨道交通建设进入高峰时期，每年的投资规模将超过百亿元。因此资金需求大，投融资渠道单一，政府投资压力大的问题制约了城市轨道交通的可持续发展。如何拓宽融资渠道，寻找新的融资方式，成为解决当今城市轨道交通建设资金问题的关键所在。为了解决这一问题，之前已经有很多项目都对产出方式进行了探索，在此基础上，BOT项目融资模式便应运而生并逐渐发展起来了。世界许多国家采用了这一方式。我国也有很多采用BOT模式成功的先例。1984年兴建了我国第一个BOT基础设施项目——广东沙角B电厂。之后又批准兴建了广西来宾B电厂、湖南长沙电厂A厂、四川成都水厂等项目。而深圳市地铁4号线续建段是利用BOT模式建造城市轨道交通的最成功的案例。但是，BOT项目持续时间长，涉及面广，投入资金量大，建设和经营周期长。尤其在项目实施阶段，一般要涉及到多个主体的共同分工合作，权利与义务关系错综复杂，项目所面临的风险因素多、风险大。项目的各个参与方首先必须考虑到各方面的风险因素，才能保证项目工程的顺利完成。因此，BOT项目自产生以来，风险问题就一直是项目各参与方所共同关心的一个焦点问题。因此，本文认为，全面地了解、分析项目的风险，在对项目风险进行分类的基础上进行综合研究，是项目各参与方决策的基础，也是采取相应的措施与方法避免和减少风险的基础，是BOT项目得以顺利实施的一个关键。本文首先通过理论分析的方法阐述了风险的产生和构成。然后，对各个相关参与方进行了逐个分析。最后，结合项目实例，试图找到度量BOT项目风险的实用、有效的方法，以期对BOT项目各参与方的决策及风险管理起到一定的借鉴作用。1.2国内外研究现状自BOT的概念提出以来，各方专家的众多研究成果纷纷面世于各类期刊以及有关国际会议上。以下将对已有文献和研究成果做一简单介绍。3 中南大学本科毕业论文城市轨道交通BOT融资模式的风险管理第一章国外对BOT项目及其风险的研究散见于各期刊杂志之中，如InternationalConstruction．ConstructionManagementandEconomicsProjectFinancing等。目前国际上对BOT投融资方式的研究与应用大体上可以分为两类，一类是研究东道国政府应用BOT融资方式进行本国基础设施的建设，另一类是研究承包商应用BOT方式在国际上进行工程承包。有关专家认为，无论哪一类研究，都应围绕BOT的前期工作展开，特别是要抓住项目融资和风险管理这两个关键因素。另外，发达国家和发展中国家在采用BOT投融资方式上有明显的不同：发达国家的政府承担很少的风险，而发展中国家的政府却大包大揽；发达国家在BOT投融资方式中主要依靠本国私人资金进行，而发展中国家将BOT投融资当成一种吸引外资的方式。我国政府对BOT投融资方式在我国的运用非常重视。1994年5月，由国家计委主办，世界银行和亚洲开发银行资助，在北京召开了中国首次BOT投融资方式国际研讨会。之后又开了“BOT战略研讨会”、“外商直接投资政策问题国际研讨会”、“中英项目融资研讨会”。为了探索解决我国交通、能源等基础设施滞后、影响国民经济发展的“瓶颈”问题，国家在《中华人民共和国国民经济和社会发展‘九五’计划和2010年远景目标纲要》中提出，要积极鼓励外商投资于我国的基础设施建设，这为BOT项目在我国的发展奠定了理论基础与政策基础。我国学术界对BOT投融资方式的研究有三个较为明显的阶段。1994年以前是对BOT投融资方式的概念引入阶段，1994年初到1996年末是对BOT投融资方式在我国推广和运用的目的和意义的探索阶段和运作方式介绍，从1997年开始，随着BOT试点项目的实施，对运行中的一些具体问题开始有了较深入的探讨。虽然绝大多数研究文献或活动几乎都对BOT投融资方式的风险问题有所涉及，但根据所掌握的资料来看，这些探讨还不够全面和系统：一方面，对于风险问题的研究一般不是这些研究成果的主要研究方向：另一方面，这些研究也只是对BOT投融资方式中的风险问题进行了一般性的分类和分析，对于如何分析和评价这些风险的研究甚少，特别是对于在我国的具体国情下利用BOT投融资方式进行基础设施建设时如何综合分析评价其风险问题的探讨还有待进一步深入。从总体上来看，我国对BOT项目风险评价的研究还处在发展阶段。已有的研究成果虽然对BOT项目风险评价的基本原理进行了较为系统的探索，但对BOT项目风险进行评价时仍然使用统一的指标体系和评价方法，没能基于不同的参与方对评价问题进行进一步的研究。1.3本文的研究思路本文采取了从理论分析到项目案例分析的研究思路，基本的研究方式是理论与实证相结合、分析与综合相结合、定性分析与定量分析相结合等方法。本文首章揭示了我国城市轨道交通建设快速发展但资金缺乏的现状，3 中南大学本科毕业论文城市轨道交通BOT融资模式的风险管理第一章BOT融资模式是解决建设资金不足的很好方案，但在应用BOT融资模式的过程中，由于BOT项目持续时间长，涉及面广，投入资金量大，建设和经营周期长。尤其在项目实施阶段，一般要涉及到多个主体的共同分工合作，权利与义务关系错综复杂，因此项目所面临的风险因素多、风险大。首先必须考虑到各方面的风险因素，才能保证项目工程的顺利完成。因此，BOT项目自产生以来，风险问题就一直是项目各参与方所共同关心的一个焦点问题，由此引出本文关注的话题。第二章介绍了城市轨道交通的定义和经济特性，以及在中国的发展现状，指出资金缺乏问题，由此引入BOT融资模式。主要对BOT的定义和特点做了介绍，并对BOT项目的操作流程和主要参与方做了分析。最后对BOT项目的风险管理进行理论简要概述。第三章先介绍了城市轨道交通常用的融资模式，最后再结合实情和前两章理论分析了城市轨道交通采用BOT模式的优势，并做可行性分析。在前三章的基础上，第四章主要针对城市轨道交通风险管理的识别、评估、控制的过程进行论述。采用常见的风险识别技术对BOT项目的风险进行识别，找出各种风险因素，有6大类。介绍了风险评估常用的方法，层次分析法、模糊评价法等，最后提出风险防范策略。最后，结合深圳市地铁4号线BOT项目实例，介绍此项目的背景，建立了风险评价指标体系，并且用定性和定量的方法得出了该项目的属于较高风险的项目的结论。第五章作了论文的总结以及展望。3 中南大学本科毕业论文城市轨道交通BOT融资模式的风险管理第二章第二章BOT融资模式及其风险管理概述2.1城市轨道交通概述及特点2.1.1城市轨道交通概念城市轨道交通系统是指在城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统。在《城市公共交通常用名词术语》城市轨道交通被定义为"通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。2.1.2城市轨道交通分类1、地铁大多数的城市轨道交通系统都建造于地底之下，故多称为“地下铁路”，或简称为地铁、地下铁。由于为了配合修筑的环境，也有地面及地上的路段存在，因此通常涵盖了都市地区各种地底与地面上的高中运量交通运输系统。2、轻轨轻轨英文名是LightRailTrabsit，它是对所有经过现代科技改造后的有轨电车的统称。轻轨与地铁的明显区别就是前者可以和机动车混行而后者不行。在运量方面，轻轨运量比地铁小，一般载客量为1~3万人，其通行速度通常也比地铁慢，最高运行速度70km/h，因此通行能力不如地铁。但是轻轨可以与城市机动车辆良好融合，在腹地宽广的地方单独架轨，在腹地狭窄的地方则采公用道路路面，根据具体情况灵活设站。港铁便有一个十二条线路的轻轨系统。3、通勤铁路在一些地方，诸如香港、英国和日本，并没有明确区分铁路的功能，单一铁路会同时担当短距离和中长距离运输，诸如香港港铁中的东铁线是重型铁路系统，服务对像同时包括短距离通勤乘客和中长距离的跨境乘客。日本各都会区铁路线（如中央总武线），服务对象也同时包括短距离通勤乘客和中长距离的跨县城际乘客，更甚者会与地下铁路作直通运行。2000年后的台湾铁路，亦开始推行“捷运化”，逐渐纳入城市轨道交通的一环，不再仅以服务中长程运输为主4、单轨单轨铁路简称单轨，是铁路的一种，特点是使用的轨道只有一条，而非传统铁路的两条平行路轨。单轨铁路的路轨一般以超高硬度混凝土制造，比普通钢轨宽很多。而单轨铁路的车辆比路轨更宽。单轨铁路主要应用在城市人口密集的地方，用来运载乘客，相比普通铁路有较强的爬坡能力，转弯半径小，适合起伏较多的地形。此外，单轨系统噪音小，符合环保要求，安全可靠，同时又具有建设费用低廉、建设周期短、易于维护以及易于实现零部件本地化生产的优点。12 中南大学本科毕业论文城市轨道交通BOT融资模式的风险管理第二章5、索道索道又称吊车、空中缆车、流笼，通常在崎岖的山坡上运载乘客或货物上下山。索道是利用悬挂在半空中的钢索，承托及牵引客车或货车。除了车站外，一般在中途每隔一段距离建造承托钢索的支架。部分的索道采用吊挂在钢索之下的吊车；亦有索道是没有车厢的，乘客坐在开放在半空的吊椅。使用吊椅的索道在滑雪区最为常见。2.1.3城市轨道交通经济特性1、项目内的财务效益差城市轨道交通是一项公共基础设施，庞大的系统技术特性和预测客流的偏大，使得它的建设成本十分巨大，偿还债务的压力很重。上海轨道交通1号线2011年营运收入为3.79亿元，其中，日常营运和经营管理费用在2.3亿元左右，如果不计入大修理费用和增加固定资产的前提下有1.5亿元盈利，但是合并计算仍然是亏损；广州地铁2002年营运支出为2.23亿元，固定资产折旧诶0.52亿元，相比于营运收入1.86亿元，仍然是亏损0.89亿元。香港地铁的盈利并不来自于地铁项目本身，而是由于香港自身的环境造成的，比如地区面积小、人口高密度集中、政府高密度的开发和建设，当然，也少不了政府的支持和调控作用。目前来看，轨道交通的巨额投资，建设成本和营运成本还有负债都很大，如果只是想单靠自身营运获取利润并回馈给股东作为利润，这几乎是不可能成功的事。2、促进城市经济GDP的增长城市经济的建设发展离不开轨道交通的发展。当城市的经济建设发展到了某个阶段需要轨道交通的发展，而轨道交通的发展反过来促进了城市经济的发展。据统计，每投资1亿元的轨道交通项目，可带动GDP增长2.63亿元，增加8000个以上的就业岗位。广州地铁建设对GDP的贡献为1:33.上海、广州的经济发展证明轨道交通成熟度为1:8~12，也即1元的投入带动其他方面8~12元的投入。上海地铁开工10年建成轨道交通65km,总投资约400亿元，GDP增长4400亿元，广州地铁开工10年，建成交通30km，总投资约180亿元，GDP增长2615亿元。3.提高沿线土地的使用价值轨道交通的建设使得沿线区域更容易到达，缩短了居民的出行时间，从而吸引了更多的房地产商和商业企业来此区域发展，提高了沿线区域的土地价值和商品房价格。研究表明，由于轨道的建设而带来整个城市地价全面提升，以轨道沿线的地价升幅最为显著，升值达到30%~200%。有研究表明，距离轨道2km范围内的地价上升速度会明显的高于2km外附近区域的地价上升速度，且距离CBD越远，其用地地价升幅越大。比如上海轨道交通3号线周边地区房价从过去1800~2500元/m2上升到3000~4500元/m2。2.1.4国内城市轨道交通发展现状12 中南大学本科毕业论文城市轨道交通BOT融资模式的风险管理第二章1906年2月，我国第一条有轨电车在天津开始通车，两年后上海第一条有轨电车开始通车，随后的几年里，全国各大城市纷纷修建了自己的有轨电车，它们都起到了关键的作用。1969年。我国建成了第一条地铁——北京地铁一号线，此后天津市也开始了地铁项目的建设，并于1983年建成第一条地铁，线长7.4km,日客运量3万人次。上海市的地铁一号线于二十世纪末年建成通车，截止2010年开通了12条线路，已运营通车交通轨道总长453km。广州市地铁一号线与1993年开工，1999年投入运营。深圳市于2004年开通第一条轨道建设，此后成功的实施了以BOT为融资模式的地铁4号线二期工程。目前，我国城市轨道交通进入了一个快速发展期，陆陆续续开通轨道建设的城市有28个，北京、天津、上海、广州、深圳、南京、重庆、武汉、大连、长春十个城市已经开通运营的线路总长达770公里，按目前每年开工建设100～120公里线路的发展速度，到2020年我国建设城市轨道交通线路将达到2000～2500公里规模。同时北京、上海、广州三个特大城市轨道网络已经初步形成。2011年至2020年，全国在建、规划的城市轨道交通线路113条，总投资额超过12800亿元。城市轨道交通资金需求量非常大，经营陈本高，项目在投入运营后，很长时间内是处于亏损状态的，事实证明，以深圳地铁4号线一期工程为例子的融资模式是行不通的，那么如何在政府的支持下，拓宽融资渠道，寻找新的融资方式，就成为我国城市轨道建设迫在眉睫的需要解决的资金难问题。2.2BOT融资模式概述2.2.1BOT项目融资产生及发展20世纪80年代初期到中期，是项目融资发展的一个低潮。在这一阶段，虽然有大量的资本密集型项目，特别是发展中国家的基础设施建设在寻找资金。但是，由于世界性的经济衰退和第三世界债务危机所造成的影响还没有从人们心中消除，因此对于如何增强项目抗政治风险、金融风险、债务风险的能力，如何提高项目的投资收益和经营管理水平，成为银行、项目投资者、项目所在国政府在安排融资时必须面对和解决的问题。BOT模式就是在这样的背景条件下发展起来的一种融资模式。BOT概念第一次被提出是在1984年由土耳其总理奥扎尔提出，这种融资模式的基本思路是，由项目所在国政府或所属机构和项目中标公司成立专门的项目公司，有中标公司负责项目的开发、设计、建设，并且在特许经营期限内营运，盈利，期限结束后将项目工程返还给当地政府。我国第一个BOT项目是1983年深圳沙角电厂B厂。经过10年的运作，该项目取得了成功，在国际上也有较大影响。此后，我国广东、河北、江苏、湖北、上海等地出现了一批BOT项目，比如大厂水处理厂，丁渠火电厂，深圳电站项目，广州轻轨工程，武汉都市铁路，以及南京地铁二号线等。国家计委在制定“八五”吸收外资计划中，正式提出了发展BOT投资方式。国家开始正式发展BOT投资方式是在1993年。同年的11月份我国成立了第一家从事BOT项目的咨询机构。1994年5月，在北京召开了中国首次BOT投资方式国际研讨会。从1994年下半年开始，国家计委会同有关部门着手制定我国BOT投资的管理办法及相关的法律框架文件。12 中南大学本科毕业论文城市轨道交通BOT融资模式的风险管理第二章目前，我国已有多个项目融资的案例，但轨道交通项目融资还没有真正实施的案例。深圳轨道交通4号线建设即运用了BDOT(建设-开发-运营-移交)模式，将轨道交通周边土地、物业开发与BOT相结合。这是我国第一个将BOT付的轨道交通项目，并在公共设施用地与周边土地开发的结合方面进行了一次有益的尝试。国际金融界较为一致的看法是,BOT模式在项目融资中表现出无限的发展潜力，但是还是需要做大量的工作才能将它真正移植到不同的项目中。BOT模式涉及的方面多，结构复杂，项目融资前期成本高，不是一种不加任何修饰就可以从一个项目移植到另一个项目，从一个国家移植到另一个国家的融资模式。2.2.2BOT项目融资的定义1.BOT模式的有关定义论述有关BOT的看法，众家的理解都不统一，这里主要讲解一些权威组织对BOT的定义。联合国工业发展组织（UNIDO）：民营企业对政府的基础设施进行融资、规划、设计、建设、维护、经营，在合同期满后，将项目所有权转移给政府的合法行为。世界银行(1991年世界发展报告)：“政府给予某些公司项目建设的BOT特许权时，通常采取这种民营公司或非政府公共资金，为政府建设基础设施，并在一定时期内特许经营该设施，在合同期满后将所有权移交给政府部门或者其他公共部门。”