城市道路设计（全十章） 328页

第一章绪论第一节城市道路的组成、功能及特点第二节城市道路的分类及分级第三节几何设计基本依据第四节通行能力及服务水平第五节道路的建筑限界 公路位于城市郊区及城市以外、联接城市与乡村，主要供汽车行驶的具备一定技术条件和设施的道路，称为公路。城市道路在城市范围内，供车辆及行人通行的具备一定技术条件和设施的道路，称为城市道路。一、道路的分类根据道路所处位置、交通性质、使用特点分为公路、城市道路、厂矿道路、林区道路及乡村道路等。绪论 厂矿道路在工厂、矿区、码头内部的专用道路。林区道路用于林区内部的生产、生活专用道路。乡村道路连接乡、村、居民点的道路，主要供行人及各种农业运输工具通行。 第一节城市道路的组成、功能及特点一、城市道路组成 1．供各种车辆行驶的车行道。其中供机动车行驶的称为机动车道，供自行车、三轮车等行驶的为非机动车道；2．专供行人步行交通用的人行道(地下人行道、人行天桥)；3．交叉口、交通广场、停车场、公共汽车停靠站台；4.交通安全设施。如交通信号灯、交通标志、交通岛、护栏等；5．排水系统。如街沟、边沟、雨水口、雨水管等；6．沿街地上设施。如照明灯柱、电杆、邮筒、清洁箱等；7．地下各种管线。如电缆、煤气管、给水管等；8．具有卫生、防护和美化作用的绿带；9．交通发达的现代化城市，还建有地下铁道、高架道路等。 二、城市道路的功能公用空间功能防灾救灾功能城市结构功能交通设施功能 1、交通设施功能是指城市各种活动产生的交通需求中，对应于道路交通需求的交通供给功能。也就是道路的运输和集散功能。2、公用空间功能随着城市发展，道路除了采光、日照、通风、景观作用外，还为供水、供电、通讯、电力热力等提供布设空间。3、防灾救灾功能指道路所附带的提供避难的场所，防火、消防、救援通道等功能。4、结构功能指城市的分布沿着城市道路的分布，道路的分布体现城市平面结构的功能。 三、城市道路的特点功能多样组成复杂行人交通量大车辆多、类型杂、车速差异大道路交叉点多沿路两侧建筑密集道路交通联系点艺术要求高城市道路规划、设计的影响因素多政策性强 1．功能多样除了用做城市交通运输外，还用于布置公用设施(自来水、污水管等)、停车场、城市通风、房屋日照、城市艺术轴线等。所以，在规划布局城市道路网和设计城市道路时，都要兼顾到各个功能方面的要求。 2．组成复杂城市道路的组成很多，包括车行道、人行道、绿化、照明、停车场、地上杆线、地下管道等，有的还可能设有架空道路、地下道路、地下铁道、人防工程等，在进行道路横断面设计时，各个组成部分要布置得当，各得其所。 3.行人交通量大城市道路的行人比公路多得多，尤其在商业区、车站、码头、大型公共娱乐场所等处的道路，人流量尤为集中，要妥善设计和组织好行人交通。 4．车辆多、类型杂、车速差异大城市道路交通运输的车辆类型多，有客运和货运，有各种大小吨位的机动车，还有大量的非机动车和畜力车，它们的交通量大、车速差别大、相互干扰大，在道路设计和交通组织管理中要很好解决这“三大’’所带来的问题。 5．道路交叉点多纵横交错的城市道路网形成很多交叉点(口)，例如，上海市的道路交叉点，据不完全统计，全市至少有2229个，可行驶公共交通车辆的道路交叉点共有278个。城市道路大量交叉口的存在，既影响车速，也影响道路的通行能力，因此，交叉口设计是否合理往往是能否提高道路通行能力的症结所在。 6．沿路两侧建筑密集当道路一旦建成，沿街两侧的各种建筑也相应建成且固定下来，以后很难拆迁房屋拓宽道路。因此，在规划设计道路的宽度时，必须充分预计到远期交通发展的需要，并严格控制好道路红线宽度。 7．道路交通联系点由于道路分布在城市的各个角落，所以，全市的道路交通也相应地分散在各条线路上，但各条道路所分布的交通量并不完全一样，有大有小，有主有次，在规划道路网时，就应进行调查研究，分清人流、车流的主次方向和大小，用不同等级的通路分别加以连接。 8．艺术要求高城市干道网是城市的骨架，城市总平面的布局是否美观合理，在很大程度上体现在道路网，特别是干道网的布局；而城市环境的景观和建筑艺术，也必须通过道路才能反映出来。所以，不仅要求道路本身具有良好的景观，而且也要求与城市的建筑群体、名胜古迹、自然风光等配合，以取得良好的艺术效果。 9．城市道路规划、设计的影响因素多城市里人来车往，同时绿化、照明、通风、防火和各种市政公共设施，无一不在道路用地上，这些影响因素在规划、设计时都必须综合考虑。 10．政策性强在道路网规划和道路设计中，经常需要考虑城市发展规模、技术设计标准、房屋拆迁、土地征用、工程造价、近期与远期、需要与可能、局部与整体等问题，这都牵扯到有关的方针、政策。所以，城市道路规划与设计工作是一项政策性强的工作，必须贯彻实施有关的方针、政策。 第二节城市道路分类与分级我国颁布的《城市道路设计规范》，根据道路在城市道路系统中的地位、交通性质和交通特征以及对沿线建筑物的车辆和行人进出的服务功能等，将城市道路分为四类或三类。大城市一般分为四类，即快速路、主干路、次干路、支路。小城市一般分为三类，即主干路、次干路、支路。中等城市可视规模按四类或三类考虑。除快速路外，每类道路按照所在城市的规模、设计交通量、地形等分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。大城市应采用各类道路中的Ⅰ级标准；中等城市应采用各类道路的Ⅱ级标准，小城市应采用各类道路中的Ⅲ级标准。 快速路一般设置在直辖市或较大的省会城市，主要属于交通性道路，为城市远距离交通服务。交通组织采用部分封闭。快速路对向车道之间应设置中间分隔带。快速路与高速公路及主干路交叉时，必须采用立体交叉，与次干路相交，当交通量仍可维持平面交叉时，也可设平交，但需保留立体交叉的可能用地，与支路一般不能相交。行人不能穿越快速道路，在过路行人集中地点必须设置人行地道或人行天桥。为保证汽车行驶的安全、畅通、快速、舒适，沿路严禁设置吸引人流的公共建筑的出入口。 主干路主干路是城市道路的骨架，为连接城市各主要分区的交通干道，以交通运输为主。在非机动车多的主干路上宜采用分流形式，即设置两侧分隔带，横断面布置为三幅道。平面交叉口间隔以800-1200m为宜。 次干路次干路是城市的一般交通道路，兼有服务性功能，它配合主干路共同组成干道网。其作用为广泛联系城市各部分与集散交通流。支路支路是次干路与街坊路的联络线，解决城市地区交通，以服务功能为主。街坊内部道路，作为街坊建筑的公共设施组成部分，不列入等级道路以内。 第三节几何设计依据一、设计车速指道路几何设计所依据的车速，也就是当路段上个项道设计特征符合规定时，在气候条件、交通条件均为良好的情况下，一般驾驶人员能安全、舒适行驶的最大车速。《城市道路设计规范》规定的各类各级城市道路设计车速如下表所示。设计车速对道路弯道半径，弯道超高，行车视距等线性要素起决定作用。 大、中城市道路网规划指标项目城市规模与人口(万人)快速路主干路次干路支路机动车设计速度(km/h)大城市>20080604030≤20060-8040-604030中等城市-404030道路网密度(km/km2)大城市>2000.4-0.50.8-1.21.2-1.43-4≤2000.3-0.40.8-1.21.2-1.43-4中等城市-1.0-1.21.2-1.43-4道路中机动车车道条数(条)大城市>2006-86-84-63-4≤2004-64-64-62中等城市-42-42道路宽度(m)大城市>20040-4545-5540-5015-30≤20035-4040-5030-4515-20中等城市-35-4530-4015-20 二、设计车辆是道路几何设计依据的车型。也就是规范规定的所采用的车辆尺寸大小标准。各车辆外轮廓尺寸如下表。 车辆类型总长总宽总高前悬轴距后悬小型汽车51.81.61.02.71.3普通汽车122.54.01.56.54.0铰接车182.54.01.75.8及6.73.8机动车设计车辆外廓尺寸（m） 非机动车设计车辆外廓参考尺寸（单位：m）设计车型外廓尺寸总长总宽总高自行车1.930.602.25三轮车3.401.252.50板车3.701.502.50兽力车4.201.702.50 三、设计小时交通量指的是根据交通量预测所选定的作为道路设计依据的小时交通量。从程经济的角度出发，设计小时交通量不是采用最大高峰小时交通量，而是采用一个适当地“较大高峰小时交通量”，通常采用第30位小时交通量。将全年小时交通量从大到小按序排列，设计小时交通量的位置一般采用第30位小时 确定机动车道数的设计小时交通量计算公式： 四、设计年限道路交通量达到饱和状态时的设计年限规定如下：快速路、主干路为20a；次干路为15a；支路为10～15a。