亚洲开发银行（ADB）：项目公司计划、筹集、建设基础设施项目，经所在国政府在一定时期经营项目，特许经营权期限到期后，项目的资产所有权移交给所在国家。总结来看，BOT（Build建设、Operate经营和Transfer转让）代表着一个完整的项目融资概念。它的基本含义是：东道国政府把基础设施或工业项目的设计、建设、融资、运营和维护的权利通过某种方式转移给私营机构的项目主办者，由他们组成独立的项目公司，安排融资，开发建设项目，项目公司在特许经营权期限内合法的以整个项目的现金流量来支付营运成本、偿还贷款并且获取一定的利润。期满后，公司再将项目无偿或者以很低的名义价格转移给所在政府。2.BOT模式的特点BOT方式私人资本参与国家基础设施建设的一种具体形式，当然，由于其本身的特殊性，使得它与传统的国际直接投资方式相比，有了其自己的明显的特点，如下：⑴采用特许经营权的形式，授权项目公司进行项目的融资、建造、经营和维护，特许经营期满项目设施要无偿（或以极少的名义价格，可视为无偿）移交给项目的最终所有者。⑵BOT项目投资规模巨大，主要用于公共基础设施项目。国家采用BOT形式建设的项目一般都是大型基础公共设施类项目，他们关系着国计民生，其投资巨大社会影响深远，因此只能成功不能失败。而公共基础设施一般包括道路、桥梁、隧道、港口、发电、垃圾和污水处理等。⑶BOT项目的生命周期长。BOT项目的周期视具体情况而定，少则十几年，多则几十年，甚至上百年。在这么长的周期内会有很多不确定的因素，如政治、经济、社会、金融，这些都可能对项目实施造成不利影响。⑷12 中南大学本科毕业论文城市轨道交通BOT融资模式的风险管理第二章BOT项目涉及众多的利益相关方。这些利益主体有东道国政府、项目公司、承建商、运营商、供应商、保险公司、客户等。他们不同的国家，其生活习惯、文化、风俗习惯迥异，都按照自己的想法行事，从而对整个BOT项目目标的实现产生了很多不利的影响。⑸融资基础不同。BOT以项目的经济强度为融资的基础，即贷款人在贷款决策时，主要考虑项目在贷款期内能产生多少现金流量用于还款，贷款的数量、利率和融资结构的安排完全取决于项目本身的经济效益。⑹追索程度不同。传统融资方式属于完全追索，而BOT属于有限追索，即贷款人可以在某个特定阶段或者规定的范围内，对项目的借款人追索，除此之外，无论项目出现任何问题，贷款人均不能追索到借款人除该项目资产、现金流量以及所承担义务之外的任何财产。⑺风险分担程度不同。传统融资的项目风险往往集中于投资者、贷款者或担保者，风险相对集中，难以分担；而BOT因参与方众多，可以通过严格的法律合同,，把责任和风险合理分担，从而保证融资的顺利实施。⑻B0T项目的最终所有者大部分是政府或政府指定的公司。由于B0T模式主要用于公共基础设施项目、资源开发项目，这使得项目的最终所有者大部分是政府或政府指定的公司。⑼项目公司的股东往往是项目的承包商、供应商或运营商。注意不能因此将项目公司的股东或项目公司直接称为承包商，因为在许多情况下，他们并不是同一个主体。以上特征中，第一个特征是BOT模式的本质特征，其余特征是BOT模式的一般特征。只要具备了第一个特征的项目，就应该称之为BOT项目。2.3BOT项目融资中的流程及其主要参与方2.3.1BOT模式运作流程BOT模式在城市轨道建设中的应用一般有以下几个程序。1、确定项目阶段对于一个具体的项目，是否要采用BOT模式的决定因素是项目的经济效益，包括产品和服务价格。确立BOT融资模式后，政府要成立相关的委员会，其首要职责是项目准备，这有两步，第一步制定建设计划，第二部选择项目发起人。2、城市轨道交通BOT项目招标与审定项目的招标与审定是指在BOT项目立项后，由政府参与方实施招投标，并确定最佳投标者的过程。该过程分为四步：第一步意向登记，对有意向投标的企业进行记录；第二部资格预审，由于城市轨道交通建设项目一般都是建设工期长且工程复杂的项目，所以资格预审就很重要。应依据有关的轨道交通建设标准，将项目的投标者限于那些只有一定技术能力和财务能力的公司。第三步邀请投标，对于上一步资格过关的企业邀请其投标。第四步评标与决标，政府按照评标书的标准对投标人进行评标，最后确定最优中标者。其中，项目的目标确定标准方法通常受到折现率、税金、公营机构承担的风险的影响。3.合同谈判12 中南大学本科毕业论文城市轨道交通BOT融资模式的风险管理第二章决标之后，应同中标公司进行合同谈判。BOT项目由于涉及的内容较多，包括各阶段双方的权利与义务、风险的分担、质量监督等，谈判时间也因此可能较长，且非常复杂。深圳市政府与港铁就是经过一年多的谈判，才达成深圳4号线的BOT项目原则性协议。由于城市轨道交通的公益性,必须保持较低的票价,双方经过协议达成共识深圳地铁票价将严格按照《价格法》有关程序以及深圳市政府价格管理办法有关规定制定。任何投资主体首先要遵循地铁公益性这一前提”。港铁董事会主席钱果丰亦表示，价格将完全按照深圳市政府要求制定。4.BOT项目的开发与实施签订合同协议后，中标公司组建项目公司，负责进行项目设计、融资、建设和运营。政府为保证项目最终质量质量，应根据合同协议，对工程质量进行监督，以保证项目在移交给政府的时候处于良好状态。在深圳4号线轨道交通建设的BOT项目中，港铁公司与深圳市政府签订协议,双方成立项目公司，注册资本24亿元人民币，总投资额为60亿元人民币，港铁公司占五成一权益。项目公司负责深圳市轨道交通4号线二期工程，以及4号全线的运营、建设及转移（BOT)，经营期30年。运营期满后,将无偿还给深圳市政府6.项目的运营项目的经营是项目投资者归还贷款、回收成本、分的红利和上缴税收的重要阶段，对于项目的具体经营，可以是项目公司本身，可以是项目的股东，还可以通过签订《运营维护合同》分包给独立的运营维护商。根据特许协议，为保证BOT项目的垄断性，东道国政府也将与新建项目有竞争的现有项目交由BOT项目公司经营。由于东道国政府最终拥有项目，项目的维护对东道国政府很重要，所以项目公司还应该与运营维护商签订《运营维护合同》。7.项目的移交特许期满后，项目公司需按照特许经营权协议中规定的项目质量标准和资产完好程度将项目转移给东道国政府。项目移交的日期可以不定死，而且在我国BOT项目中，移交是无偿的。项目的移交标志着BOT项目的结束。2.3.2BOT模式主要参与方项目发起人（股东）项目发起人是提出项目，取得经营项目所必须的特许权，并将各当事人联系在一起，组成项目公司的实体、公司或个人。项目发起人一般为股本投资者，应分担一定的项目开发费用，但BOT项目的发起人是为了获得利润而投资的。因此，在BOT项目方案确定时，就应做出一定的股本承诺，在承诺里要标明债务和股本的比例。同时，应在特许权协议中列出专门的备用资金条款，当建设资金不足时，应由股东自行垫付不足资金，以避免项目建设中途停工或工期延误。项目发起人通常可以直接管理项目公司，或者委托专业的项目管理公司负责日常的管理。12 中南大学本科毕业论文城市轨道交通BOT融资模式的风险管理第二章同时，项目发起人也拥有相应的权利，即股东大会的投票权，以及特许权协议中列出的资产转让条款中所规定的权力，如此，当政府有意转让资产时，除了债权人之外，固定拥有第二优先权，这样保证项目公司不被恶意认识操控，保护项目发起人的利益。项目发起人形式并不拘泥于一种，他可以是一家公司，也可以是多个投资者组成的联合体，还可是项目间接利益接受者。通常，若发起人中有境内的企业参与，这会使得项目获批更容易，从而降低了政治风险。项目公司项目公司即项目的直接承办者，是项目发起人为建设、经营特定基础设施项目而联络有关方面建立的自主经营、自负盈亏的公司或合营企业。项目公司处在整个BOT项目的核心，是项目的执行主体。他参与项目的投资和管理，直接承担项目的债务和风险，关系到项目的筹资、分包、建设、验收、运营的事项都由项目公司负责。项目公司作为业主，直接同设计公司、建设公司、制造公司和经营公司打交道。他的期望利益是项目能够顺利完成建设进行运营，并在有效特许期内可获得足够的现金流量己偿还融资贷款，达到盈利的目的。③产品购买商或服务接受方城市轨道交通作为基础设施的一种，其使用者是广大民众，为保证使用者的利益得到最全面的保护，需要有愿意长期合作的购买商。在项目规划阶段，项目发起人（或项目公司）就应与服务接受方签订长期的产品购买合同。接受方应该在购买项目期间和自身信誉上有所保证，提出的价格也最低应该使其项目公司足以收回股本同时支付贷款的本息和股息，最后还有盈利。产品购买方的信用必须由政府或者金融机构提供担保。④债权人项目的债权人是项目融资中为项目提供资金的商业银行、非商业金融机构和一些国家的出口信贷机构，由于BOT项目融资规模一般都十分庞大，所以往往是由多家银行组成一个银行集团对BOT项目进行贷款，称为辛迪加贷款。这样做的目的是为了分散政治风险。在BOT项目中，银行通常是主要的出资人，能取得贷款的多少取决于项目本身的规模、经营者能力和公司资金状况，但是，最终还是取决于东道国对项目的支持和特许经营权的规定。⑤建设承包商大股东之一就是建设承包商，这样的好处就是能够保障其为项目的主要承建商。承建商本身资质首先要求有良好的信誉，具有良好的建设管理和风险管理能力，以及先进的施工技术负责项目工程的设计和建设。只有这样才能保证按时、按期的交出项目工程。⑥供应商供应商负责供应项目公司所需的设备、燃料、原材料并且按约定的价格收取报酬。要求供应商必须具有良好的信誉，强大而且稳定的供应商签署供应协议，提供稳定而且长期的原料供应，同时供应价格要在协议中明确写出，由政府作担保。⑦运营商在BOT模式里，项目公司可以自己是运营商，也可以委托其他有资质的公司来运营，并签订委托合同。运营商负责项目的经营与维护，并对项目的使用收取费用。由于BOT项目的特殊性，项目公司应与运营商签订长期合同，期长最低应不小于还款期。由于项目的所有收益都来自于后期的运营，因此，要求运营商有良好的运营和管理能力。项目公司每年应对运营的成本做出预算，以保证成本的发生最小，最大限度地获取利益。12 中南大学本科毕业论文城市轨道交通BOT融资模式的风险管理第二章⑧保险公司保险公司的责任是对项目中的风险进行担保，由于BOT项目融资本身的复杂性，要求项目参与方准确无误的识别出自己面临的主要风险，并及时投保。因此保险公司成为了担保风险的主要一方。这些风险包括完工风险、或有风险、金融风险、政治风险等等。由于这些风险不可预见性很强，造成的损失巨大，所以对保险公司的财力、信用要求很高。⑨政府（项目最终所有者）政府是BOT项目所有权的最终持有者，是项目的最大投资者，是项目的控制主体，负责对项目进行监督和管理，负责吸引外资，引进新技术，提高和改善项目管理水平，负责项目的批准立项、招投标、确定中标者，最后给项目提供支持。BOT项目成功与否最关键的角色之一，政府对BOT的态度以及在BOT项目实施过程总给予的支持将会直接影响项目的成败。2.4城市轨道交通BOT融资模式风险概述风险是指由于可能发生的事件，造成实际结果与主观意料之间的差异，并且这种结果可能伴随某总损失的产生。或者说，风险是人们因对未来行为的决策及客观条件的不确定性而可能引起的后果与预定目标发生多种负偏离的综合。由此可知，风险要具备两方面的条件：一是不确定性；二是产生损失后果，否则就不能成为风险。“风险管理是一种基于项目全过程的管理活动，指的是人们对于各种风险的识别、估测、评价、控制和处理的主动行为，是个经济单位通过风险识别、风险估测、风险评估等方式，并且再次基础上优化组合各种风险管理技术，对风险实施有效的控制盒妥善处理风险所致损失的后果，期望达到以最小的成本获得最大安全保障目标的管理过程”。风险管理（RiskManagement）的概念在1930年的美国管理协会上第一次被美国宾夕法尼亚大学的罗门·许布纳博士在保险会议上提出。随后，才慢慢发展成为一门管理学科。工程风险的主要特征有以下几点：1.风险的多样性，即在一个项目中有多种风险存在。例如法律风险，完工风险，或有风险，金融风险等，他们之间都有着普遍的复杂联系。2.项目风险的普遍性，也即任何一个工程都有可能存在风险因素，一个工程的整个项目周期里的任何时候都有可能有风险。不止是存在于实施阶段，比如项目投入运行，如果项目不受欢迎，运营达不到设计的生产能力，操作失误等等。3.风险的影响常常不是局部的，而是全局的。例如自然灾害时的工程停滞，则影响了后续的计划，从而影响了项目工作的参与者，它不仅延长了工期，还会引起索赔，造成费用增加，造成工程质量不达标。4.项目风险具有客观性、偶然性、可变性，同时又有可测性。风险是客观存在的，而且其发生受项目风险的环境，项目的实施而影响，这些都是有规律的，因而风险的发生也是有规律的，是可以预测的。现代计量方法和技术提供了可用于测量项目风险的客观尺度，用这些方法可以动态的掌握项目风险，以更好地做出控制和避免风险的对策。12 中南大学本科毕业论文城市轨道交通BOT融资模式的风险管理第二章项目风险管理就是项目管理班子通过风险识别、风险估计和风险评价，并以此为基础合理的使用多种管理方法、技术和手段对项目活动涉及的风险实行有效的控制，采取主动行动，创造条件，尽量扩大风险事件的有利结果，妥善的处理风险事故造成的不利后果，以最少的成本保证安全、可靠的实现项目的总目标。城市轨道交通BOT风险管理一般包括以下内容：项目风险的识别与预测。分析、识别项目存在那些风险要素，并对其中的关键性风险要素进行预测分析。风险的评价。风险评价是对风险进行定性分析，并依据风险对项目目标的影响程度对项目风险进行分级排序的过程。项目风险的控制与处置，以防止和减少损失，而风险处理就是项目的各参与方努力将损失发生的不确定性减低到可以接受的程度，并将剩余不确定的责任分配给最适合承担的一方。BOT项目风险存在于项目的各个阶段，包括建设期的完工风险、运营期的经营风险、技术风险、原材料供应风险、市场风险、各种因素造成的停工停产风险、以及项目的金融风险、政治风险和国家风险等。对项目的风险不仅需要有定性的分析判断，更重要的是需要做出系统的定量分析，将各种风险因素对项目现金流量的影响数量化，在此基础上确定项目的最大融资能力，设计出为借贷各方所接受的共同承担风险的融资结构。12 中南大学本科毕业论文城市轨道交通BOT融资模式的风险管理第三章第三章城市轨道交通BOT项目融资模式的探讨3.1城市轨道交通项目常用融资模式城市轨道交通投融资模式可以分为两类，分别是政府投融资模式和市场化投融资模式。3.1.1政府投融资模式政府投融资是指政府为实现调控经济的目标，以政府信用为基础筹集资金并加以运用的金融活动。政府投融资模式可以分成两种。1、完全政府投资模式在这种模式中，城市轨道交通建设的资金全权由政府支出，项目公司只负责建设和运营。该模式在早期的城市轨道交通建设中较频繁地被使用到，比如北京地铁1号线西段和2号线地铁。该模式下，投资主体只有政府，其资金来源可靠、融资成本低、管理体制简单、公益性强。缺点是随着市场原材料涨价，拆迁成本上涨，轨道造价也在涨，随着源源不断的轨道建设项目增加，政府的财政压力也在增加。另外，该模式还不利于企业引进先进管理模式，导致企业效率不高。2、政府主导的债务融资模式在该模式下，项目所需的资金，一部分来自政府，一部分通过项目主体的债务融资解决。这是当前轨道交通建设最长用到的融资模式。深圳轨道交通一期工程由1号线的东段和4号线的南段组成，总投资额115.53亿元，其中政府融资占70%，其余的30%有项目公司承担。