沥青混凝土路面、沥青碎石路面与沥青贯入式碎（砾）石路面为15a，支路修筑沥青混凝土等高级路面时，可用10a.沥青表面处治路面为8a。粒料路面为5a。 第四节通行能力及服务水平一、通行能力是道路在一定条件下单位时间内所能通过的车辆极限数量。二、交通量是道路在某一时间段实际通过的车辆数。三、道路设计的基本原则之一设计交通量<=设计交通能力 四、公路的服务水平描述交通流的运行条件及汽车驾驶者和乘客感觉的一种测量标准。我们国家对城市道路服务水平暂未分级，美国的城市道路分为六级。五、服务交通量指在通常的交通条件、交通管制条件下，在已知周期（一般为min）,当能保证规定的服务水平时，车辆能合理地通过一条车道或道路的一点或均匀段的最大小时流率。 第五节道路建筑限界一、建筑限界为保证城市道路上车辆与行人的交通安全，在道路上一定高度和宽度的范围内不允许有任何障碍物的界线。 第二章城市道路网规划一、城市道路网规划的基本要求1、满足道路交通运输要求2、满足城市用地布局要求3、满足各种市政管线布置的要求二、城市道路网结构形式指城市道路网的平面投影几何图形三、城市道路网的形式1、方格网式2、环形放射式3、自由式4、混合式 方格网式 环形放射式道路系 自由式 第四节城市道路网规划主要技术指标一、道路网密度即城市道路中心线总长度与城市用地总面积之比。 二、道路面积密度城市各级道路占地面积与城市用地总面积之比。 三、人均占有道路用地面积 四、非线性系数 第五节城市道路规划设计的一般程序一般方法：1、调查现状2、道路系统初步方案设计3、对主要控制点的平面位置和高程、横断面形式、干道的纵断面设计等具体问题提出具体方案4、修改道路系统方案5、绘制道路系统规划6、编制道路系统规划方案说明 第六节城市道路规划的评价三方面评价：1、技术性能评价2、经济效益评价3、社会环境评价评价原则：1、科学性2、可比性3、可行行 第三章城市主、次干路及支路第一节横断面设计一、道路横断面：指道路中线上各点法向切面，由横断面设计线和地面线构成。1、横断面设计线：包括机动车道、非机动车道、分隔带、路测带等。2、城市道路的几种断面形式： 二、车行道宽度1、车行道宽度指道路上供各种车辆行驶的部分总称，包括机动车道和非机动车道。2、一条机动车道宽度为车辆总宽度加上两侧相应的最小侧向距离。《城市道路设计规范》规定机动车车行道宽度如下表。 3、平曲线加宽值及其过渡段 （2）加宽值的过度方式：直线过度、高次抛物线过度、回旋线过度、改进直线过度等。（3）加宽缓和段长度设置的三种情况：对于设置有缓和曲线的平曲线，加宽缓和段应采用与缓和曲线相同长度。对于不设置缓和曲线，但设置有超高的缓和曲线的平曲线，可采用与超高缓和段相同的长度。既不设置超高也不设置缓和曲线的平曲线加宽缓和段应按渐变率1:15切长度不小于10m的要求设置。 三、路肩、分车带、路侧带与路缘石1、路肩路肩是位于行车道外缘至路基边缘、具有一定宽度的带状结构部分，包括硬路肩和土路肩。其作用有：(1)支挡作用;(2)供临时停车或堆料;(3)增加有效行车道宽度;(4)提供道路养护作业、埋设地下管线的场地；(5)精心养护的路肩，能增加公路的美观。 硬路肩指的是与车行道相邻并铺以具有一定强度路面结构的路肩部分（包括路缘带）。土路肩指不加铺装的土质路肩。起到保护路面和路基的作用，并提供侧向余宽。2、中间带指布置于机动车道中间的分车带。由两条左侧路缘带和中央分隔带组成。其作用有：将上、下行车流分开。 可作设置公路标志牌及其它交通管理没施的场地，也可作为行人的安全岛使用。分隔带种植花草灌木或设置防眩网，可防止对向车辆灯光眩目，还可起到美化路容和环境的作用。路缘带可引导驾驶员视线。（1）中间带宽度如下表所示： （2）中间带变宽过度： （3）中间带开口： 定义：布置在横断面两侧的分车带叫两侧带。作用：城市道路的横断面，可以分隔快车道与慢车道、机动车道与非机动车道、车行道与人行道等。最小宽度：规定为2.0～2.25m。在北方寒冷积雪地区，还应考虑能否满足临时堆放积雪的要求。3、两侧带4、路测带的组成及其宽度组成：人行道、绿化带、公用设施带等。（1）人行道人行道最小宽度如下表所示：（2）绿化带人行道树株距一般为4~6m,树池采用1.5m方形或1.2*1.8m矩形。 （3）设施带设施带包括设置行人护栏、照明灯柱、标志牌杆柱、信号灯杆柱等的宽度。红线宽度较窄及条件困难时，设施带可与绿化带合并，但应避免设施带与绿化带的干扰，常用宽度为：护栏0.25m~0.5m,杆柱1.0~1.5m.(4)路缘石是设置在路面与其它构造物之间的标石，俗称道牙。其形状有平式、立式、斜式等几种，如下图所示： 四、路拱及超高（一）路拱、路肩与人行道的横坡度1.路拱：为了利于路面横向排水，将路面做成中间高两边低的拱形。2.路拱横坡度：对于不同类型的路面由于其表面的平整度和透水性不同，再考虑当地的自然条件选用不同的路拱坡度。 3.路拱的形式：抛物线形直线接抛物线形折线形4.路肩横坡度：土路肩：横坡度较路面宜增大1.0％～2.0％；硬路肩：一般情况下横坡度与行车道横坡度相同，也可以稍大于路拱横坡。5.人行道横坡宜采用单面坡形式，坡度为1.5％～3％.（三）超高1.超高：是指为了减小行驶车辆在曲线路段产生的离心力，将路面做成外侧高，内侧低的单向横坡形式。2.作用：合理设置超高，可全部或部分抵消离心力，提高汽车在曲线上行驶的稳定性和舒适性。 3.超高横坡度城市道路的曲线部分最小超高值是该道路的直线部分的路拱横坡值。反超高：当圆曲线半径足够大时，可不设超高，而采用双坡路拱形式，这时位于圆曲线外侧的路面横坡成为反超高。 4.超高横向过度方式（1）无中间带道路的超高过渡绕路面内边缘旋转：一般用于新建工程。绕路中线旋转：一般用于改建工程绕路面外边缘旋转：可在特殊设计时采用。 （2）有中间带公路的超高过渡绕中间带的中心线旋转：中间带宽度较窄（≤4.5m）的公路可采用；绕中央分隔带边缘旋转：各种宽度中间带的均可采用绕各自行车道中线旋转：车道数大于4条的公路可采用 第二节平面设计一、平面设计原则及内容1.平面设计原则 2.平面设计的内容 二、平面线形设计1.路线：是指道路中线的空间形态。2.平面线形设计的基本要求（1）适应汽车行驶轨迹（2）合理确定平面线形要素平面线形三要素：直线，圆曲线、缓和曲线。3.直线4.圆曲线（1）几何要素： （2）圆曲线最小半径 （3）圆曲线最大半径道路平面线形圆曲线最大半径不宜超过10000m。5.缓和曲线：设置在直线与圆曲线之间的或半径相差较大的两转向相同的圆曲线之间的一种曲率连续变化的曲线。规定设计车速大于或等于40km/h时，要设置缓和曲线。 三、行车视距行车视距是指汽车在行驶中，当发现障碍物后，能及时采取措施，防止发生交通事故所需要的必须的最小距离。行车视距可分为停车视距、会车视距和超车视距，另外还有弯道视距、纵坡视距及平面交叉口视距。平面上的视距问题纵断面上的视距问题 1、停车视距停车视距是指驾驶人员发现前方有障碍物后，采取制动措施使汽车在障碍物前停下来所需要的最短距离。2、会车视距会车视距是在同一车道上两对向汽车相遇，从相互发现时起，至同时采取制动措施使两车安全停止，所需的最短距离。会车视距为停车视距2倍。3、超车视距超车视距是指汽车安全超越前车所需的最小通视距离。城市道路不允许车辆越过中线超车，因此不存在超车视距。 四、道路平面设计成果 第三节纵断面设计一、简述1、道路纵断面线形指沿道路中线剖切，再沿道路里程展开的里面投影线形。在道路纵断面上有两条曲线，一条是道路纵断面设计线，一条是地面线。 二、纵坡及坡长设计1、纵断面设计一般要求 2、纵坡道路中线两点间的高差与水平距离的比值（以%计）称为纵坡或坡度。最大纵坡指在纵坡设计时各级道路允许使用的最大坡度值。它是道路设计时的一个重要指标。它关乎到汽车行驶速度、运输效益、行车安全、道路工程量与造价等。城市机动车车道最大纵坡参见下表。 3、坡长限制坡段起止点间（即前后变坡点之间）的水平距离称为坡长。（1）最大坡长限制长距离大坡对行车不利。持续上坡易使发动机过热影响机械效率；持续下坡刹车频繁危及安全。 （2）最小坡长限制坡长过短，行车频繁颠簸；坡差较大时易造成视线中断；不易设置竖曲线。 4、最小纵坡为保证路面、边沟排水顺畅，道路一般应考虑设置不宜小于0.5%的纵坡。特殊情况时不小于0.3%。三、竖曲线纵断面上相邻两段不同坡度线的交点称为变坡点。变坡点处需设置竖曲线。竖曲线采用二次抛物线。二次抛物线的计算结果与圆曲线相差很小。变坡点坡度线凹型竖曲线凸型竖曲线设计线 转坡角：相邻两条坡度线的坡角差，通常用坡度值之差代替，用ω表示。由于坡角不大，近似得α1α2ωi1i2i3凹型竖曲线ω>0凸型竖曲线ω<0 1、竖曲线的要素计算LTTyEωωxyxi1i2R 2、竖曲线最小半径这是对竖曲线半径作出的限制。竖曲线最小半径要满足：（1）缓和行车冲击（径向的超重、减重不要剧烈）；（2）行车时间不应少于3s；（3）满足行车视距。 四、合成坡度在平曲线路段，最大坡度既不在纵坡方向上，也不在超高方向上，而是在纵坡和超高的合成方向上。这个最大坡度成为合成坡度，又叫做流水线坡度。式中：——合成坡度（%）；——超高横坡度（%）；——路线设计纵坡坡度（%）。i合成过大时，易产生附加阻力（上坡时），或使汽车重心偏移，沿合成坡方向滑移。故应加以限制。 五、视觉分析及道路平、纵线形组合设计1、视觉分析视觉分析的意义公路设计除应考虑自然条件、汽车行驶力学的要求外，还要把驾驶员在心理和视觉上的反应作为重要因素考虑。汽车在公路上行驶时，驾驶员是通过视觉、运动感觉和时间的变化来判断线形。公路的线形、周围景观、标志及其他有关信息，驾驶员几乎都是通过的视觉感受到的。从视觉心理出发，对公路的空间线形及其与周围自然景观和沿线建筑的协调，保持视觉的连续性，使行车具有足够的舒适感和安全感的综合设计称为视觉分析。 视觉与车速的动态规律驾驶员的视觉判断能力与车速密切相关，车速越高，其注意前方越远，而视角逐渐变小。驾驶员的注意力集中和心里紧张程度随车速的增加而增加，注意力集中点和视野距离随车速提高而增大，当汽车高速行驶时，驾驶员对前景细节的视觉开始变的模糊不清，而视角随车速逐渐变窄，已不能顾及两侧景象了。由此可见，对于快速公路来说，必须使驾驶员明白无误地了解线形，尽量避免由于判断错误而导致驾驶失误。 视觉评价方法所谓线形状况是指公路平面和纵断面线形所组成的立体形状，在汽车快速行驶中给驾驶员提供的连续不断的视觉印象。设计者通过公路透视图评价线形组合是否顺势流畅，对易产生判断失误和茫然的地方，必须在设计阶段进行修改。 公路平、纵线形组合设计组合原则平面与纵断面组合应遵循如下设计原则：应能在视觉上自然地诱导驾驶员的视线，并保持视觉的连续性；平面与纵断面线形的技术指标应大小均衡，不要悬殊太大，使线形在视觉上和心理上保持协调；选择组合得当的合成坡度，以利于路面排水和安全行车；应注意线形与自然环境和景观的配合与协调。 六、纵断面设计图1、城市道路纵断面设计要求 2、纵断面图的绘制纵断面采用直角坐标，以横坐标表示桩号，纵坐标表示高程。纵断面由位于坐标系内的图像和注解栏构成，图形主要用来绘制地面线和纵坡设计线。 第四节无障碍步道体系规划与设计一、规划实施原则1、分区域、分阶段实施。2、区域内联通、区域外连续外延。二、设计要点所谓障碍体系：就是指在人行道系统中留出一条适当宽度的带状范围，铺砌特殊的便于盲人辨别的步道砖，并且在遇到台阶地方代替适当坡道，从而形成的一个特殊的人行道体系。盲道砖分为：行进盲道砖、提示盲道砖。 第四章城市快速路“快速路”是在城市内修建的，中央分隔、全部控制出入、控制出入口间距及型式，具有单向双车道或以上的多车道，并设有配套的交通安全与管理设施的城市道路。组成：主路、辅路、出入口、匝道等组成。 第一节通行能力及服务水平一、通行能力城市快速路通行能力分为：基本通行能力、设计通行能力。 道路通行能力：是指道路某一断面或均匀路段，在单位时间内所能通过的合理的人或车辆的最大小时流率是度量道路疏导交通能力指标，也是道路规划、设计和运营的一项重要参数快速路通行能力：是指快速路某一断面或均匀路段，在单位时间内所能通过的合理的车辆的最大小时流率是度量快速道路疏导交通能力 基本通行能力在理想条件下，一条车道或均匀路段或典型横断面上，在特定时段内，合理地期望快速路所能通过的最大标准车辆小时流率设计通行能力在设计条件下，设计服务水平等级所对应的最大服务交通量，或对理想通行能力乘以设计服务水平对应的V/C以及相应的修正系数后得到的通行能力 二、服务水平是衡量交通流运行条件以及驾驶员和乘客所感受的服务质量的一项指标反映道路在某种交通条件下所提供运行服务的质量水平通常以交通量、速度、行驶时间、驾驶自由度、交通间断、舒适和方便等指标来衡量设计服务水平等级：快速路为四级服务水平 第二节横断面设计一、一般要求城市快速路横断面布设四种基本形式：地面快速路、高架快速路、地堑快速路、隧道快速路。城市快速路横断面两种型式，即整体式和分离式。整体式横断面--上、下行机动车道间设中央分隔带分隔；分离式横断面--上、下行车辆在不同位置单向行驶。 整体式及分离式高架道路横断面，主路在上，辅路在下， 路堑式快速路--主路在下，辅路在上。 二、行车道1、行车道宽度（快速路）：包括主路与辅路级别设计车速（km/h）车道宽度（m）大型客、货车或混行车小汽车主路100，80，603.753.5（“通规”60km/h为3.25）辅路40，303.53.5，3.25 2、集散车道出入口间距不能满足本车辆交织及加减速要求时，应增设集散车道。3、变速车道快速路出入口（高架路上、下匝道口），机动车在此驶出、驶入快速路，因二者车速不一致，必须设变速车道过渡。与辅路或匝道衔接，衔接方式有直接式和平行式。 4、紧急停车带在单向2车道的高架快速路上，应设2.5m宽连续或不连续停车带；市中心区建筑红线及投资限制可不连续，不连续停车带应每500m左右设一处。5、辅路功能-沿线交通及非机动车行驶，一般车速为40km/h。高架路与地面道路应通过上、下匝道联系。辅路在地面快速路中应设于主路两侧或单侧，在高架路时应设于高架路下地面层，在城区宜连续设置。位于郊区的快速路的辅路，可连续设置或间断设置。”视城市化程度而定。 交通组织-“设于主路两侧的辅路应采用单向交通，设于主路单侧的辅路可采用双向交通”。 三、分车带快速路上、下行快速机动车道之间必须设中间带分隔，中间带应由中央分隔带及两侧路缘带组成。1、中间带快速路的中间带宜为3m，即中央分隔带为2m，两侧路缘带各为0.5m。中央分隔离带两侧应埋设路缘石，外露高度不应小于180mm。一般1km设置一断口。2、两侧带分隔同向行驶的主路与辅路车辆；为设置交通标志牌提供空间、设置路灯、绿化等。 地面快速路的两侧带应为主路与辅路的分界线，由分隔带与左、右路缘带组成。分隔带宽度不应小于1.5m，可根据用地条件增加宽度以作为绿化隔离设施；临主路侧路缘带应为0.5m，临辅路侧路缘带应为0.25m。位于市区人流密集处的两侧带，应在其辅路侧设隔离栅。四、路肩宽度应不小于2.5m，而土路肩按一条人行道宽0.75m设置。五、横断面布置布置主要形式分为：地面整体式、高架整体式、高架分离式等。 第四节平面断面设计一、平面线形设计平面线形也是由直线、圆曲线、缓和曲线三要素组成。直线最大长度为20v,最小长度同向曲线间为6v，反向曲线为2v。缓和曲线宜采用回旋线。二，平面布置设计特别注意问题：主路辅路的衔接及出入口车道数平衡。公交车停靠站及人行道衔接。分隔带及其断口设计。非机动车及行人过街的交通组织。 第四节纵断面设计一、纵坡 二、坡长 三、竖曲线 第五节出入口设计出入口分两类：一类是与立交匝道相接出入口（A型），另一类是与辅路相接出入口（B型）。 一、出入口位置 二、出入口间距 三、辅助车道 第六节高架路设计高架路：指高架桥连续跨越两条以上横向道路，并由沟通高架桥与地面交通的上下匝道所组成的道路系统。设计速度规定为60~100km/h，匝道40km/h,无条件地段可为30km/h.一、横断面设计1、设计原则（1）在规划红线范围内进行。（2）近、远期结合，预留管线位置。（3）交叉口处有匝道布置路段。 2、横断面布置断面形式：单层式无匝道、单层式有匝道、双层式无匝道、双层式有匝道。 二、平面及纵断面设计 三、匝道设计单车道单方向的转弯道路——匝道匝道的组成 高架路匝道形式图a)所示为匝道平行高架。图b)、c)为匝道直接布置在横向道路上。图d)为上下匝道对称跨越。图e)为上下匝道布置在高架路中间 高架路匝道最小距离：是高架路路段通行能力最小控制路段。高架路由基本路段、交织区、匝道连接点组成。匝道上下坡点距交叉口停车先最小距离 第五章道路平面交叉定义：道路与道路（或其他线形工程）在同一平面上相互交叉称为平面交叉，又称为交叉口。交叉口设计的基本要求：保证车辆、行人能以最短时间通过交叉口，交叉口通行能力能适应各条道路的要求；立面设计能保证排水和转弯车辆的行车稳定。交叉口设计的主要内容：（1）选择交叉口的交通管理方式和交叉口的类型；（2）进行交通组织，合理布置各种交通设施；（3）平面设计，确定各组成部分的几何尺寸；（4）验算交叉口的行车视距，保证安全通视条件；（5）交叉口立面设计与排水设计。 