该模式具有筹资程序简单、资金及时的好处，弊端就是如果项目公司在未来的经营中无法构建自己的盈利模式，那么未来的还本付息还是要由政府承担，这样就无法根本上解决城市轨道交通资金短缺的难题。3.1.2市场化投融资模式市场化投融资模式的投资主体变为企业，企业通过商业贷款、发行股票和债券等手段来完成项目的融资、建设、开发、营运、回报、还本付息。市场化投融资模式可分为两种类型：1、企业信用融资模式企业信用融资模式是企业以自己的信用为基础进行商业性贷款、发行股票类的股权融资、依托企业信用发型公司债券等商业性活动。主要有银行贷款融资、公司证券融资、股票市场融资三大类。但是现在大多数城市轨道项目均处于亏损状态，尚不具有通过发行公司债券或者股票来融资的条件，因此，现在的首要条件是简历城市轨道交通企业自身的盈利模式。2、项目融资模式15 中南大学本科毕业论文城市轨道交通BOT融资模式的风险管理第三章项目融资指的是以项目预期收益和参加人对风险承担的义务为担保，项目的资产作为贷款抵押，用项目的运营收益来偿还贷款的一种融资方式。主要模式有PPP模式、BT模式、ABS模式、BOT模式等。PPP模式（Public-Private-Partnership），即公共政府部门和民营企业合作模式，指的是公共政府部门通过政府采购的形式与中标单位组成的项目公司签订特许合同，再由项目公司负责筹资、建设、经营的一种模式。北京地铁4号线就是用的该模式，中标集团为香港地铁公司，政府投资方为北京市基础设施投资有限公司，另外一个社会投资方为北京首都创业集团有限公司。其中特许经营期限为30年，总投资约153亿元人民币，该项目拉开了中国PPP模式的序幕。ABS模式（Asset-Backed-Securitization），“即以项目现有的资产为基础，项目资产的未来收益为保证，通过在国际资本市场发行高档债券等金融产品来筹集资金的一种项目证券融资方式。”BOT模式如前文所述，此处不再重复讲述。3.2城市轨道交通才用BOT模式的可行性3.2.1城市轨道交通采用BOT模式的优势1、引进竞争机制和先进管理水平。政府采用招投标的方式选择投资方，在投资方当中，又存在优胜劣汰的竞争机制，只有经营和管理水平处于明显优势的企业才能中标获得轨道交通建设的资格。中标后，企业成立项目公司，该项目公司是以盈利为目的的，因而就会想方设法的控制成本，降低风险，通过采用先进的管理方式和经营机制，提高自身的服务质量和施工的技术水平来提高项目的收益。另外，在将项目移交给政府方面之前，项目公司会给政府人员进行技能的培训来实现技术的转让，这就可能实现技术的共享。因此，在这项目的筹建过程中，我国轨道交通的建设水平都会得到提高。2、增加了融资的渠道，引进资金建设，减少政府的负担，解决融资难的问题。单一的融资渠道不利于项目的建设，BOT模式可以引进民间富裕的闲置资本，实现资本集中利用最大化，使得项目能够快速上马，投入到建设中。同时，避免了银行融资的垄断，在竞争中，降低了融资的成本。3、为民间投资者的创造了更多投资机会，提高民间投资者的资本回报，实现资本的保值增值。据有关资料显示，我国民间资本的利用率低，投资渠道单一且不畅通。而将闲置的民营资本用来投资轨道基础设施建设对老百姓对政府都是一个不错的选择。而民营企业可以通过参与政府的合作项目，提高企业自身的信用，从而更容易获得银行的贷款。4、增加非政府部门在城市轨道交通领域的市场份额，推动我国城市轨道交通融资题改革。城市轨道交通引进和应用BOT模式后，政府的角色应该从过去的主导角色变为监督角色、指导角色和合作角色，并顺势将其按照市场化原则运作，从而推动我国经济的市场化、规范化、国际化。15 中南大学本科毕业论文城市轨道交通BOT融资模式的风险管理第三章3.2.2城市轨道交通采用BOT模式的可行性1、当今世界可供利用的国际资本有数以万计，我国经济的快速发展和高投资回报率对于这些国际资金是由很强的吸引力的。2、政府高度重视BOT融资模式。国家计委已经着手制定了相关的管理办法和法律框架文件，这些政策保障为我国私人投资城市轨道交通建设提供了保障。3、国际组织大力支持。世界银行、亚洲开发银行、联合国有关部门和我国相关部门多次召开研讨会，介绍了国际上成功的经验和失败的教训，给与我国大力的支持。4、民营企业参与到城市轨道交通BOT模式中，其项目公司将享受政府部门的几项特许权利：轨道交通的建设与经营权、车站地区的开发权、附属商业的开发经营权等。最好的例子就是深圳地铁4号线的建设，港铁公司除了负责地铁的开发建设外，还承担了全线30年期的运营，并沿线来发房地产290万平方米，九成为住宅区，一成为商业区，这种将其他盈利性项目和轨道交通BOT项目捆绑起来开发的模式具有可行性。5.城市轨道交通BOT模式的合作方一般为发达国家和地区，他们有着丰富的建设经验、先进的技术水平和管理理论，这在合作的同时很有可能突破一些国际的技术壁垒，带来新的理念和方法，为我国城市轨道建设注入新鲜的血液。15 中南大学本科毕业论文城市轨道交通BOT融资模式的风险管理第四章第四章城市轨道交通BOT项目的风险管理研究4.1城市轨道交通BOT项目的风险识别和分类4.1.1城市轨道交通BOT项目风险识别1.风险识别过程风险识别就是通过各种技术方法找出产生风险的可能因素的过程。（1）收集数据或信息。我们需要通过大量的信息和资料才能找到风险因素。风险数据收集种类有以下几种。①项目环境方面的数据信息。气象、水文、自然环境因素，经济、文化等社会环境因素。②与项目有关联的数据信息。相似项目的档案记录、项目总结、工程事故等数据。（2）分析不确定性①项目状态的分析。即将项目的原始状态和项目的未来可能状态进行比较分析，确定两种状态下项目目标值的变化，若该变化是恶化，则推测为风险。②项目结构分解，使项目建设中潜在的风险易于识别。③确认不确定性客观存在。风险管理者在识别了风险的不确定性因素后，还要进一步确认这种不确定性是否为客观存在的，只有这样才能将该因素成为风险。（3）确定风险事件，并归纳和分类在这一步中，要分析风险因素可能引发项目风险的大小，并对这些因素分类和归纳。（4）编制项目风险识别报告2.风险识别技术风险识别是进行风险管理的第一步，是风险评估的基础和前提，其主要目的是为构建风险评价指标体系奠定基础。（1）.故障树法（FaultTreeAnalysis）故障树法是分析问题原因时广泛使用的一种方法，它利用图解的形式将比较大的风险分解成小的风险，小的风险分解成更小的易于识别的风险，由粗到细，由大到小，分层排列，这样依次分解就形成了风险树，也即故障树。故障树法经常用于直接经验较少的风险识别，但是用于大系统时易产生遗漏和错误。与故障树法相似的还有概率树、决策树。（2）.德尔菲法（DelphiMethod）德尔菲法又名专家调查法，有美国兰德公司于20世纪50年代初提出，目前在各个领域得到了广泛的应用。具体做法是调查员用问卷形式征询专家对于项目风险的意见，将有意见的问卷回收整理后再反馈给各个专家，再次征求意见。这样来回多次，直到专家们在项目的主要风险上达成一致的意见，最后就可作为识别依据。其基本步骤如下：（3）头脑风暴法（BrainStorming）31 中南大学本科毕业论文城市轨道交通BOT融资模式的风险管理第四章头脑风暴法由美国专家奥斯本于1939年创立，属于专家调查法的一种。它是参考专家的意见和经验，通过会议形式，激起专家们的思维灵感，达到相互补充的效应，使得预测结果更加准确。此方法的效率不高，一次会议结果的可采纳意见不多。（4）.流程图分析法（Flow-ChartMethod）流程图分析法是可以用来识别潜在风险。企业根据自身的经营情况，设立开发经营流程图，对照流程图，以找出企业在开发经营中的薄弱环节及其分布和影响，通过综合识别出潜在的风险。（5）.敏感性分析法（SensitivityAnalysisMethod）敏感性分析的研究是在项目生命周期内，如果项目变量和各种前提与假设变动时，项目的性能会发生什么变化以及变化范围如何。敏感性分析能够解答哪些项目变量或假设的变化对项目的影响效果最大。这样，便于项目管理人员识别潜在的风险隐藏项目变量。（6）SWOT分析法（SWOTAnalysis）通过分析项目的内部优势和劣势，项目的外部机会和环境威胁，从而识别风险的方法4.1.2城市轨道交通BOT项目风险分类BOT项目投资额大，建设周期长，设计众多参与方，各方之间的合同关系复杂，因此，其风险因素也较多，而风险的问题就成为了核心问题。BOT项目的风险可以分为两个大类，即系统风险和非系统风险。系统风险是指与超出项目自身范围的，与市场客观环境有关的风险；非系统风险是指在项目参与方控制范围内的，可以自行处理的，且与项目的建设和生产经营有关的风险。1、系统风险（1）法律风险（U3）法律风险是指由于当地法律的变更或者对法律的解释以及对税收、环保政策等的改变所导致的风险。包括国家产业政策的影响；税率变动；法律和项目切合度。尤其在BOT项目中，法律风险尤为重要，因为BOT融资的成功与否在很大的程度上依赖于政府的特许经营权、特许协议和相关政策并作为项目融资重要信用支持。（2）金融风险（U4）金融风险主要指项目发起人不能控制的金融市场变化对项目产生的不良影响，主要包括外汇兑换自由度风险；汇率风险；利率风险；通货膨胀风险。①利率风险（U41）。由于利率波动造成项目经济损失而产生的风险叫利率风险。为规避利率风险，贷款银行一般是给BOT项目以某种浮动利率做基数，再加上一个利差为项目贷款利率。②汇率风险（U42）。指由于汇率的波动而造成项目的成本增加的风险。项目公司预防汇率风险的一个好办法就是与政府签订远期兑换合同，事先要把汇率谈判到一个大家都接受的价位。③货币兑换风险（U4331 中南大学本科毕业论文城市轨道交通BOT融资模式的风险管理第四章）。主要包括项目所在国的自由对换和项目利润会出风险。为规避货币兑换风险，政府一般需要提供货币兑换和汇出担保，另外，规定项目的收入必须以贷款货币支付。④通货膨胀风险（U44）。通货膨胀会引起东道国全民工资上涨，物价水品提高，从而引起项目的成本增高的风险。（3）或有风险（U5）不可抗力风险是不可抗力事件发生而对项目产生的危害和危险。如地震、台风、洪水等不可抗力带来的风险。该类风险通常需要某种形式的政府支持来补偿。⑷政治风险（U6）指由于东道国的政治状况发生变化而给项目带来的风险。政治风险是国际BOT项目风险中最重要的一个，因为它会对其他所有的项目风险施加影响。包括政治稳定性风险U61，税收风险U62，政府不履约风险U63。2.非系统风险（1）完工风险（U1）完工风险指BOT项目进行建设施工阶段，承包商由于种种原因不能在原定计划的工期内完成项目而使得整个项目成本增加的风险。其中超支风险、延误风险、质量风险都属于完工风险。主要有项目的工程预算超支U11；建设期发生的延期U12；质量不达标准U13。（2）生产风险（U2）能否实现预计的现金流的关键是项目能否按照设计的指标进行生产和经营，而由此产生的风险叫做生产风险。①技术风险（U21）：是指各参与方由于技术原因而给项目造成损失的风险。②能源和原料供应风险（U22）：对于依靠能源和原料的项目，在项目生产和运营阶段若没有足够原材料供应，则容易形成风险因素。如果能源和原料的华哥发生变化，则项目的成本也随之改变，所以他们价格的波动和可靠性将影响整个项目的正常运作。③市场风险（U23）：市场风险主要存在于项目的运营阶段，主要表现在价格风险、需求风险、竞争风险。4.2城市轨道交通BOT项目的风险估计与评价4.2.1城市轨道交通BOT风险估计风险识别主要解决项目有无风险问题，以及风险来自何处等问题。要对风险做进一步分析和把握，就需要对项目进行风险估计。一方面，我们可以对风险事件发生的可能性程度比较准确的把握，另一方面对风险事件可能造成的后果严重性有一个比较清楚的认识。风险估计的对象是潜在的风险事件和风险因素。一般风险量化的对象是项目中的单个风险，不是项目整个风险。31 中南大学本科毕业论文城市轨道交通BOT融资模式的风险管理第四章在风险量化工作中，根据风险是概率和损失的函数，要分别找出风险发生的概率和损失。风险概率的估计有两种方法：客观概率和主观概率。主观概率是依据专家系统和项目资料信息凭借经验对概率做出估计；客观概率是要依据大量实验、历史资料，用数学的概率论与数理统计对概率做出估计。由于BOT项目风险管理的独特性，尤其是未见过的新项目，因此只能根据以往的经验对风险事件概率做出预测。在这里我们使用概率指数，见下表1：表1典型的概率指数概率说明简单描述等级指数经常很可能频繁出现，在你所关注的期间多次出现4很可能在你所关注的期间出现几次3偶然的在你所关注的期间偶尔出现2极小不太可能但还有可能在所关注的期间出现1不可能由于不太可能发生所以假设它不会出现或不能出现0风险损失强度描述的是损失相对大小，就是风险可能使投资者遭受的最大损失与预期投资收入的比值：(1)4.2.2城市轨道交通BOT风险评价风险评价在项目的风险识别和评估之后进行，通过建立项目风险系统评价模型，对项目风险因素影响综合分析，在依据风险对项目的影响程度进行风险分析、排序的过程。风险评价常用的方法有以下几种：1.蒙特卡洛模拟技术（Monte-Carlosimulation）蒙特卡洛技术，是一种随机模拟方法，以概率和统计理论方法为基础的一种计算方法，特点是用数学方法在计算机中模拟实际概率过程，后期加以统计处理。基本原理是：假定函数其中变量的概率分布已知。实际中却不是这样。一般都是用解析求解的概率分布及其数据特征值。蒙特卡洛模拟法利用一个随机数发生器抽取每一组随机变量。如此反复多次，便得到了函数的一批抽象数据。如果模拟的次数足够多，便可以得到与实际情况相似的特征解。此方法对于难以用数学分析的方法求解的风险有很大的优势，因此常用来解决具有不确定性的复杂问题2.决策树法（DecisionTree）这是风险决策时常采用的方法，是一种运用概率分析的图解法。优点是层次清晰、不遗漏、不易错。决策树的构成有四个要素：决策结点；方案枝；状态结点；概率枝。如图1所示：31 中南大学本科毕业论文城市轨道交通BOT融资模式的风险管理第四章取舍点方案1支决策结点方案2支1取舍点2概率枝枝结果点图1决策树1.层次分析法（AnalyticalHierarchyProcess）层次分析法在20世纪70年代中期由美国运筹学家托马斯·塞蒂（T.L.Saaty）正式提出。它是一种定性和定量相结合的、系统化、层次化的分析方法。层次分析法首先将一个复杂的系统分解为许多的层次和要素，每一个要素之间又相互影响，根据目标、要素、子要素间的关系就构成一个递进形式的树桩结构，这个结构对于综合评价有着重要的意义。在考虑过程中采用专家打分法，然后对各个风险程度进行综合，从而得出项目目标的风险程度。4.模糊层次综合评判法（FuzzyAnalyticalHierarchyProcess）我们对事务评价常常带有模糊性，无法用经典的数学方法描述。因此,应用模糊数学的方法进行评判会更逼近真实。建立模糊综合评判模型如果采用单级模糊综合评判，当因素众多时，权重难以恰当分配，因素的层次也难以考虑。二级模糊综合评判是把每个因素按其表现程度分为若干等级，所有因素按其性质分为若干类型。先按每一因素的各个等级进行一级模糊综合评判，得出单个因素的评判结果；再按每一类的各个因素进行二级模糊综合评判，得出一类因素的评判结果，最后各类之间综合评判，得出评判结果，二级模糊在兼顾处理因素的模糊性时也避免了因权重分配的困难4.3城市轨道交通BOT项目的风险控制风险评估后，项目风险管理要对评估的结果采取实施相应的策略，防止风险事件的发生，降低风险事件发生的可能性。