进出交叉口的车辆可能产生的交错点：分流点——同一行驶方向的车辆向不同方向分离行驶的地点；合流点——来自不同行驶方向的车辆以较小的角度，向同一方向汇合行驶的地点；冲突点——不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点。 c）五路交叉口 对交通影响最大的是冲突点，其次是合流点，再次是分流点。产生冲突点最多的是左转车辆。平面交叉口包括：无信号控制交叉口、有信号控制交叉口、环形平面交叉口、高架路下平面交叉口等。 第一节无信号控制平面交叉一、平面交叉几何类型及设计原则1、平面交叉口的形式:“十”字形，“T”字形及其演变而来的X形、Y形、错位、多路交叉。 2、原则城市道路交叉口应按城市规划道路网设置。道路相交时宜采用正交，必须斜交时交叉角应大于或等于45°，不宜采用错位交叉，多路交叉和畸形交叉在交叉口设计中应做好交通组织设计，正确组织车流、人流，合理布设各种车道、交通岛、交通标志与标线。交叉口转角处的人行道铺装宜适当加宽，并恰当地组织行人过街。 交叉口范围内横坡要平缓些，一般不大于路段的横坡，以利于行车。纵坡度宜不大于2％，困难情况下应不大于3％。交叉口立面设计标高应与周围建筑物的地坪标高协调一致。二、交叉口竖向设计应遵循： 交叉口竖向设计宜采用设计等高线法四、交叉口缘石平曲线宜采用圆曲线或者复曲线。 五、交叉口视距通常采用视距三角形来实现，视距三角形范围内不得有任何高于1.2m的障碍物出现。 六、交叉口的设计与布置 第二节信号控制平面交叉口一、平面交叉口拓宽渠化在车道上画线，或用绿带和交通岛来分隔车流，使各种不同类型和不同速度的车辆像流入渠道中的水流一样，沿规定的方向互不干扰的行进，这种交通称为渠化交通。渠化交通可以在一定条件下提高道路的通行能力，减少交通事故。它对解决畸形交叉口的交通问题尤为显著，渠化交通还可以缩小冲突区。 1.适用于：交通量大和使用多相位信号控制的交叉口，宜依据信号控制要求进行拓宽渠化。2.设计原则：（1）应根据交通流量及流向，增设交叉口进口道的侯驶车道数；（2）进出口道分隔带或交通标志、标线应根据渠化要求布置，做到导向清晰，避免分流、合流集中于一点，造成相互干扰；（3）无汇合点和交织点的穿越车流，应以直角或接近直角相交汇，汇合和交织交通流的交叉角应尽可能小。 3.交通岛应根据交叉口的形状、交通量、流向和用地条件设置交通岛。按功能不同可有以下几种类型：（1）分隔岛用来分隔机动车和非机动车、快速车和慢速车，以及对向行驶的车流，保证行车速度和交通安全的长条形交通岛，有时也可在路面上划线来代替分隔岛 （2）安全岛安全岛供行人过街时避让车辆之用。在宽阔的交通繁忙的街道上（机动车道数大于等于6条，或人行横道长度超过30米），宜在人行横道中央设置安全岛（不少于1m），以保证行人过街安全。 （3）中心岛中心岛是设在交叉口中央，用来组织左转弯车辆和分隔对向车流的交通岛交通（4）导流岛用以指引行车方向，可以组织好交通，减少或消灭冲突点，导流岛还可用于约束车道，使车辆减速转弯，保证行车。 二、交叉口进口专用车道设置1、专用车道的增设条件：（1）高峰小时一个信号周期进入交叉口左转车辆多于3或4辆（小交叉口为3，大交叉口为4）时，应增设左转专用车道。（2）高峰小时一个信号周期进入交叉口右转车多于4辆时，应增设右转专用车道。2、交叉口的车道宽度：交叉口进口道车道宽度应与路段相同，小型汽车车道可采用3m；混入普通汽车和铰接车的车道与左、右转专用车道可采用3.5m，最小3.25m。 3、专用车道设置方式：进口道专用左转车道的设置方法：（1）在直行车道中分出一条专用左转车道； （2）压缩较宽的中央分隔带，新辟一条专用左转车道，但缩窄后的中央分隔带的宽度至少为0.5m，其端部宜半圆形； （3）进口道中心线向左侧偏移，新增一条专用左转车道； （4）加宽进口道，以便新增一条专用左转车道。 进口道专用右转车道的设置方法：在进口道的右侧或同时在出口道的右侧拓宽右转车道。（如右图所示） 4、拓宽车道长度Lt—渐变段长度Ld—相邻行驶车队长度和车辆减速车道长度两者的最大者。Ly—拓宽右转专用减速车道长度La—车辆加速所需距离L1y—拓宽加速车道长度***注：左转专用车道长度计算方法同上。 三、行人交通组织行人交通组织的主要内容：（1）组织行人在人行道上行走；（2）组织行人在人行横道线内安全过街，从而使人、车分离，相互之间的干扰最少。人行道：对称布置在车行道两侧。交叉口内相邻道路的人行道相互贯通，并将转角处人行道加宽，以适应人流集中和转向的需要。在人行道上除必要的道路标志、交通信号、照明及栏杆等外，不允许布置其他设施，以保证人行道的有效宽度。 人行横道的设置要求：（1）人行横道应与行人自然流向一致，否则将导致行人在人行横道以外的地方横过车行道，不利于交通安全。（2）人行横道应尽量与车行道垂直，行人过街短，使行人尽快的通过交叉口，符合行人过街的心里要求。（3）人行横道尽量靠近交叉口，以缩小交叉口的面积，使车辆尽快通过交叉口，减少车辆在交叉口内的通行时间。（4）人行横道设置在驾驶员容易看清的位置，标线应醒目。（5）当交叉口宽阔、人流量大、车流量大且车速高时，如快速路上的交叉口，人行交通组织最彻底、最有效的办法是设置人行天桥或人行地道。 人行横道的位置及平面尺寸《城市道路设计规范》规定当机动车道数大于或等于6条或人行横道长度L大于30米时，应在道路中线附近设置宽度不小于1m的安全岛。 环形交叉口（俗称转盘）是在交叉口中央设置一个中心岛，用环道组织渠化交通，驶入交叉口的车辆，一律绕岛作逆时针单向行驶，至所要去的路口离岛驶出。其组成如图所示：第三节环形平面交叉 1、中心岛的形状一般多用圆形，有时也用圆角方形和菱形；次道路相交时宜采用椭圆形；交角不等的畸形交叉可采用复合曲线形。2、中心岛的半径（1）、按计算行车速度的要求计算：式中：b——紧靠中心岛的车道宽度（m）；ih——环道横坡度（%），一般采用1.5%或2.0%；一、普通环形交叉（一）、中心岛的形状和半径（8-11） 交织：就是两股车流汇合交换位置后又分离的过程。交织长度：进环和出环的两辆车辆，在环道行驶时相互交织，交换一次车道位置所行驶的距离，称为交织长度。（2）、按交织段长度的要求计算半径 环道上的车道布置：（1）靠近中心岛的一条车道作绕行之用，（2）最靠外侧的一条车道供右转弯之用，（3）中间一至二条车道为交织之用环道上一般设计三到四条车道为宜。如交织段长度较长时，环道车道数可布置四条；若相交道路的车行道较窄，也可设二条车道。每条机动车道宽3.50～3.75m，。非机动车道可用分隔带（墩）或标线与机动车道分开，宽度不小于最大非机动车行车道宽度，不大于6m。（二）、环道的宽度 第六章道路立体交叉第一节立体交叉的概念、作用、设置条件/类型及形式的选择第二节立交主线的平纵线形第三节立交匝道 第一节立体交叉的概念、作用、设置条件、类型及形式的选择 一、立体交叉的概念是指两条线路（公路与公路公路与铁路公路与其它通道）在不同平面上相互交叉的联接方式。具体的说，就是用跨线桥或地道桥使相交路线在高程不同的平面上互相交叉的交通设施。 二、立体交叉的作用几条道路在一个平面互相交叉形成平面交叉口，则在这个平面交叉口范围内，车辆从不同方向汇集而来，又向不同方向疏散，形成复杂的交通状态，使行车速度大大降低，通行能力大大降低，交通安全严重恶化，往往造成交通堵塞。但如果采用立体交叉，则可使各向车流在不同平面上通过，各行其道，互不干扰，从而显著提高行车速度，增大通行能力，同时保持交通安全，改善交通环境，提高经济效益和社会效益。 三、立体交叉的设置条件其设置条件可概括如下：1.相交道路等级高⑴高速公路或快速路与各级道路相交，均应设置立体交叉。⑵一级公路或主干路与交通繁忙的其他道路相交，通过技术经济论证，可设置立体交叉。由于立体交叉占地面积大，施工复杂，投资额大，立体交叉的设置应根据相交道路的性质、等级、社会条件、自然条件及交通管理方式等因素确定，因此兴建立交的决策，应根据技术经济论证和规划确定之。2.交叉口的交通量大相交道路为四车道以上，交通量大，且对平面交叉口采取改善交通的组织措施难以奏效时，可设置立体交叉。3.道路与铁路的交叉，符合下列条件时，可设置立体交叉：⑴高速公路或快速路与铁路交叉，必须设置立体交叉⑵一般公路、城市道路与铁路交叉，道口交通量大，因铁路作业致使封闭道口的时间较长，应设置立体交叉。 四、立体交叉的类型车行立体交叉的形式很多，目前世界各国建成的共有180余种以上，其中应用最广泛的有10余种。如此之多，如何来描述它，下面对他进行分类： 五、各种类型的特点及实用性：1.上跨式和下穿式立体交叉：⑴上跨式：上跨式立交桥的主要交叉构筑物高于地面交通设施，如图：⑵下穿式：下穿式立交桥的主要交叉构筑物低于地面交通设施，如图：⑶半上跨半下穿式（相对于地面标高）的立交桥 二者的优缺点及实用性列表比较：序号分析的出发点和情况上跨式（跨线桥）下穿式（地道桥）1地形适用于凹形地形适用于凸形地形2周围环境和街道宽度适用于宽街道及周围房屋简单可以拆迁适用于窄街道及周围房屋较好不可以拆迁3城市街道的艺术处理因高出地面，对艺术处理要求高不会破坏原街道艺术美观，无高出地面结构物4原有地下管线不需要改建需要改建5排水容易解决要添设排水泵站，保证排水，对墙体的防水要求较高6施工过程对原有交通的影响工期短，影响小，甚至可以在不封锁交通的情况下施工工期较长，特别是大开挖施工影响更大7经济工程的养护费用相对较低，钢材用量小，圬工体积大浅埋地道桥费用较大，深埋隧道造价更贵，养护要求高，钢材用量大，圬工体积小 2.分离式立体交叉：⑴概念：又称简单立交，是指上下层之间互不连通的立体交叉形式，仅建造供直行方向车流通行的立交桥，而转弯车道则须绕道行使。如图： ⑵适用条件：①道路与铁路的立体交叉。②道路等级性质或交通量相差悬殊的交叉口，如：高速公路与三四级公路之间的立体交叉，又如，城市快速路与次要道路或支路相交时，采用分离式立交，可不受转弯交通的干扰，保证主要道路的交通快速通畅。③适用于城区路网密度大，交叉口间距短，在直行交通为主的交叉口，转弯车辆有其他道路可以通行时，可修建分离式立体交叉。 3.互通式立体交叉：⑴概念：除设有满足直行功能的跨线桥外，并设有匝道连接上下两条道路，全部或部分满足车辆的转向要求，称为互通式立体交叉。分为部分互通式、完全互通式和环行立交。 ⑵互通式立体交叉的基本组成：互通式立体交叉，通常由立交桥（或地道）、主线、匝道、变速车道、出入口及斜带等部分组成，如图：①主线：是指两条相互交叉的公路或道路，是组成立体交叉的主体。②立交桥（地道）：是指立体交叉实现车流分离的主体构造物。立体交叉有上跨和下穿之分。上跨式设跨线桥，下穿式设地道，有的利用地形做成隧道。③匝道：是指相交道路之间相互连通的连接道路。它主要是供转弯车辆运行时使用。匝道可分为左转匝道和右转匝道。匝道与主线的连接点称为匝道的端部，包括起点和终点。④变速车道：匝道的计算行车速度一般低于主线，因此，车辆进出主线都要改变车速。在匝道端部附近，设置在主线右侧供车辆进出变速时使用的附加车道称之为变速车道。出口端为减速车道，入口端为加速车道。 ⑤出口和入口：由主线驶出进入匝道的路口称之为出口，由匝道驶出进入主线的路口称之为入口。 ⑶部分互通式立体交叉：是用部分匝道连接上下道路或因受地物限制或某方向交通量极少而不设匝道，仍然保留次要道路上的平面交叉。常用的有菱形立体交叉和部分苜蓿叶形立交。①菱形立体交叉：由四条匝道呈菱形连接相交道路的立体交叉。菱形立交占地少、结构简单、造价低，但适用于主次道路相交、次路上交通量不大的交叉口。 ②部分苜蓿叶形立交：主要道路的出入均为立体交叉，次要道路保留平面交叉或限制部分左转车辆通行。适用于主次道路相交的交叉口，或城市用地拆迁困难的立交路口。 ⑷完全互通式立体交叉：根据匝道形式的不同，又可分为下列基本形式：①苜蓿叶形立体交叉：a：特点：一般设置在四路交叉的路口，四岔道交叉的右转弯均用外侧直接匝道连通，使车辆直接上下道路，而左转弯车辆均用环行匝道连通，先与直行车辆一同过桥，然后进入匝道，这种立交平面图形似苜蓿叶，所以叫苜蓿叶形立体交叉。这种立交形式车流没有任何冲突点，可安全连续行驶，但是：b：局限性：我们看到，直行车辆与左转车辆共同过桥，然后左转车辆驶入匝道，沿匝道右转270°，再穿过交叉中心即可驶入相交道路，此时，环形匝道半径较小，并且是反向转弯270°，行驶条件很不好，若将半径做的大一些，则本身这种形式占地面积较大，再扩大半径，占地更多，工程量加大，造价增加，所以这种形式仅适用于等级高交通量大的两条道路相交，且用地较充分的地方。 C：实际应用：在实际中，有时为节省用地，可将左转弯使用的匝道压缩为长条形，形成180°小半径的回头弯，行驶条件更差，称为长条苜蓿叶形立交。 ②喇叭形立体交叉：以喇叭形匝道连接上下道路的三岔道互通式立交，这种形式结构简单，行车也较安全，但占地较大，喇叭口设在转弯车辆较多的道路一侧，以利主流方向行车，多用在T形或Y形交叉口。 ③定向式与部分定向式立体交叉定向式立体交叉为各个方向均设有直接的连接匝道（不用环形匝道），保证交通的便捷通畅和安全，提高了通行能力，是互通式立体交叉的最高级形式，但由于这种立体交叉的桥梁多，工程量大，造价贵，一般用于直行与转弯交通量均较大的高等级道路相交处，如图：如果只在主要车流方向设置定向匝道，这种立交称为部分定向式立体交叉。 ④环形立体交叉：由环行平面交叉发展而成，是一种交织型立体交叉，分为：二层式环形立体交叉三层式环形立体交叉四层式环形立体交叉 ⑤组合式立体交叉 六．立体交叉类型的选择：立体交叉的类型是多种多样的，而每种类型又都有其特点及实用条件。因此，类型选择是否合理，不仅影响交叉口本身的功能，如通行能力、行车安全、行程时间和工程运营经济等，而且对地区的整体规划、地方交通的作用发挥、环境市容等都有十分密切的关系。所以选型时应满足以下基本要求：1、选定的类型应确保行车安全通畅和车流连续。2、选择类型应充分考虑地区规划，结合地形地质条件、可能提供的用地范围、周围建筑物等条件。在满足交通要求的前提下综合考虑，力求达到合理利用地形，结构合理新颖，既经济又美观。3、选择类型应注意远近期结合。既要考虑近期交通要求，减少投资；又要考虑远期交通发展，对工程进行改建的需要和可能性。 第二节立交主线的平纵线形 一、主线平面线形立交主线为相交道路的一部分，其平面线形技术要求与路段相同，各项技术指标见《城市道路设计规范》(GJJ37)。二、主线纵断面线形最大纵坡：非冰冻地区，设计车速80km／h为4％，设计车速≤60km/h为5％～6％；冰冻地区均为4％。其它各项技术指标见《城市道路设计规范》。 三、非机动车道线形1．平面线形(1)非机动车道与主线平行布置时，其平面线形与主线一致。(2)独立布置的非机动车道平面线形由直线和圆曲线组成，其缘石圆曲线最小半径为5m。2．纵断面线形(1)非机动车道纵坡度宜小于2.5％，最大纵坡度为3.5％，大于或等于2.5％时，应按表6-4规定控制坡长。(2)非机动车道变坡点处应设竖曲线，竖曲线最小半径为500m。 第三节立交匝道 1．互通式立交匝道形式分右转匝道和左转匝道两大类一、互通式立交匝道基本形式(1)右转匝道(图6-10)为实施右转行驶，从主线行车道驶离的匝道形式。①定向右转匝道：直接实施右转；②半定向右转匝道(迂回定向匝道)：为减少占地，沿环形左转匝道迂回右转；③环行右转匝道：并入环行左转匝道实施右转。 (2)左转匝道(图6-11)①环形匝道：为了实施左转行驶，从主线行车道右侧驶离主线后，大约向右转270°，构成环形左转弯的匝道。②半定向匝道(迂回定向匝道)：为了实施左转行驶，从主线行车道右侧驶离主线后，前进方向大致不变，跨过相应道路然后向左转的匝道形式。③定向匝道：为了实施左转行驶，从主线行车道右侧驶离主线(一般驶出偏离角度较小，并在交叉点的左侧)，在干道上直接实施左转的匝道形式。 2．喇叭形立交环形匝道喇叭形互通式立交，其环形匝道可分为进口匝道(A型)、出口匝道(B型)，见图6-13。考虑行车安全，环形匝道设计车速应不大于40km/h。(1)进口匝道尽量采用单圆线形，环形匝道单圆半径一般宜采用60~40m。当受场地限制半径小于40m的推荐下限值，环形匝道常采用卵形线，大圆和小圆半径之比应在1.5以下。(2)出口匝道采用卵形线；线形美观顺适，大圆和小圆半径之比应在2~2.5以下。环形匝道半径大于60rn也可采用单圆线形。 3．立交的环道作为市区受用地制约的交叉口，尤其是五岔和五岔以上的交叉，采用环形互通式立交有一定优势，是一种可选用形式。(2)中心岛的形状和尺寸中心岛形状应根据地形和交通流特性，采用圆形、长圆形、椭圆形等，其尺寸应满足最小交织长度和环道计算行车速度要求。具体取值参见表6-5。立交的环道是互通式立交匝道的特殊形式，其设计基本要素如下：(1)环道车速对交通、安全、通行能力综合考虑，控制环道设计车速在25km／h至40km／h(高架环道)。 (3)环道车道数和路面宽度环道一般采用三条车道，左转车道、交织车道、右转车道，交通量大时交织车道可设置双车道。