在BOT项目中常用到的控制方法有以下几种：4.3.1城市轨道交通BOT风险转移风险转移是指借用合同或协议，在风险事件发生时将损失的一部分或全部转移到项目以外的第三方身上。风险转移方式多种多样，但是任何一种风险转移方式，其特点是都是使自身免受或少受种种风险的损失。当然，这种风险转移必须是合法的、正当的，而不是违规的、违法的。风险转移转移给他人后，他人不一定就必然会受到损失。在某种情况下，风险转者和接受风险者多会取得双赢。可转移风险可分为保险转移和非保险转移两种。我主要介绍费非保险风险转移方式。1.非保险风险转移方式31 中南大学本科毕业论文城市轨道交通BOT融资模式的风险管理第四章①担保或履约保函方式转移风险。业主在签订合同前，要求承包人提供履约保函，将承保人可能会出现的违约风险转移给出具担保的公司或出具保函的银行。②采用分包方式转移。承包人觉得自身施工力量不足，无法按期完工或技术不过硬或施工经验不足，面临着施工工期、成本或质量风险时，可将具有各种风险的施工内容分包给其他承包人来转移风险。③采用合同计价方式转移风险。一般当设计达到一定深度，工期不是很长，工程结构在施工过程中不可能作较大变化时，业主经常选择施工总价合同，将工程量和工程单价均固定下来。这类合同实际上是将可能出现的风险转移给承包人。④运用合同条件转移风险。在项目合同中业主可运用某些合同条款转移风险。这种方式实质上是利用合同条件来开脱责任4.3.2城市轨道交通BOT风险回避风险回避是指主动回避某些可能引发风险的风险因素，从而回避风险产生的可能性并避免了潜在的损失。风险回避是一种最彻底的防范风险发生的做法，其他的方法只能降低风险发生的概率和减少可能的损失。同时回避风险也意味着放弃了风险带了的利润。具体可以采取以下措施。1.完全风险回避（1）若项目的风险很有可能发生，影响后果严重，则拒绝投标。（2）利用合同分清彼此的责任范围，做到各司其职，同时也应该使得合同条款完善严谨，消除风险因素。（3）不接受信誉不良、技术落后的供应商的投标；不委托综合素质不高的中介做活动。2.部分回避（1）放弃该项目。实施风险评估后，发现该项目的风险很可能发生同时没有备用措施应对，或由于风险发生概率太高而导致保险公司拒绝承保，放弃该项目的实施是最好的选择。（2）停止该项目。在项目实施的过程中，由于环境的变化导致风险失控其后果超过了预先设定的承受能力，果断地停止该项目将是一个明智的选择。尽管风险回避可以有效地消除风险的来源，但它是消极的风险应对措施，避免了风险，但也避免了可能获利的可能性。处处回避结果只能是停止发展。若要求发展，它必须应对这些风险事件，而不仅仅是回避。4.3.3城市轨道交通BOT风险自留风险自留是指项目公司在风险发生后，自己通过内部的资金融通弥补损失的一种风险防范做法。风险自留并没有改变风险发生的概率和损失的严重程度。风险自留实际上是一种积极的风险控制手段，可以分为主动的风险自留和被动的风险自留。（1）主动的风险自留，指的是项目公司风险管理人员经过分析和调研，主动留下风险，并组织相应的应急措施，准备充足的财政。主动自留是有计划有意识的。31 中南大学本科毕业论文城市轨道交通BOT融资模式的风险管理第四章（2）被动风险自留，是指风险管理人员对于项目可能发生的风险没有充分有准备的认识，没有识别出风险及其损失的严重后果，在没有预留备用的风险措防范施的条件下，由自己承担损失后果的风险处置方式。被动风险自留是不提倡的，风险管理者在物质和心理上没有任何的准备，当风险来临时，只能被动承受。4.3.4城市轨道交通BOT风险缓解在项目风险管理中经常采用的风险应对措施是风险规避和风险转移。但在某些情况下，采用减轻风险的措施可能会收到更好的效果。风险缓解（RiskMitigation）是将项目风险发生的概率或后果降低到某一可以接受程度的过程。风险缓解不是消除风险，而是减轻风险其中就包含降低风险发生的概率或减少风险的损失。项目实施中要根据项目具体情况、风险管理的要求和对风险的认识来确定风险缓解要达到什么目的，风险减轻到什么程度。对于认识明确的风险，可以在很大程度上加以控制。对于不十分明确的风险，减轻风险是困难的，不明晰情况将很难采取具体的减轻措施，需要大量的调查研究．应该先掌握风险出现的可能性和造成的损失，然后再考虑应对的策略。单纯的风险防范和控制措施是不足以有效的应对风险，还应该在防范的基础上有所保障。常用的方法有信用保证、合同和保险。信用担保包括了担保和保证，担保为了担保债权实现而采取的法律措施，保证是指保证人与债权人约定，当债务人不能履行债务时，由保证人承担保证责任的行为。合同通过协调各方的关系，合理分配风险，明确项目各参与方的责任和权利，使项目按计划顺利进行，达到对风险的管理的目的。因此合同管理对于风险分担至关重要，风险管理中最重要的风险分担应在签订合同时加以明确规定。保险最直接的优点是它可以对意外的损失进行赔偿降低不确定性。在进行了风险识别、评估、控制过程后，还应该对风险的管理技术的效果进行评价。风险管理效益的好坏取决于能否用最小的成本取得最大的安全保障。成本是指管理过程中所支付的费用和机会成本，保障的大小由采用管理技术后能够减少的风险来决定。其计算公式为(2)效益比值越大，说明项目的风险管理效果越好，反之，风险管理的技术是不可取的。在城市轨道BOT风险管理的过程中，项目面对诸多风险，上述介绍的只是一般性的风险策略，还需要项目管理者根据项目所处的具体政治环境和项目本身的特点采取合适的有效的风险控制手段。31 中南大学本科毕业论文城市轨道交通BOT融资模式的风险管理第四章4.4城市轨道交通BOT项目融资风险管理案例分析4.4.1深圳地铁4号线续建工程BOT项目情况1.项目情况及融资根据《深圳市城市轨道交通建设规划（2011-2016）》，深圳市城市轨道交通远景图由16条线路组成（见表2和图2），总长约596.9公里（不含成际线），覆盖除东部生态组团葵涌、南澳、大鹏三街道办以外的所有区域，设置车站371座，以可建面积计算线网密度0.57Km/Km2。深圳轨道交通一期工程由1号线（罗湖火车站-世界之窗）和4号线（皇岗口岸-少年宫）组成,线路长度为21.6公里（4号线4.5公里）,费用估计115.5亿元,其中政府投资70%,其余30%由政府担保向银行贷款。在2004年底完成轨道交通一期工程的基础上,轨道交通二期工程建成1号线续建工程、2号线、3号线、4号线续建工程、11号线共五条线路,线路全长120.7公里,总投资370亿元左右。假如仍采用地铁一期工程的投融资模式,在后来的5-8年内,政府每年需要投资60-80亿元,加上地铁线路营运初期的补贴,轨道投资将近100亿元。这不仅不利于轨道交通可持续性的发展,而且将使深圳市背上沉重的财政负担。表2深圳市轨道交通远景规划一览表线路编号起点终点功能长度（公里）1罗湖火车站机场北干线44.12赤湾新秀干线35.83保税区坪地干线49.44福田口岸观澜干线27.65前海湾黄贝岭干线40.16深圳北站松岗快线37.27太安西丽动物园局域线29.88国贸小梅沙局域线26.49向西村深圳湾局域线25.010海上世界松岗干线42.211福田中心区松岗快线51.212体育新城坑梓局域线35.113海上田园塘坑快线48.114福田中心区坑梓快线50.715前海路石岩田心局域线24.716益田村平湖大望局域线29.5合计596.931 中南大学本科毕业论文城市轨道交通BOT融资模式的风险管理第四章图2深圳市城市轨道远景规划图深圳市政府于2002年8月29日决定引进境内外投资以加快深圳市轨道交通建设。次年3月,政府引入港铁投资4号线的工作,同年5月深圳市政府批准港铁主要以BOT的方式投资建设4号线。经过一年多的艰苦谈判,港铁公司和深圳市政府于2003年底就BOT相关内容于2004年1月15日签订了《关于深圳市轨道交通4号线投资建设运营的原则性协议》,并于次年5月签订了《深圳市轨道交通4号线特许经营协议》及其他相关协议。深圳轨道交通4号线是第一条连接市区南北的轨道交通主干线，线路南起深巷分界的福田口岸，向北经过福田中心区，出梅林关后穿越龙华二线拓展区，连接新建的高铁深圳北站，直至华龙片区的清湖站。4号线分2期建设，一期工程线路长4.55km，全为地下线，共设有5个站，由深圳地铁公司建造，于2004年12月投入营运。二期工程起自少年宫站，向北至清湖站，线路长15.94km，地下线5.099km，设有10个车站。车辆采用A型车，直流1500V接触供电。2.项目具体运作（1）建设港铁在拿到特许经营权后，组成项目公司，并且筹资2.8亿元给地铁4号线前期建设支付进行土地征用和场地清理费用。另外，港铁公司方面还负责筹集资金,组织项目公司，并进行相关线路的设计、招标、施工和设备采购活动,承担地铁4号线所有的站点、线路的建造费用和机车等设施的购置费用。（2）开发地铁运营的始终都遵照着“服从规划、划定范围、评估地价、协议出让、招标开发、地价分成”的土地开发原则。地铁4号线沿线土地按照双方确定的地价评估方法,以2004年为基准,双方预测2006年地价水平,为目前该地区公告基准地价的2-3倍。为了确保土地的统一规划和集约发展，双方同意有深圳市土地房产交易中心以拍卖或挂牌的方式选择开发者，60％的拍卖收益归深圳政府，40％为地铁4号线建设使用。（3）运营31 中南大学本科毕业论文城市轨道交通BOT融资模式的风险管理第四章港铁公司独立负责运营经营期为30年的深圳地铁4号线项目。在此期间，一方面，运营商的服务标准应遵循的法律和法规的规定，票价应与深圳经济发展水平相一致；另一方面，香港港铁应确保地铁正常的维护，维修，折旧和更新，保证了深圳地铁与香港地铁运营服务的对接，在机车维修设施和设备上的实现资源共享，并能够有效地调度和管理沟通。（4）移交深圳市有关政府和港铁公司在特许经营协议中就规定了地铁4号线的转移协议，即港铁方面在运营了地铁4号线满30年后，再根据协议和实际的情况决定是移交给政府，或继续经营，特许经营权中还提出了具体的项目转移时的质量要求。4.4.2深圳地铁4号线BOT项目的风险识别通过对深圳地铁4号线项目的背景分析，并且结合我国城市轨道交通建设的实际分析，参考先关文献资料及数据综合运用风险识别方法，笔者认为地铁4号线主要有六类风险因素：完工风险，生产风险，法律风险，金融风险，或有风险，政治风险。并依此建立风险评估指标体系，如图3。金融风险B4利率风险C41，通货膨胀风险C44汇率风险C42，货币兑换风险C43，使用法律变更风险C31，法律完善性风险C32政治风险B6政治稳定性风险C61，税收风险C62，政府不履约风险C63政变风险C51特殊自然灾害风险C52风险评价指标体系A非系统风险系统风险或有风险B5法律风险B3完工风险B1生产风险B2技术风险C21，能源和原料供应风险C22，市场风险C23工程预算超支C11，建设期发生的延期C12，质量不达标准C13。图3城市轨道交通BOT项目融资风险指标体系31 中南大学本科毕业论文城市轨道交通BOT融资模式的风险管理第四章4.4.3深圳地铁4号线BOT项目的风险评估城市轨道交通BOT模式的风险源很多，他们相互影响，相互制约，而且有的风险难以定量分析，相互间缺乏可比性，此时，可以借助模糊数学综合评价法可以使得量化的分析尽可能的接近客观事实并且取得好的效果。1.建立评估集建立城市轨道交通BOT模式风险层次结构，如图4，现在确定该项目的风险指标体系。六个一级评价指标集：={完工风险，生产风险，法律风险，金融风险，或有风险，政治风险}=。对应的Ui为第一级风险因素集，细分下去就是第二级风险因素集，=,==，==，=2.建立评价集（风险状态级）评价级是对评判对象可能做出的各种总的评价结果组成的集合。现把风险等级划分为5个评判级：很低风险V5，较低风险V4，中风险V3，较高风险V2，高风险V1，风险状态集V=。3.风险因素权重系数的确定（1）评价指标权重系数确定对各个风险评价指标采用两两比较法，如表5，从而构造出判断矩阵M，再求解出矩阵M的特征向量w*，该向量就是同一层次各个指标相对于上一级指标的权重，最后在进行一致性检验。本文采用1-9尺度（表6）进行对比得到以下比较矩阵的值。表3城市轨道交通BOT项目风险评价判断矩阵表AB1B2B3B4B5B6B1121/41/31/21/5B21/211/51/41/31/6B3451231/2B4341/2121/3B5231/31/211/4B656234131 中南大学本科毕业论文城市轨道交通BOT融资模式的风险管理第四章表4重要性标度重要性标度含义1表示i、j两个因素同样重要3表示i因素比j因素稍微重要5表示i因素比j因素明显重要7表示i因素比j因素强烈重要9表示i因素比j因素极端重要2,4,6,8上述两个相邻值得中间值以上数字的倒数，然后，利用方根法计算各个因素的权重大小，具体步骤如下：①计算判断矩阵每一行元素的乘积（3）②计算判断矩阵每一行的元素乘积的n次方根（4）③对向量T做归一化处理，求得特征向量w*，也就是相对重要权重（5）表5城市轨道交通BOT风险评价判断矩阵表AB1B4B3B5B2B6WiB11.00001.00000.25000.50002.00000.20000.0783B41.00001.00000.50002.00004.00000.33330.1353B34.00002.00001.00003.00005.00000.50000.2551B52.00000.50000.33331.00003.00000.25000.1023B20.50000.25000.20000.33331.00000.16670.0431B65.00003.00002.00004.00006.00001.00000.386031 中南大学本科毕业论文城市轨道交通BOT融资模式的风险管理第四章（2）判断矩阵最大特征根=（6）（3）一致性检验由于n=6,查RI经验数值表，得RI=1.24，则一致性指标为（7）当一致性比例CR=CI/RI<0.1时，可认为判断矩阵的执行可以接受，否则需要专家来重新判断。(8)可知，通过一致性检验。同样方法得出其余各评价指标的判断矩阵和权重。见表6—表11。表6完工风险评价判断矩阵表B1判断矩阵一致性比例：0.0088;对总目标的权重：0.0783B1C11C12C13WiC111230.5396C121/2120.2970C131/31/210.16343.0092,0.0046,0.58,0.0088<0.10表7生产风险评价判断矩阵表B2判断矩阵一致性比例：0.0176对总目标的权重：0.0431B2C21C22C23WiC2111/31/40.1220C22311/20.3196C234210.558431 中南大学本科毕业论文城市轨道交通BOT融资模式的风险管理第四章3.0183,0.0092,0.58,0.0176<0.10表8法律风险评价判断矩阵表B3判断矩阵一致性比例：0.0000对总目标的权重：0.2551B3C31C32WiC31120.6667C321/210.33332,0,0,0<0.10表9金融风险评价判断矩阵B4判断矩阵一致性比例：0.0493对总目标的权重：0.1353B4C41C42C43C44WiC4112450.5096C421/21230.2667C431/41/211/20.1013C441/51/3210.12244.1318,0.0444,0.9,0.0493表10或有风险评价判断模型B5判断矩阵一致性比例：0.0000对总目标的权重：0.1023B5C51C52WiC51130.7500C521/310.25002.0000,0.0000,00000,0.0000表11政治风险评价判断模型B6判断矩阵一致性比例：0.0036对总目标的权重：0.3860B6C61C62C63WiC611350.6483C621/3120.2297C631/51/250.12203.0037,0.0020,0.58,0.0036下面进行总排序的一致性检验：31 中南大学本科毕业论文城市轨道交通BOT融资模式的风险管理第四章（9）（10）可知CR总=CI/RI总=0.0163<0.10,通过了一致性检验。