(4)环道进出口设计环道出口车道半径R1应大于进口车道半径R2(图6-14)，入口车速和环道车速一致，出口车速略高于环道车速，但不应过高，否则带来的大半径会导致交织长度缩短，从而对交通不利。环道最外侧缘石不应设计成反向曲线，可增加少量路面面积按图b)设计。 匝道横断面由车道、路缘带、硬路肩(紧急停车带)和防撞墙(防护栏)组成。采用填土路堤时，防护栏设于土路肩上。匝道横断面组成如表6-6。二、互通式立交匝道横断面设计 匝道横断面形式单向应采用单幅式断面，双向应采用双幅式断面。中央分车带困难路段可采用分隔物(钢护栏和混凝土护栏)。机动车车道宽应根据车型及计算行车速度确定，见表6-7所列数值。单车道匝道须设紧急停车带，紧急停车带宽度为2.5m。双幅式断面分车带应满足最小宽度的要求(表6-8)。 三、互通式立交匝道平面线形设计互通式立交匝道平面线形设计，应根据互通式立体交叉所相交道路的等级和重要性程度所确定的互通式立体交叉的等级，依据预测的交通量流向主次、地形、用地条件、地下管网设置等因素来确定立交匝道类型及其曲线半径，使其适应行车速度的变化，保证车辆能连续安全地在立交中运行。匝道的圆曲线最小半径指未加宽前内侧机动车道中心线的半径，其值应根据匝道计算行车速度选用大于表6-9所列限值。匝道平面线形中，直线与圆曲线或大半径圆曲线与小半径圆曲线之间应设缓和曲线。 互通式立交匝道最大纵坡不应大于表6-12值。各种计算行车速度的匝道所对应的最小竖曲线半径及竖曲线长度见表6-13值。四、互通式立交匝道纵断面设计 五、立交匝道超高与横坡设计车速条件下，匝道平曲线半径引起的离心力不能由道路横坡和正常轮胎摩阻力所平衡时，取用小于不设超高推荐半径的平曲线须设置超高横坡。一般最大超高不超过6％，有冰雪地区不超过3.5%。坡道上平曲线设置超高，必须考虑纵坡对实际超高的不利影响。合成坡度一般最大不超过8％，冰雪地区不应超过6％。合成坡度按下式计算：iH=(i2h+i2Z)1/2式中：iH--合成坡度(％)；ih--超高横坡(％)ih--纵坡(％) 六、匝道端部出入口设计匝道端部是包括匝道渐变段，变速车道、匝道端点等邻近主线出人口部分的统称。匝道端部可以根据端部变速车道的外形分为平行式和直接式，也可根据端部变速车道车道数分成单车道和多车道。1．匝道端部出人口设计要点(1)立交枢纽匝道的出人口，应设置在主线行车道右侧。受条件限制的特殊情况下，出入口只能设置在主线行车道左侧时，应把左侧出人口按主线车道分流或合流形式设计，具体要求按“主线分流合流处的辅助车道”的设置要求进行。互通式立体交叉匝道出人口一般情况应设在主线行车道右侧，除特殊情况或在相交次要道路且其出人口交通量较小的条件下才可设置在次要道路左侧。 (2)出人口端部位置应明显及易于识别。①一般情况宜将出口设置在跨线桥等构造物前，困难地段可把变速车道大部设置在跨线桥前。当设置在跨线桥后时，则距跨线桥距离宜大于150m。②二般情况宜将出口设置在凸形竖曲线上坡道上。当设置在凸形竖曲线下坡道处，应将凸形竖曲线设置得长些，以增大视距使驾驶员能看清出口端部变速车道渐变段的起点和匝道平曲线的方向。③入口端部宜设在主线下坡路段，以便于重型车辆利用下坡加速，并在入口端点应保持充分的视距，以便匝道上汇流车辆能调整车速汇入主线车流间隙中，见图4-3示。 (3)驶出匝道出口端部，在减速车道终点，应设置一条缓和曲线，使分流点处具有较大的曲率半径，并使曲率变化适应行驶速度的变化，如图6-15示。分流点的曲率半径与回旋线参数规定如表6-16列值。 (4)一级立交主线与驶出匝道的出口分流点处，当需给误行车辆提供返回余地时，行车道边缘宜加宽一定偏量值，并用圆弧连接主线和匝道路面的边缘。偏量值和楔形墙部鼻端半径规定见第四章第五节所示。高架结构段可不设偏移加宽。楔形端端部后的过渡长度z1、z2根据表4-13的渐变率计算。当主线硬路肩宽度能满足停车宽度要求时，偏置宽度可采用该硬路肩宽度，渐变段部分硬路肩应铺成与行车道路面相同的结构。同时，端部路段从前端起用缘石围上10～15m长，使其轮廓醒目便于识别。 (5)立交范围内相邻匝道出入口之间的最小净距见表 2．单车道出入口单车道出人口分单车道直接式出入口（图6-17、图6-19)和单车道平行式出入口（图6-18、图6-20)二类。(1)单车道直接式人口是按1：40～1：20(纵横比)均匀的渐变率和主线连接，汇合点设定在主线直行车道右侧边缘3.5m(一条车道)处，汇合点后方为加速段，汇合点前方为过渡段。 (2)单车道平行式入口是在汇流点处起，提供一条附加平行车道，使车辆从汇合点处开始加速到接近主线车速。在附加变速车道末端设置过渡渐变段，使有较长的插入区段，有利于车辆驶入。 (3)直接式出口线形符合行车轨迹，其出口是按1：25～l：15(纵横比)均匀的渐变率和主线相接，分散角通常为20～50，有利于主线大交通量车辆快速、平稳驶出。 (4)平行式出口线形其渐变段及减速车道线犁特征明显，能提供驾驶员注目的出口区域，以防止主线车辆误驶出主线。 3．多车道出人口多车道出入口除和单车道出人口一样根据形式分两类外，更重要的是以功能分类。一种是按出人口进行设计，适应于互通式立交匝道的出入口设计；另一种按主要岔口分流合流进行设汁，适应于高等级道路起、讫点处立交枢纽的定向匝道出入口设计。 (1)按出入口形式设计①双车道直接式出人口，布置形式和单车道一样，第二条变速车道加在第一条变速车道右侧，按经验内侧车道加速段长是单车道规定值的80％(图6-21、图6-22) ②双车道平行式出人口，布置形式和单车道一样，第二条车道加在第一条车道右侧，右侧变速车道较左侧第一车道短一渐变段长度(图6-23、图6-24)。 (2)按增设辅助车道的双车道出人口设计一般位于立交枢纽的定向匝道，当出入口交通量很大时，双车道出人口必须在下行方向按车道数平衡。基本车道数连续这两条原则，增设辅助车道(见图6-25-图6-28)。 (3)按“主要岔口”分流、合流形式设计①枢纽型立交处，为能在与主线车速基本相同行驶条件下实现大交通量的分、合流和路线的转换，道路分岔端部须按“分岔”方式保证主线基本车道数连续和主线车道数的平衡，必要时增设辅助车道。典型的双车道岔口分流、合流端部设计见图6-29. ②高速公路或城市快速路在起讫点处一般分成两条定向多车道，与类似高等级道路相衔接。大交通量的分、合流或路线间交通流转换期间车道差本保持不变。多车道岔口分流、合流端部可按图6-30所示方式对主线进行分岔。 ③特大型互通式立交枢纽的“主要盆口”除了按车道数平衡原则进行设计外，还应按树枝状分岔，以每两个流向分别进行分流、合流设计(图6-31)。 七辅助车道定义：为车辆出入、变速、变道、车距调整等需要而平行设置于主线直行车道外侧的附加车道。辅助车道只用于枢纽立交和一般互通式立交主要道路上的分、合流处。 通过在分流点前与合流点后设置辅助车道可解决交叉口车道数不平衡与不连续的问题。辅助车道长度在分流端为1000m，最小为600m；在合流端为600m。另外，当前一个立体交叉加速车道的末端至下一个立体交叉减速车道起点之间的距离小于500m时，必须设辅助车道将两者连接起来；增设辅助车道时，应设渐变率不大于1/50的过渡段。 八、变速车道、交织路段和集散车道一、变速车道设计定义：在匝道与正线连接的路段，为适应车辆变速行驶的需要，而不致影响正线交通所设置的附加车道称为变速车道。包括加速车道和减速车道。减速车道：车辆由正线驶入匝道时减速所需的附加车道称为减速车道；加速车道：车辆从匝道驶入正线时加速所需的附加车道称为加速车道。 1.变速车道的形式：平行式间接式 （1）平行式：在正线外侧平行增设的一条附加车道。加速车道宜采用平行式。平行式变速车道端部应设渐变段与正线连接。（2）直接式：不设平行路段，由正线斜向渐变加宽，形成一条与匝道连接的附加车道。减速车道宜采用直接式。另外，当变速车道采用双车道时，加、减速车道均应采用直接式。变速车道长度为加速或减速车道长度与渐变段长度之和。 二、交织路段 三、集散车道下列情况下考虑设置集散车道： 第七章道路通行能力一、道路通行能力定义：指道路上某一点、某一车道或某一断面处，单位时间内可能通过的最大的交通实体（车辆或行人）数。其单位为“当量标准车辆数/时间”，机动车道通行能力以小客车为标准，其他类型车辆按规定乘上换算系数折算为当量小客车。影响因素：道路状况、车辆性能、交通条件、交通管理、环境、驾驶员技术和气候等。 第二节路段机动车通行能力一、不受交叉口影响路段通行能力1、按车头间距算 2、按车头时距计算我国规范采用车头时距的方法。3一条机动车道的设计通行能力。 4、路段设计通行能力 二、受交叉口的路段设计通行能力第三节平面交叉口通行能力一、简述两条或两条以上的道路在同一高程上相交时，称为平面交叉。平交路口从交通组织形式上分为：信号控制交叉口，环形交叉口和无信号控制交叉口。 二、信号管制平交路口设计通行能力规范规定信号管制平交路口通行能力按停止线法计算。停止线法：即以进口处的停止线为基准面，凡通过该断面的车辆就认为已通过交叉口。1、十字交叉口通行能力 三、无信号控制平交口通行能力无信号控制平交口分为两大类：一类为停车让行、寻隙穿插；另一类为设置中心岛的平面环交方式。支路上单位时间内汇入主路数： 第八章城市道路雨水排水系统设计本节内容：§8.1概述§8.2雨水暗管排水系统规划与布置本节重点：1。排水体制的分类；合流制、分流制排水的特点；2.雨水暗管系统的布置原则。 北京市暴雨后景象 城市污水对河流的影响 城市排水系统规划治理后的河流 雨后道路的损坏 第一节概述一排水系统功能：将地面雨雪水迅速排除，保证车辆和行人的正常交通，改善城市的卫生条件，避免路面结构因浸水而破坏。排水体制：1合流制：将雨水和生活污水、工业废水混合在一个管渠系统内排除的系统形式。现在常用的是截流式合流制排水系统，一般用在老城区合流制改造中。 合流制排水系统示意 2分流制：将雨水和生活污水、工业废水分别在两个或两个以上各自独立的管渠系统内排除的系统形式。称为污水排水系统和雨水排水系统。分流制又分为完全分流和不完全分流分流制的优点：是有利于环境卫生的保护和污水的综合利用，降低需要处置的污水量，减少运营成本。 分流制排水系统示意 二城市道路雨水排水系统的类型1明沟系统2暗管系统3混合式系统 第二节雨水暗管排水系统规划与布置一布置原则：1.充分利用地形，就近排入天然水体；2.尽量避免布置雨水泵站；3.结合城市规划布置雨水管道4.合理布置出水口；5.靠近山麓的中心区、居民区、工业区须考虑洪水影响，如设排洪沟等。 第二节雨水暗管排水系统规划与布置出水口布置： 第二节雨水暗管排水系统规划与布置二.暗管排水系统及其构造物的布设1雨水管道的布置应平行于道路中心线或规划红线，一般设于街道中间或一侧，宜设于快车道以外；尽量不布置在主要交通干道的车行道下，宜设于人行道或绿化带下；尽量避免与河流、铁路及城市地下管线交叉；与其它管线及房屋的距离要求见下表 第二节雨水暗管排水系统规划与布置 第二节雨水暗管排水系统规划与布置二.暗管排水系统及其构造物的布设1雨水管道的布置雨水管与给水管相交时一般按下图处理： 第二节雨水暗管排水系统规划与布置二.暗管排水系统及其构造物的布设1雨水管道的布置坡度：尽可能与道路纵坡一致以减少土方量，道路纵坡0.3~4%为宜，过大过小都会增加投资。埋深：是指内壁底至地面的距离。要满足最小覆土厚度的要求，最小覆土厚度和承受的外荷载、管材、当地冻深及临街场地的排水支管标高有关，一般不小于0.7m。最大埋深7~8m 第二节雨水暗管排水系统规划与布置二.暗管排水系统及其构造物的布设1雨水管道的布置不同直径的排水管在检查井衔接时，应采取管顶平接： 第二节雨水暗管排水系统规划与布置二.暗管排水系统及其构造物的布设2雨水口和检查井的位置：雨水口布设数量：应按会水面积的流量和进水能力确定。间距25~50m，纵坡较大或过小时都应缩小间距。设置位置：纵断面凹处、街道低洼点、汇水点、人行横道线上游等。避免设置于建筑物门口、停车站、分水点及其它地下管道上方等 第二节雨水暗管排水系统规划与布置二.暗管排水系统及其构造物的布设2雨水口和检查井的位置：道路交叉口雨水口布置： 第二节雨水暗管排水系统规划与布置二.暗管排水系统及其构造物的布设2雨水口和检查井的位置：雨水口类型：平式、立式、联合式 第二节雨水暗管排水系统规划与布置二.暗管排水系统及其构造物的布设2雨水口和检查井的位置：雨水口构造： 第二节雨水暗管排水系统规划与布置二.暗管排水系统及其构造物的布设2雨水口和检查井的位置：检查井：又名窨井，设于主干管上的井状构造物。用于对管道进行检查和疏通以及连接沟管等。设置位置：容易沉积污物及经常需要检查的地方。如：改变方向处、改变坡度处、改变高程处、改变断面处、交汇处、跌水处及直线段每隔一定距离处等。 第二节雨水暗管排水系统规划与布置二.暗管排水系统及其构造物的布设2雨水口和检查井的位置：检查井构造及直线段最大间距（城市排水设计规范）： 第三节锯齿形街沟设计一设置条件和目的：在地形平坦的城市道路，纵坡很小排水不畅，容易产生积水，进而对路基路面产生危害街沟是解决路面排水的一种有效方法。二缺点：施工麻烦，改扩建困难，影响行车 三设计要求（规范规定）：1纵坡小于0.3%时可在车行道边缘1~3m范围内设置；2保持缘石顶面线与道路中心线的中心线纵坡平行，交替改变缘石顶面线与路面间的高度；3缘石高度雨水口处18~25cm，分水点处8~12cm交替改变平石标高并调整道路；街沟宽度b根据道路横坡横坡大小和道路宽度确定；道路过窄时不宜设置。 四计算公式设计要点：确定分水点和雨水口的位置计算公式： 第四节雨水流量计算计算雨水流量是确定雨水管渠断面尺寸和坡度的前提和基础计算公式：注意：计算时要考虑生产废水、生活污水和上游流量 1径流系数：降落的雨水只有一部分沿地面进入雨水管道，这部分雨水称为径流量。其与全部降水量之比即为径流系数。径流系数和地面覆盖情况、地面坡度、降雨历时及暴雨雨型有关。 1径流系数：对不同种类地面的径流系数采用加权法计算： 第四节雨水流量计算2汇水面积：每条管道所服务的面积。 第四节雨水流量计算3设计暴雨强度q：降雨量：降雨的绝对量h(mm)降雨强度：某一连续降雨时段内的平均降雨量 第四节雨水流量计算3设计暴雨强度q：暴雨强度计算公式： 第四节雨水流量计算3设计暴雨强度q设计重现期T指等于或大于该暴雨强度发生一次的平均时间间隔，以T表示，以年为单位。暴雨强度年频率N与它的重现期T互为倒数。不同重要程度地区的雨水管渠，应采取不同的重现期来设计应根据汇水面积的地区建设性质、地形特点、汇水面积和气象特点等因素确定， 设计重现期选用表 第四节雨水流量计算3设计暴雨强度q降雨历时连续降雨的时段称为降雨历时，可以指全部降雨的时间或其中任一时段。雨水管渠的设计降雨历时，应采用管渠中形成最大径流量所需的时间。设计中通常用汇水面积最远点雨水流到设计断面时的集水时间作为设计降雨历时。计算公式：t=t1+mt2 第五节雨水管渠的水力计算一设计数据：1设计充满度雨水管道均按满流条件设计，明渠应在设计水位以上有不小于0.2m的安全值，街道边沟应有不小于0.3m的安全值。2设计流速为避免雨水所挟带的泥砂等在管渠内沉淀下来而阻塞管道，《城市排水设计规范》规定雨水管道的最小设计流速为0.75m/s。 雨水明渠最大设计流速 3设计坡度：雨水管渠的最大纵坡，应使管渠内的流速小于最大允许流速。雨水管渠的最小坡度应按最小流速计算。《城市排水设计规范》规定，街坊和厂区内，管径为200mm时，最小设计坡度为0.4%;管径为250mm时，最小设计坡度为0.3%;雨水口连接管的最小坡度为0.1%;明渠的最小坡度为0.5%。管底坡度宜接近地面坡度。当地面坡度很大时，为避免计算流速超过允许最大流速井满足最小覆土深度的要求，可设置跌水井。 4.最小管径为了便利管道养护，防止管道发生阻塞，《城市排水设计规范》规定街道下的雨水管道的最小管径为250mm,街区和厂区的雨水管道的最小管径为200mm。管径自上游随着沿程流量的逐渐增大而增大，一般情况下，大口径沟管的下游不应采用较小口径的沟管；当下游管道由于地形坡度变陡而使管道坡度剧增时，根据水力计算用比上游小的管径可以排除设计流量时，管道可以采用较小的管径，但须符合有关的规定。即当管径为250一300mm时，下游管径小于上游管径只能减小一级;等于或大于200mm时，不得超过两级。 第五节雨水管渠的水力计算二、雨水管渠水力计算方法根据已求得的设计流量，计算确定雨水管的管径和明渠的断面尺寸或校核管渠坡度和流速。计算的公式如下: 例题构造要求：雨水明渠一般常用梯形断面，底宽不小于0.3m。边坡因土壤与护面材料而异，一般采用1：0.75一1:1的边坡。 第六节案例雨水管道设计步骤：1.在1:200~1:5000并绘有规划总图的地形图上，划分汇水面积，规划雨水管道路线，确定水流方向。2，划分各段管道的汇水面积，并确定水流方向。将计算面积及各段管道的长度，填写在图中。各支管汇水面积之和应等于该干管所服务的总汇水面积。3。依地形图的等高线，确定各设计管段起讫点的地面标高;确定沿干管的控制点的高程，准备进行水力计算。4按整个区域的地面性质求出径流系数。