4.二级风险因子模糊评价（1）用德尔菲法确定单因素评估矩阵，并作为第二级因素评估矩阵，为：。。（2）复合运算根据已经确定的权重和第二级因素评估矩阵，按照因素集的所有因素进行评判，用M（+，*）型规则运算：分析得知：完工风险（B1）属于一般风险因素，金融风险（B4）、法律风险(B3)，或有风险（B5），政治风险（B6）属于较高风险因素，生产风险（B2）属于高风险因素。5.一级风险因子模糊评估对于，其权重为：31 中南大学本科毕业论文城市轨道交通BOT融资模式的风险管理第四章=整体风险因子评估矩阵：=在进行归一化处理得到：按照加权平均法则，将风险实行5分制，把风险分类的“很小，比较小，中等，比较大，很大”等级对应于“1,2,3,4,5”分，并且规定，很小风险对应，比较小风险对应于，中等风险对应于，比较大风险对应于，很大风险对应于。构造向量，则有：，也即认为该项目属于较高风险项目。计算结果与实际情况相一致，因为城市轨道交通属于国家基础设施项目的一类，国家在引导外资在这一领域的投资持谨慎态度，在项目审批和融资协议的批准，还需要进一步考虑，以及铁路投融资体系的制度是不完美的，法律和法规也是不完美，以及税收方面仍然需要改进相关政策;与此同时，中国的城市轨道交通需要改革投融资体系，改变靠国家单一投资的局面，吸引不同投资者的来投资，完善投资结构，从而加快城市轨道建设的步伐。31 中南大学本科毕业论文城市轨道交通BOT融资模式的风险管理第五章第五章结论与展望5.1结论进入2l世纪，我国要保持高速的经济增长势头和解决当前发展中存在的问题，加快城市轨道化建设成为了必然的趋势，但加快建设的前提是大量的资金投入。由于国家财政支出和地方筹资的有限性，利用外资、社会融资和私人资本成为必然选择。BOT项目融资是借助私营机构力量从事公共项目投资建设的有效途径之一。BOT项目参与方众多，项目跨度时间长，利益纠纷复杂，风险问题是核心问题。本文只是在项目风险相关理论的基础上对城市轨道交通BOT项目的风险进行了简单的分析和评述。在对风险进行分析和识别后，将风险因素进行分类，并介绍了常见的风险控制措施。并且通过案例分析，将项目的风险因素识别出来，并且建立了风险评估指标体系，通过量化风险得出项目风险程度的高低。希望通过本文的论述能对今后相似的工程项目起到一点的借鉴和参考作用。5.2展望当前我国正在深化改革、加大开放力度，国内又面临巨大的基础设施投资需求，因此积极引进外资，利用BOT方式开辟外商对我国基础设施等项目进行投资的新渠道，利大于弊。但是通过上述分析可知，由于目前我国的BOT项目还处于初级阶段，项目在具体运作中尚面临困难、存在一些问题。为更好的使BOT这一新型投融资方式对我国基础设施建设发挥出真正有效的促进作用，需要对BOT这种方式尽心深入地、广泛的研究。由于本人时间、精力以及知识水平有限，只是对这些问题的一小方面进行了论述，尚有许多问题需要以后进一步探讨和研究。32 中南大学本科毕业论文城市轨道交通BOT融资模式的风险管理结束语结束语33 中南大学本科毕业论文城市轨道交通BOT融资模式的风险管理参考文献参考文献[1]张极井.项目融资.[M].北京：中信出版社，2003.[2]林旭加.城市轨道交通BOT模式研究.http//www.suzhoulegal.com,2010.[3]M.F.K.凯恩、R.J.帕诺著.大项目融资：项目融资技术的运用和实践[M].朱咏译.北京：清华大学出版社，2005..[4]戴大双著.项目融资.M].机械工业出版社，2005.[5]吴力伟.A公司地铁项目BOT风险管理研究[D].兰州:兰州大学,2010:8.[6]余兴喜.BOT投融资模式研究.[D].北京：北京交通大学,2005:12.[7]杨晨瑞.项目融资中的BOT模式及其风险管理[J].机械管理开发,2006(2):133[8]谢飞、彭少芳.290万平米沿线地产诱惑——港铁60亿包办深圳4号线[N/OL].21世纪经济报道，2004-01-19.http://fiance.sina.com.cn[9]吴奇兵，陈峰.在我国城市轨道建设中采用BOT模式的探讨[J].都市快轨交通，2004(17):35-36[10]江生忠.风险管理与保险.[M].天津：南开大学出版社，2008[11]王有志.现代工程项目风险管理理论与实践.[M].北京市：中国水利水电出版社,2009[12]高析.BOT项目融资模式风险分析.[J]水力发电，2002（4）：10-13[13]马四海，贺文慧，杨秋林．BOT项目风险模糊综合评价模型及其应用.[J].技术经济，2007[14]陈津生.建设工程保险实务与分析管理.[M].北京：中国建材工业出版社，2008.8[15]李金早，任树本，杜尊亚.BOT投资方式.[M].北京：中国经济出版社，1996[16]顾保南.城市轨道交通工程.[M].武汉：华中科技大学，2007[17]邢斌.城市轨道交通线网规划研究.[D].山东：山东大学，2012[18]龚文平，刘卡丁.城市轨道交通将建设采用BOT模式的分析[J].百家论坛，2004(3):24-25[19]我国城市轨道发展现状..http://www.chinahighway.com/news/2009/326805.php,2009[20]蔡宇飞.BOT、PPP、ABS三种融资模式的比较探析[J].企业导报，2010（1）:166[21]BOT模式在城市轨道交通中的应用.http://www.TL.job1001[22]深圳市城市轨道交通建设规划（2011-2016）.[M].深圳：深圳市城市轨道交通规划设计研究中心，2011.2[23]庄焰，王京元，吕慎.深圳地铁4号线二期工程项目融资模式研究[J].深圳：经济建筑网，20006（287）.9[24]WenbinTang，FeilianZhang，JingjingLi.ResearchonRiskEvaluationinUrbanRailTransitProject[J].SciVerseScienceDirect,2011:5094-5099[25]CMTam.Build-operate-transfermodelforinfrastructuredevelopmentsinAsia:reasonsforsuccessesandfailures.[J].ElsevierScience,1999:377-38250 中南大学本科毕业论文城市轨道交通BOT融资模式的风险管理外文翻译外文翻译英文Build-operate-transfermodelforinfrastructuredevelopmentsinAsia:reasonsforsuccessesandfailuresCMTamCityUniversityofHongKong,DepartmentofBuildingandConstruction,83TatCheeAvenue,Kowloon,Inrecentyears,therehasbeenagrowingtrendforgovernmentsintheSoutheastAsianregiontoallowprivateparticipationinsomemajorpublicinvestments,especiallyforinfrastructureprojects.Manylargeinfrastructureprojects,suchasexpresswaysandpowerplants,arebeingconstructedorhavebeenoperatedbyprivatefirmsunderaprocurementsystemcalledbuild-operate-transfer(BOT).Underthesystem,thefranchisee(projectsponsor)isresponsibleforfinancing,construction,andoperatingafacilityandhe,inreturn,hasbeengrantedarighttogeneraterevenuefromthefacilityforaspecificperiod.Aftertheconcessionperiod,thefacilitywillbetransferredatnocosttothefranchiser,whousuallyisthegovernment.ThemajormotivatorfortheBOTsystemisthatthehostgovernmentneednotspendanypublicfundingbutstillcanprovideapublicfacilitytoherpeople.Meanwhile,thefranchiseescanenjoyahighpotentialprofitfromasuccessfulBOTproject.ExperiencefromHongKonghasproventhebenefitsofthesystem.However,thesystemcanbeveryriskypotentially.ThethreetransportationprojectsinThailand,includingtheSecondExpresswaySystem,DonMuangTollwayandtheBangkokElevatedTransportSystem,havegiveninvestorsapainfulexperience.Analyzingthesesuccessfulandfailingexamples,thisstudyhasconcludedtheingredientsofasuccessfulBOTproject.Theyincludeanexperienced,equitableandsimplegoverningbodyandstructure,anuncorruptedandhonestpoliticalregime,anintactcontractualagreement,astructuredsetofBOTregulationsandlegalsystem,alargeandreliableconsortium,anexperiencedconstructionorganisation,andlastly,butmostimportantly,nointerventionofpolitics.©1999ElsevierScienceLtdandIPMA.Allrightsreserved50 中南大学本科毕业论文城市轨道交通BOT融资模式的风险管理外文翻译IntroductionOverthepastfewyears,mostofthefastdevelopingcountriesinSoutheastAsiahaveexperiencedaneconomicboomthatoutpacedthedevelopmentoftheinfrastructure,andthishasthreatenedacontinuinghighrateofeconomicgrowth.Traditionallyintheregion,thepublicsectorhasfinancedtheconstructionoftheinfrastructure.However,governmentsinthesecountriesexperiencedstrainontheirfinancialspending;alargeportionofwhichhasbeenspentonsocialwelfareforfulfillingtherisingqualityoflifeintheregion.TheBOTarrangementininfrastructuredevelopment,aprivateparticipationschemewithoutdemandingpublicmoney,hassuddenlybecomeasolutionforwhichmostgovernmentsmadeadash.However,someunsuccessfulBOTprojectsalertusthatBOTisnotasure-winbusiness.Itinvolvesthreedifferenttypesofrisk:technical,financialandpolitical.Amongstwhich,‘technical’iscomparativelytheeasiesttomanage;‘financial’,althoughharder,isstillmanageable;‘political’isreallythemostdifficultriskelementtohandle.Toavoidburningtheirfingersinthedevelopment,theBOTfranchiseesmustproperlymanagealltheseriskelements.ThispaperusesafewBOTprojectsintheregiontoillustratethesuccessfulandfailingcasesandsuggestswaystodevelopersandhostgovernmentstoendeavorawin-winstrategy.PromisingBOTexperienceinHongKongHongKongCross-HarbourTunnelTheconceptofprivatizationoftheinfrastructurehasrisensincethe18thcentury,buttheevolvedconceptofBOTwasonlyfirstlyintroducedin1970’s.ThefirstprojectadoptingBOTwastheCross-HarbourTunnelinHongKong.Thetunnelwasconceptualizedinthe60and’sbuiltinthe70’s.Bythen,theHongKonggovernmentlackedthecapitalandtechnologyrequired.HenceshedecidedtocontractouttheprojectonaBOTbasistoaprivatedeveloper.Theconcessionperiodwas30years.AsthiswasthefirstprojectmanagedintheBOTmodeandthegovernmentlackedconfidenceinallowingtheprojecttobe100%ownedbytheprivatesector,hasthusownedaround20%oftheequityinordertoexerciseacertaindegreeofcontrol.Sincetheconcessionperiodof30yearsincludedtheconstructiontime,thesystemhadabuilt-inmotivatorforexpedition.Thetentativeconstructionscheduleofthetunnelwassetatthreeyears;however,itwascompletedintwoyearstime.Theestimatedtrafficflowwasestimatedtobe70000vehiclesbutturnedouttobe124000vehiclesperday.Incopingwiththeunexpectedincreaseintrafficflow,thetunnelmanagementhasimplementedanumberofinnovations,includingatrafficcontrollingsystemattheentrancestosmooththetrafficflow,theuseofelectronictollcollectionsys-tems,etc.Inordertoshortentimedelayduetovehiclebreakdown,theoperationcrewsalways50 中南大学本科毕业论文城市轨道交通BOT融资模式的风险管理外文翻译voluntarilyhelptochangeflattyres.Comparingtunnelsrunbythegovernmentandtheseprivatelyownedtunnels,theservicesprovidedbytheprivatecompaniesarealwaysfoundtobebetterinHongKong.Oneofthereasonsisthatforgovernmenttunnels,theconstruction,electricalandmechanicalmaintenance,buildingstructuremaintenance,landscaping,andtunnelmanagementaremanagedseparatelybyindividualdivisionsofthegovernmentstructure.Itthusinvolvesagreatdealofeffortincoordination.Anexampleisthatthecleanlinessandmaintenanceconditionsofgovernmenttunnelsarealwaysmuchpoorerthatthoseoftheprivatetunnels.Theservicequalityofthetunnelhasbeengoodsofarandtheleastamountofcomplaintshavebeenreceived.ThecompanyisplanningtoapplyforISO9000tofurtherimproveitsservicequality.Theprojectprovidesaveryhighrateofreturnandcanbeclassi-fiedas‘verysuccessful’.Thetollrateshavenotbeenincreasedsinceitsoperationin1972,althoughthegovernmenthasimposeda100%taxtodiscourageroaduserstousethetunnelduetotrafficcongestion.TheabovedemonstratesthebenefitsofBOTovergovernment-ownedprojects.BOTencouragesprivateparticipationinwhichbusinessdecisionsarealwayscostdriven,comparedtothesocialandpoliticalcon-siderationsofthegovernment.Theuser-paypolicywillfacilitateabetterdeploymentofpublicmoney.EasternHarbourCrossingThetunnelwasletonaBOTbasis.Theconcessionperiodisagain30yearsandtheconstructionwasstartedinSeptember1986andexpectedtocompleteinthreeandahalfyearstime.SimilartootherBOTprojectsinHongKong,theprojectwascompletedhalfayearearlierandwithinbudget.AsthegovernmenthasacquiredsomeexperienceinrunningBOTprojects,itsshareofequityisreducedto7.5%inthisproject.LikeotherBOTprojectsbythen,therewasnoagreementontheaveragerateofreturn.ThetollratesandanytollincreaseinfutureneedtobeapprovedbytheExecutiveCouncilbyconsideringtheaveragerateofreturnintheregion.However,asthepaceofdemocracyadvances,thetollincreasedecisionswereoftenhinderedbytheelectedlegislativecouncilmemberswhoseprimeconcernistheirconstituents’interest.Infact,sincetheofficialopeningofthetunnelin1989,tollriseapplicationshavebeendelayeduntil1997.Fortunately,theBOTagreementcontainsanarbitrationclauseandthefranchiseehassuccessfullyacquiredatollincreasebygoingtoarbitrationin1998.ThisdemonstratedtheimportanceofanestablishedandequitablelegalsystemforBOTprojects.WesternHarbour-Crossing50 中南大学本科毕业论文城市轨道交通BOT融资模式的风险管理外文翻译ConstructionofthetunnelwasstartedinAugust1993andexpectedtofinishinJuly1997.LikeotherBOTprojects,thetunnelwascompletedearlierasatApril1997andwithinbudget.InthisBOTproject,anewcontractualconditionhasbeenimplementedandthegovernmentdidnotneedtohaveanyequitytomonitoritsoperations.IntheformerBOTarrangements,thetollrates,timefortolladjustment,andthedegreeofadjustmentshavetobeagreedbythesponsorsandthegovernment.Theagreementthen,neededtobeendorsedbytheLegislativeCouncil.Therateofreturnshouldbethesoleconsiderationfactorineachtollrisenegotiation.However,theLegislativeCouncilwouldtendtoprotectthepublic.Hence,noagreementcouldbereachedonmostoccasions.Forinstance,thetollrisenegotiationsoftheEasternHarbourCrossingandtheTate’sCairnTunnelhavedraggedonforyears.Thisarrangementputstheinvestorsatrisk.TheresumptionofHongKong’ssovereigntyin1997hasweakenedthenegotiationpowerofthegovernmentandforcedthegovernmenttoacceptanalternativeintollrisearrangements.ThenewBOTagreementspellsouttheminimumandmaximumannualincome,thetimeperiodsoftolladjustmentandthedegreeoftollrise.Agovernment-managedtollstabilizationfundwillbesetuptocollecttheexcessiveannualincomewhichcanbeinjectedbacktotheprojecttodelayoravoidtollrise.Iftheannualincomefallsbetweenthemaximumandminimumrange,atollrisewillbeauto-matedasscheduled.Thisformsanautomatictolladjustmentmechanismtoavoidpoliticalinfluenceonbusinessdecisions.ThismechanismhasbeenappliedtothetworecentBOTprojects,includingtheWesternHarbourCrossingandtheRoute3CountryParkSection.Thus,awell-structuredBOTagreementcanprotecttheinterestofinvestorswhile,atthesametime,provideacompetitiverateforusingthefacilityunderapropertenderingprocedure.Mostimportantly,theagreementcanavoidthe‘hiddenhand’ofpoliticiansininfluencingthebusiness.NegativeBOTexamplesThreecasesfromThailandarepresented,includingtheSecondExpresswaySystem,theDonMuangTollway,andtheBangkokElevatedRoadSystem,whichwerecontractedduringtheperiodof1988to1991.Thailandhasexperiencedanunprecedentedeconomicgrowthinthepastdecade.From1990to1995,anaverageof8.5%growthinGDPwasrecorded.Expansionhasbeendrivenmainlybyexportsandinvestmentssincetherestructuringoftheeconomyfromanagriculturalbasetoarelativelyhighlevelofindustrialization.Asaresult,many‘bottlenecks’havebeencreatedduetolaggingbehindintheprovisionofinfrastructureandutilitiestosatisfythedemandfueledbytheinvestmentboom.ThiscanbeshownbythefactthattrafficjamsarelegendaryinBangkok50 中南大学本科毕业论文城市轨道交通BOT融资模式的风险管理外文翻译.Withoutanymasstransitsystems,privatevehiclesofallshapesandsizespackthestreetsofthiscapitalcity.However,investmentsinroadworkrequireatremendousamountofmoney,forwhichitisunrealistictorelyonthegovernmentbudgettofund.Hence,startingfrom1986,manyinfrastructuredevelopmentsinThailandweredevelopedbytheprivatesectorandmostofthemwereinBOTcontracts.However,thepoliticalinstabilityinthisnationseemstobeamajorobstacletotheuseofBOT.Ogunlana.affirmedthattheaveragelengthofthelastsevenThaigovernmentslastedforaboutoneyear.Inaddition,eachThaigovernmentwasafragilecoalitionofsometimesmorethanfivepoliticalparties,eachwithitsownagenda.Anewgovernmentalwayswantstoimpressitsconstituentsbyseeingcontractssignedbythepreviousgovernmentastargetsforattack.ThiskindofpoliticalatmospherehasincurredextrariskstotheBOTinves-torswhoseagreementsusuallyspan30years.Inthepast,BOTsponsorstendedtofocus,almostexclusively,onrisksofcommercialandtechnicalaspects,whichhasbeenproventobeverydangerousfortransportationprojectsinThailand.Asthepoliticalsituationindevelopingcountriesisratherunstable,itismorecommontohavemorefrequentchangesofgovernment.Ifthenewgovernmentisunwillingorunabletomeetthecontractualobligations,thefranchiseeswillfallintodifficulties.InaninterviewwiththeChairmanofHopewellHoldingsLtd.,SirGordonWu,admittedthatthegreatestriskwasthepoliticalstabilityandgovernmentsupportswerethemostimportantfactortothesuccessofBOTprojectsindevelopingcountries.Thefollowingdescribesthethreeprojectsthathavefallenintotrouble:BangkokElevatedTransportSystem(BETS)Thecoreoftheplanwastoconstructa60kmelevatedrailsystemandaroadthroughtheheartofthecapital.Theprojectwasproposedinsixstages.Thetotalcostoftheprojectwasestimatedtobe80millionBaht(US$3.2billionin1991).Hopewell(Thailand)Ltd.wasselectedtooperatetheprojectunderaBOTcon-tract,intendingtocollectrevenuesfromtollincomefor30yearsaswellasgainingtherighttodevelop900000squaremetresoflandalongtheproposedroute.ThisnetworkwouldbebuiltonStateRailwaysofThailand’s(SRT)right-of-waylandanddividedintotwomainlines.AlthoughStage1wassupposedtobecompletedbytheendof1995,onlyafewpiledfoundationshavebeenerectedattheendof1997.TheprojectwasultimatelyterminatedbytheThaiGovernment.50 中南大学本科毕业论文城市轨道交通BOT融资模式的风险管理外文翻译Problems:1.LandleasingcostAninterviewwithSirGordonWurevealedthatthemajorreasoninterruptingtheprojectprogresslayintheareaoflandacquisition.FromHongKongMassTransitRailway’sexperience,substantialprofitsoftheprojectcouldbegeneratedfrompropertydevelopmentalongitsroute.Theschemewillprovidespaceforshopsandofficesalongthetransportnetwork.However,whenHopewellnegotiatedwiththeSRTwhichprovidedlandforthedevelopment,SRTdemanded681millionBaht(US$26millionin1993)foraplotoflandwhichwasnearBangsueinnorthernBangkok,halfoftheamountwassaidtocompensateSRT’sloss.2.ChangesofgovernmentAftersigningofthecontractin1990,Thailandhasexperiencedseveralchangesofgovernment.Theyincludeacoup,twocontroversialelectionsandtheoustingofamilitaryjunta.Thesehaveseriouslyhinderedtheprogressoftheproject.Fromongoingcontracttilltermination,therehavebeenatotalofeightdifferentgovernments.3.ChangingconstructionschemefromelevatedtoundergroundInmid-1993,theThaigovernmentsuddenlyrequestedthewholeorpartoftheprojectchangedintoanundergroundsystem,althoughthegovernmentmadeapromisetocompensatefortheextracosts.Themovewasmadebecausethepoliticianswantedtopleasethepublicduetothegrowingpublicconcernonthemanyelevatedtransportsystemsthatwoulddestroythecity’scharm.Thenegotiationhaswastedmuchtime.4.TollwayintersectionTheDonMuangTollway’snorth-southlinerunsparalleltotheprojectandcutsintotheproject’sspaceatsomeintersections,creatingsomeconflictsbetweenthetwoparties.However,thegovernmentseemedreluctanttodoanythingtohelp.SecondExpresswaySystem(SES)Almostatthesametime,aJapanese-ThaijointventuresponsoredthedevelopmentoftheBOTexpressway.TheSESwasplannedin1982withtheobjectiveofcomplimentingthesuccessfulFirstStageExpresswaySystem(FES).WiththecompletionoftheFESinthe1980s,thegovernmentsoughttoacceleratethecon-structionofthesecondstageofthetransportationplan.TheSESwouldconnecttotheFESandformacomprehensiveroadnetworkforBangkokresidents.ApprehendingshorterdevelopmentperiodsofmostBOTprojectsintheregion,thegovernmentstronglyfavouredthefasttracknatureofBOTarrangements.BangkokExpresswayCompanyLtd.(BECL)wasselectedfromamongtwotenderersin198850 中南大学本科毕业论文城市轨道交通BOT融资模式的风险管理外文翻译withthefollowingtermsandconditions:•Theinvestor(s)shouldhavearegisteredcapitalof20%oftheproject.SincetheprojectwasvaluedatslightlyinexcessofUS$1.1billion,thisrepresentedasignificantamount.•AllcostsofconstructionandrelatedfinancingrisksweretobeassumedbythefranchiseewithoutanyloanguaranteebytheThaigovernment.•TollratesforthecombinedFESandSESsystemsweresetinitiallyat30Baht(US$1.39in1995)for4wheelvehicles,50Bahtfor6-10wheeland70Bahtforvehicleswithmorethan10wheels.•ThetollrevenuecollectedintheurbanareawastobesharedwithETAattheproportionof40:60forthefirstonethirdoftheconcessionperiod,50:50forthesecond,and60:40forthefinalpart.Problems:1.TollincrementAsagreed,ETAwasrequiredtoraisethetollto30Bahtfor4-wheelvehicleswhenthecombinedFESandSESstartedtooperate.However,theThaigovernmentin1993decidedtolowertheincreaseto20Bahtduetothestrongpublicobjection.BECLregardedthefailuretoincreasethetollto30BahtasabreachofobligationundertheSESAgreementwhichhassetanegativeimagetoinvestorsastheprojectwasthefirstmajorBOTschemeinThailand.2.SuspendedloanBECLwasfoundtodefaultoninterestpaymentsforloansalreadygiven.Thatmightbeduetotheseriousdelayoftheproject.Further,therevenuesharingagreementbetweenETAandBECLwasnotclear.Hencethebankshavesus-pendedloanstoBECL.BECLhasthendemandedanamendmenttothecontractsincethetollwasnotsetat30Baht.Thebankspreferredsuspendingloansuntiltheamendmentwasmadecleartoallparties.3.RighttooperateETAclaimedthatithadthesolerighttooperatethenewexpresswayandcontendedthattherewasnostipulationinthecontractthattheBECLhadtherighttooperatethesystemfor30yearsundertherevenue-sharingformula.BECL,however,arguedthatsincetheprojectwasbaseduponastandardBOTarrangement,theyshouldhavetherighttooperatethesystem.4.TollsharingUndertheBOTcontract,ETAwasrequiredtoacquirealllandneededfortheprojectanddeliverthemtoBECL,althoughwithoutguaranteeingthetimelydelivery.Asstipulatedinthecontract,revenuesharingwouldonlystartuponthephysicalcompletionoftheproject.However,therewas50 中南大学本科毕业论文城市轨道交通BOT融资模式的风险管理外文翻译adelayindeliveringasectionoflandduetolocalresidents’protests.Althoughsubstantialpartsoftheprojecthavebeencompletedandused,thewholeprojectcannotbephysicallycompletedandBECLwasdeniedtollsharing.5.CostescalationETAwasunabletodeliverallthelandrequiredtoBECLatthestart.Infact,only1%ofitsoriginalhand-overtargetwasachievedby1March1990.Thisresultedinhigherconstructioncostsforthefirstphaseoftheproject.AlthoughthecontractcomprisedaclausethatadditionalcostsduetodelaynotcausedbyBECL,suchaslatedeliveryofland,changeindesign,wouldbebornebyETA,theauthorityrefusedtopay.6.TollcollectionETAarguedthattheprojectwasajointven-turebetweentheauthorityandBECL.Assuch,ETAcouldlegitimatelycollectthetollrevenue.Further,ETAinsistedonsupplyingworkerstomantheboothsbutBECLmustpaytheirwages.Whenthenegotiationsontheabovedisputesbrokedown,BECLandETAintendedtoasserttheirpositionsincourt.Finally,underthestronginfluenceofthehostgovernment,theleadingventurepartnerofBECL,KumagaiGumi,wasforcedtosellitssharestoalocalmilitarycontractorinMarch1994tosettlethedispute.DonMuangTollwayMeanwhileaFrench-German-ThaiconsortiumhasfallenintotroubleinanotherBOTtollwayproject:theDonMuangTollway.TheexpresswaywasanelevatedroadlinkbetweenthecentralpartofBangkokandtheDonMuangInternationalAirport.Attheendof1988,theMinistryofTransportandCommunication,viatheDepartmentofHighways,calledfortendersfortheimplementationofanelevatedroad.Thetenderinvitationwasaccompaniedwithafewguidelinesforthedesignoftheroadandwithoutotherdetails.Bidderswererequiredtofinancetheprojectonanon-recourseBOTscheme.TheprojectwasultimatelycontractedtoDonMuangTollwayCo.Ltd.,comprisingDywidag(aGermanfirm),DeltaConstruction(aThaiconstructionfirm)andGMI(aFrenchcontractingcompany).TheTollwaywasgranteda25-yearconcessiontobuildandoperatetheproject.50 中南大学本科毕业论文城市轨道交通BOT融资模式的风险管理外文翻译译文建设-经营-转让模式的基础设施在亚洲的发展：成功和失败的原因CMTam城市大学，建筑和工程，香港九龙达之路83，近年来，东南亚地区的政府逐渐开始允许私人参与一些重大的公共投资，特别是基础设施项目。许多大型基础设施项目，如高速公路、发电厂，在建或者已由民营企业通过BOT（建设-开发-转让）融资模式运营着。在该模式下，加盟商（项目赞助商）负责融资，建设，经营设施，作为回报，他有在特定时期内对设施收取利润的权利。特许经营期结束后，该设施将被无偿转让给特许经营商，也就是政府。BOT系统的主要动力是，东道国政府在不花费任何公共资金的情况下仍然可以为其市民提供公共设施使用同时，加盟商可以享有很高的潜在利润从一个成功的BOT项目。香港的成功案例已经证明了该模式的好处。但是，该模式却潜藏着非常危险的风险因素。泰国三个交通项目，包括第二条高速公路系统，廊曼（DonMuang）收费公路和的曼谷高架交通系统，都给予了投资者一个痛苦的教训。通过分析这些成功和失败的例子，研究总结出一个成功的BOT项目的所应具有的特征和因素。成功的BOT项目需要有一个经验丰富，公平和简明的监管机构或组织；一套廉洁、诚实的政治制度；一个完整的合同协议；一套专门适用于BOT的结构化的法律条例；一个庞大而可靠的财团；一个经验丰富的施工组织，最后，也是最重要的一项—没有任何政治干预。©1999Elsevier科学有限公司和IPMA保留所有权利介绍在过去的几年中，东南亚许多快速发展中国家的经济繁荣程度都超越了基础设施的发展程度，而这对持续高速发展的经济来说是极其不利的。通常情况下，这些地区的公共部门资助基础设施建设。然而，这些国家政府的财政支出限制得很紧，其中很大一部分已经用在了在社会福利方面，来实现市民生活水准的提高。BOT方式，一种私营企业参与而不需要政府投资的融资模式，在基础设施建设方面，已经变成了政府争相追捧的解决方案。50 中南大学本科毕业论文城市轨道交通BOT融资模式的风险管理外文翻译然而，一些不成功的BOT项目提醒我们，BOT并不是一个一定会盈利的业务。它涉及到三种不同类型的风险：技术，财务和政治。其中，“技术风险”是相对最容易管理的，“金融风险”虽然管理困难，仍在可控范围;“政治风险”是最难应对的风险因素。为了避免在发展中燃烧自己的手指，BOT项目的特许经营权持有人必须妥善管理所有这些风险因素。本文使用了该地区的BOT项目，并且分析了其中成功和失败的案例，为项目开放商和当地政府努力实现双赢的局面而提供建议。对香港有借鉴意义的BOT经验香港海底隧道基础设施私有化的概念在18世纪就已经出现了，但BOT这个后来发展出的概念第一次被提出却是在70年代。第一个采用BOT融资模式建设de基础设施是香港的海底隧道。要建这个隧道的想法是在60年代被提出来的，直到70年代才建成。当时，香港政府正缺乏资金和要求的技术。因此，香港政府决定将工程以BOT模式外包给私人开发商。特许经营期为30年。由于这是第一个以BOT模式建设的项目，政府不放心将项目100％转让给私营企业，因此自己拥有该项目约20％的股权，以行使一定程度的控制。由于该项目特许经营期30年中还包括施工时间，为更好地经营，该项目模式设置了内部的激励因素。暂定的隧道施工进度设置为三年，然而，它在两年的时间内就完成了。预计的交通流量为70000辆，但实际上的交通流量是每天124000辆。在应对意想不到增加的车流量时，隧道管理已实现了多项创新，包括入口处的交通控制系统，用来平缓车流量，以及电子收费系统的使用等。为了减少因车辆故障而延长的时间，操作人员总是自愿帮助车辆换备胎。比较政府运营的隧道和私人公司运营的隧道，可以发现，在香港，私人公司运营的隧道所提供的供的服务总是好于政府提供的服务。其中一个原因是，对于政府运营的隧道，项目的建造、电气和机械维修、建筑结构维修、园林绿化、隧道管理分别是由不同的政府组织独立管理的管理。因此，它需要每一个部门通力合作才行。比如，政府隧道的清洁和保养条件总是比私人隧道差得多。隧道的服务质量一直不错，到目前为止，收到的投诉信很少。该公司正计划申请ISO9000，以进一步提高其服务质量。该项目的投资回报率非常高，甚至可以说是很成功。为防止因隧道客流量过大而造成交通拥堵，政府已经为此征收了100％税率，但从1972年项目开始运营以来，收费标准一直都没有提高过。以上案例解释了应用BOT项目所带来的好处大于政府全资拥有的项目。相比于政府部门决策时考虑社会和政治效应，BOT方式鼓励私营部门参与基于成本的业务决策。用户薪酬政策将有助于更好地分配公共财产。50 中南大学本科毕业论文城市轨道交通BOT融资模式的风险管理外文翻译东区海底隧道该隧道时以BOT模式建设的。特许经营期为30年，于1986年9月开始建设，预计3年半的时间完成。相比于在香港开发的其他BOT项目，该项目已提前半年完成，并在预算范围内。由于政府已经有了一些运营BOT项目的经验，因此在这个项目中，政府放松其控制权，将其股权份额降低到7.5％。像其他BOT项目一样，该项目在平均投资回报率上没有达成一致。考虑到该地区的平均收益率，任何收费标准或者收费的增加都需要通过执行委员会的同意才能实施。然而，由于社会民主的推进，增加收费的决定往往需要由立法会议员决定，而这些人最关心的是他们的选民利益。事实上，自隧道1989年正式开通到1997年间，没有发生过一次收费上涨的情况。幸运的是，BOT协议中包含了相关的仲裁条款，1998年，该项目的赞助商通过仲裁的方式成功的提高了价格。这表明，必须为BOT项目建立公正而且适合的法律制度。西区海底隧道隧道工程于1993年8月开始，并预计在1997年7月完成。其他BOT项目一样，该隧道于1997年4月提前完工，并且在预算范围内。在这个BOT项目中，新的合同条件已经被实施，政府并不需要拥有任何股就可以监察其业务。前面提到的BOT项目，其收费标准，收费调整的时间和调整幅度必须经由赞助商和政府的同意。该协议，需要由立法会批准。在每一次价格抬升的商讨会议中，回报率是唯一的考虑因素。不过，立法会更倾向于保护公众。因此在大多数情况下，政府和赞助商都没有达成任何协议。例如，东区海底隧道和大老山隧道的加价谈判就被拖了多年。这样的安排使投资者处于不利的位置。在1997年，香港的回归削弱了政府的谈判力量，迫使政府接受替代加价安排。新的BOT协议列明了最低和最高的年收入，列明了调整通行费的时间段和调价程度。政府将在未来设立一个收费稳定基金并且管理它，目的在于收集富余的项目资金并将其用在该BOT项目上以推迟或避免隧道的收费加价。如果年收入介于最大和最小的范围内，加价将会根据年收入自动调整。这就形成了一个自动收费调整机制，以避免对企业决策产生政治影响。这种机制已被应用到最近的两个BOT项目，包括西区海底隧道及三号干线郊野公园段。可见，一个结构良好的BOT协议，可以保护投资者的利益，同时，在一个适当的招标程序下，也提供了一个竞争性的费率。最重要的是，协议可避免的“看不见的手”—政客对项目的影响。50 中南大学本科毕业论文城市轨道交通BOT融资模式的风险管理外文翻译失败的BOT项目案例接下来，要介绍泰国的三个BOT项目案例，这些都是在1988年至1991年期间签约的，包括第二条高速公路系统，廊曼（DonMuang）收费公路和的曼谷高架路系统。泰国在过去十年中经历了前所未有的经济增长。从1990年到1995年，国内生产总值平均增长8.5％,自经济转型以来经济发展主要由出口和投资驱动，从农业基地，工业化水平相对较高。其结果是，由于基础设施建设的落后和为满足需求引发的公用事业投资热潮，许多“瓶颈”产生了。4这一事实可以通过曼谷的交通大堵塞看出。没有强大的交通网络系统，各种形状和大小的私家车将会挤满城市的道路。然而，道路工程投资需要大量的资金，它依靠政府预算资金是不现实的。因此，从1986年开始，泰国的很多基础设施都由私营部门开发的，其中大多数是BOT模式的。然而，泰国的政治不稳定似乎是阻碍BOT发展的的一个主要障碍。5奥贡拉纳确认了过去七年的泰国政府历时都只有一年左右的时长。此外，每一届泰国政府都是那么散乱的联盟，有时甚至超过五个政党，每个都有自己的议程。一个新的政府总是希望通过展示前一届政府签订的合同来打动选民作为打击目标。这种政治气氛下的BOT投资者往往需要承担更多的政治风险，而这些投资者的特许年限往往是30年。在过去，BOT项目赞助商往往集中关注商业和技术风险，这些风险在过去对于轨道交通来说是非常不利的。由于发展中国家的政治局势很不稳定，政府的更换频繁是比较常见的。如果新政府不愿或不能满足合同义务，特许经营商将陷入困境。合和实业有限公司的胡应湘董事长在接受采访时，认为最大的风险是政治稳定，政府支持是BOT项目在发展中国家成功的最重要的因素。下面介绍的三个项目已经陷入麻烦：曼谷的高架交通运输系统（BETS）该计划的核心是通过首都的中心兴建一条60公里的高架轨道系统和道路。该项目提出了六个阶段。该项目的总成本估计为80亿泰铢（约合3.2亿美元于1991年）。合和（泰国）有限公司被选中以BOT模式经营该项目，有意从高速公路30年的通行费中盈利，并且还获得了沿线900万平方米的土地开发权6。这个网络是建立在泰国国家公路(SRT)通行权的土地上和并且分为两条主干线。虽然第一阶段应该是1995年年底完成，只有少数桩基于在1997年年底完成。最终，该项目由泰国政府终止建设。50 中南大学本科毕业论文城市轨道交通BOT融资模式的风险管理外文翻译问题1.土地租赁成本胡应湘先生接受记者采访时透露，中断项目进度的主要原因在于土地购置面积。根据香港地下铁路的经验，该项目的可观的利润可能由沿线物业发展得来的。该计划将提供沿着交通网络商店和办公室空间。然而，当合和与SRT商讨时，SRT对曼谷北部Bangsue的一块土地要价6.81亿泰铢（1993年的26万美元），其中一半用来补偿SRT的损失。2.政府更迭在1990年签订合同后，泰国政府已经历了数次变化。他们经历了政变，两个有争议的选举，军政府下台。6，这些都严重阻碍了项目的进展情况。从开始直至合同终止，已经有共八个不同政府。3.更改施工方案，提升地下在1993年中期，泰国政府突然要求全部或部分的项目变成了一个地下系统，尽管政府作出承诺要给额外的成本予以补偿。政客的目的是想取悦市民，因为市民越来越关注那些高架运输交通系统，他们害怕破坏了城市的魅力。谈判已经浪费了太多的时间。4.收费公路交叉口廊曼（DonMuang）收费公路南北线和项目同时运营，并穿插进了一些十字路口，这使得两党之间产生冲突。然而，政府似乎不愿意帮任何忙。第二条高速公路系统（SES）几乎在同一时间，日本，泰国合资赞助了一个BOT高速公路。1982年，SES的目标和FES的计划一样，打造第一条成功的高速公路系统。80年代，随着FES项目的完工，政府试图加快第二阶段高速道路的建设进度。SES与FES连接，并形成一个完善的道路网络。担心较短的开发周期在该地区的大多数BOT项目，政府大力支持BOT安排快速轨道性质。1988年，曼谷高速公路有限责任公司（BECL）根据下列条款及条件在两个投标者中被选出:l投资者（S）应该有一个注册资本20％的项目。由于该项目价值略超过1.1美元亿美元，这表示了一笔显著金额l建筑及相关融资风险的所有费用由加盟商承担，并且没有政府的担保。l3FES和SES合并高速公路系统的通行费收费标准初始设置是：四轮车收费30泰铢（1.39美元，1995年），6-10轮收费50铢，车辆超过10轮的收费70铢。50 中南大学本科毕业论文城市轨道交通BOT融资模式的风险管理外文翻译l该地区的通行费收益在前三分之一特许经营期要与ETA按照4:6的比例分摊，在前三分之二以5:5的比例分摊，最后三分之一以6:4的比例分摊。。问题1.收费增量根据约定，当合并的FES和SES项目开始运营时，ETA要把四轮车的通行费通用提高到30泰铢。不过，在1993，因市民强烈的反对，泰国政府决定将收费降低至20泰铢。BECL认为失败的关键在于投资者提高通行费至30泰铢，在SES协议里，这违反了义务规定。做为第一个在泰国实施的BOT项目，这一举动对为投资者树立了一个负面的形象。2.暂停贷款BECL被发现拖欠贷款的利息支付很久。这可能是由于该项目的延期情况严重。此外，ETA和BECL之间的营收共享协议是不明确的。因此，银行暂停了对BECL的贷款。因为通行费没有收到30泰铢，BECL要求对合同进行修改。银行宁愿暂停贷款，直至该修正案对各参与方作出明确的规定5,6。3.经营权ETA称，它对新的高速公路享有独家经营权，并且辩称在收入分摊公式下合同中没有规定BECL能够拥有该系统的30年经营权。然而，BECL争辩到，由于该项目是基于一个标准的BOT协议，他们有权的运营该系统。4.收费共享根据BOT合约，ETA应该收购项目所需的所有土地，并交付给BECL，虽然没有确定交地时间。如在合同中规定，收益只会在项目实际完成后才共享。然而，因当地居民的抗议，项目中的一部分土地无法按时交付。虽然项目的主体部分已建成和并且投入使用，整个项目还再实际意义上还没有完工，BECL被拒绝收费共享。5.成本上涨一开始，ETA是无法提供BECL所需的全部土地。事实上，1990年3月1日截止，只有1％的土地交货目标实现了。这导致项目的第一阶段需要花费更多的资金成本。尽管合同中的一项条款说，由于延期产生的额外费用若不是由BECL造成的就应该由ETA来承担，但是当局拒绝支付。这些延期费用包括逾期交付土地，设计变更。6.收费50 中南大学本科毕业论文城市轨道交通BOT融资模式的风险管理外文翻译ETA认为，该项目是由当地政府和BECL合资成立的。因此，ETA有权收取合法的通行费收入。此外，ETA同意为工程提供劳动力，但BECL必须支付他们的工资。当上述纠纷的谈判破裂时，BECL和ETA打算在法庭上维护自己的立场。最后，东道国政府的强烈影响下，首要投资合作者，BECL的KumagaiGumi，被迫于1994年3月出售其股份给当地军火合同商，以此解决这次争议。廊曼（DonMuang）收费公路同时，法国，德国，泰国财团已经陷入另一个BOT收费公路项目的麻烦之中：廊曼（DonMuang）收费公路。这条高速公路是一条连接了曼谷廊曼（DonMuang）市中心和廊曼国际机场的高架公路。在1988年底，运输和通信部们通过公路部门为高架路实施招标。招标邀请中除了一些关于设计的指示就没有其他的更多的信息了。投标人须要为无追索权的BOT项目融资。该项目在廊曼（DonMuang）收费公路有限公司（一家德国公司Dywidag），三角洲建设（泰国建设公司）和GMI（法国承包公司）公司中选择了廊曼（DonMuang）收费公路有限公司为中标者。收费公路被授予的25年特许经营权去建设和运营项目。50 中南大学本科毕业论文城市轨道交通BOT融资模式的风险管理外文翻译50