5依道路、广场、建筑街坊的面积大小，地面种类、坡度、覆盖情况，以及街坊内部的排水系统等因素，计算起点地面集水时间。6根据区域性质、汇水面积"9，值、地形，以及慢溢后的损失大小等因素，确定设计重现期。7.推求暴雨强度公式，并绘制单位径流量与汇流时间关系图。8.确定设计流量，进行水力计算，确定管渠断面尺寸、纵断面坡度，并绘制纵断面图。 总平面图 第九章城市道路景观与绿化第一节城市道路景观概述道路不单纯具有交通功能，而且在自然环境和社会环境中有其文化价值，这种价值很大程度上是依赖于良好的道路景观设计来实现的城市道路既是组成城市景观的骨架，又是城市景观的重要组成都分；道路景观设计既有对道路自身的美学要求，又要使道路与周围环境景观协调配合；对道路景观的评价既要从用路者的视觉出发，义要从路外的印象考虑；既有静态视觉又有动态感受。因此．城市道路应在满足交通功能的前提下，与城市自然景观(地形、山体、水面、绿地等)、历史文物(古建筑、传统街巷等)以及现代建筑有机地结合在一起，组成合谐的、富有韵律的、生动活泼和赏心悦目的城市景观。总之，城市道路景观设计是以城市道路美学的观点以及城市设汁的概念和方法研究解决城市道路的规划与设计问题。 第九章城市道路景观与绿化第一节城市道路景观概述 1.城市道路景观的设计原则(1)城市道路系统规划应与城市景观规划相结合，把城市道路空间纳入城市景观系统之中；(2)城市道路系统规划与详细规划设计应与城市历史文化环境保护规划相结合，成为继承和表现城市历史文化环境的重要公共空间；(3)城市道路景观规划应与城市道路的功能性规划相结合，与城市道路的性质和功能相协调；(4)城市道路景观规划应做到静态规划设计与动态规划设计相结合，创造既优美宜人、又生动活泼、富于变化的城市街道景观环境；(5)城市道路景观规划要充分考虑道路绿化在城市绿化中的作用，把道路绿化作为景观设计的一个重要组成部分。第九章城市道路景观与绿化第一节城市道路景观概述 一、道路路线对街道景观构成的作用影响道路景观构成的主要因素是道路性质与用路者的视觉特征。不同性质的道路其设计车速不一样，用路者的运动速度及对环境景观的观察方式不同，因而产生不同的视觉特点。因此，对路线自身的设计以及沿街建筑、街头小品、绿化等的规划设计都应根据道路的不同特性而有不同的要求。用路者在道路上有方向的、连续的活动形成对城市的印象，道路环境空间中的景观要素都依附于道路，只有正确处理这些景观要素与道路的关系，才能形成一个良好的道路视觉环境。道路的美学设计要求，就是要注重道路的特征、方向性、连续性的要求。第九章城市道路景观与绿化第二节城市道路美学网 二、城市道路线形设计的美学一般说来，从美学角度考虑，线形设计应注意如下几点。1．一般原则(1)注意以设计行车速度来区分设计对象(即路线)，根据道路性质、交通特点等因素决定路线设计的要求。(2)注意在线形设计中体现路线特征、方向性、连续性并注意其韵律和节奏的变化等没计手法的应用。2．路线要与地形相协调城市地形直接影响着城市道路网的格局以及道路的平、纵、横线形。道路在布设时应与地形有机结合，道路网结构形式、道路平、纵、横面线形等都应因地制宜，灵活处理，直曲有致，第九章城市道路景观与绿化第二节城市道路美学网 3．道路线形要与区域特点相适应城市小不同性质的用地、不同特点的建筑等对道路线形有着不尽相同的要求，道路线形设计时应充分考虑与城市区域特点相适应。例如在市中心区及商业区，往往建筑高大密集、行人流量大，因此，道路线形呈直线且与相交道路构成直角交叉，横断面上应充分考虑行人交通要求。而在城市中心区以外区域，由于地形变化或土地使用没有中心区的许多限制，道路线形变化则可以比较丰富。第九章城市道路景观与绿化第二节城市道路美学网 4．线形要有良好的配合从行车与视觉方向的要求出发，道路平、纵、横面线形应有良好的配合，这种配合不仅体现在某一投影面内(如平面成纵面)，而且应体现在道路线形的空间组合上。如在平面线形设计中．应考虑合理使用直线与曲线以及二者的协调配合；在纵面线形设计时应考虑凸凹竖曲线的连接配合、竖曲线的半径大小及相邻竖曲线的合理衔接等；而从行车安全、舒适等方面考虑，在平、纵线形配合方面向样不容忽视，例如平曲线和坚曲线之间的组合问题就往往是检验路线设计合理与否的一个重要内容。第九章城市道路景观与绿化第二节城市道路美学网 根据道路横断面的设计宽度和形式可能对视觉环境产生影响，从美学角度考虑，应注意以下几个方面。第九章城市道路景观与绿化第三节城市道路横断面设计美学问题（1）道路横断面宽度与沿街建筑物高度的关系 亲切感，街道空间具有较强的方向性和流动感，容易造成繁华热闹的气氛会形成空间压抑感。空间较为开敞，绿化对空间的影响作用开始明显，由于绿化形成界面的衬托作用，在步行空间仍可保持一定的建筑亲切感和较为热闹的气氛。道路越宽，绿化带的宽度和高度也应随之增大，以弥补较为开敞的空间造成的离散感觉。绿化带对于丰富街景、增加城市自然气氛的作用更为显著。第九章城市道路景观与绿化第三节城市道路横断面设计美学问题 空间更为开敞，此时往往布置多条较宽的绿化带，城市气氛逐渐被冲淡，大自然气氛逐渐加强(2)注意道路景观空间的完整性由于交通组织的需要，横断面上常采用不同的分隔方式，这种分隔使用路者处于道路上不同的位置。分隔带过宽使空间涣散；分隔带中的高大绿化将遮断视线，从而割断了街景元素的相互联系，难以形成优美的街景；而分隔带中的低矮绿化对道路空间的整体性有较好的效果。因此，应注意断面上所有景观元素应具合配合良好的整体关系。第九章城市道路景观与绿化第三节城市道路横断面设计美学问题 (3)注意横断面要素对加强道路线形特征的作用横断面的各要素以及绿化等均沿道路中心线平行延伸，应利用这些因素来加强道路线形特征，使用路者对环境能有强烈印象。这种特征对视线诱导以及形成良好的街道景观都是必不可少的。第九章城市道路景观与绿化第三节城市道路横断面设计美学问题 一、城市道路景观要素城市道路景观要素可分为主景要素和配景要素两类：1．主景要素主景要素是在城市道路景观中起中心作用、主体作用的视觉对象，包括有：山景、水景、古树、建筑等2．配景要素在城市道路景观中对主景要素起烘托、背景作用用以创造环境气氛和突出主景视觉印象。主要包括有：雕塑、树木花卉等第九章城市道路景观与绿化第四节城市道路景观设计方法 道路绿化是城市道路的重要组成都分，对保护和美化道路沿线环境有着重要的意义和作用，同时道路绿化也是整个城市点、线、面整体绿化和城市景观的重要组成部分。此外，在道路绿化带下布置市政工程管线，可减少管线维修对路面破坏造成的损失。道路绿化是指路侧带、中间及两侧分隔带、立体交叉、广场、停车场以及道路用地范围内的边角空地等处的绿化。绿化是道路空间的景观元素之一。第九章城市道路景观与绿化第五节城市道路绿化 道路绿化的一般美学原则：好的道路绿化可以形成优美的道路空间环境。在进行道路绿化规划设计时，应注意以下几个方面。1．利用绿化加强道路特性采用不同的绿化方式有助于突出道路特征，避免雷同。在现代交通条件下，要求道路具有良好的连续性，而绿化则有利于这种连续性，同时还有利于加强道路方向性，并从纵向分割之间使行进者产生距离感。同样的道路有不同的感受第九章城市道路景观与绿化第五节城市道路绿化 加强了连续性驾驶者在纵向产生距离感第九章城市道路景观与绿化第五节城市道路绿化 2．绿化要注意地方特色不同的城市可以有不同的花草树种和道路绿化方式。如各城市的市树、市花均是代表地方的象征。这种特色使本地人感到亲切，外地人也会产生较深刻印象并由此产生好感。3．绿化应注意多品种的协调和多种栽植方式的配合各种绿化植物因树形、色彩、气味、季相等的不同，在景观上和功能上也有不同的效果。街道绿化直接影响到街景的四季变化，要使一年四季均有相宜的景色，就需要多品种树木花卉草皮的配合与多种种植方式的协调。绿化布置应乔木与灌木、落叶与常绿、树木与花卉、林木草皮相结合。第九章城市道路景观与绿化第五节城市道路绿化 4．绿化要与其它街景元素相协调街景是由多种景观元素所组成的。各种景观元素的作用、地位都应当恰如其分。一般地，道路绿化应与道路环境中的景观诸元素相协调，使用路者从各方面来看都能获得良好的感受。孤立地仅为绿化而种植树木往往并不能得到良好效果，如若道路两侧(或中央分隔带)绿化形成乔木灌木带将遮蔽一切，使用路者的视线有限，无法观赏两侧街景，从心理感受上看并不能使人愉悦。道路绿化，除有特殊功能方面的要求以外，应根据道路性质、街道建筑以及气候与地方特点等作为道路环境空间整体的一部分来考虑，这样才能收到好的效果。5．重视绿化对道路空间的分隔作用第九章城市道路景观与绿化第五节城市道路绿化 6．应用绿地作为街道与建筑连接的缓冲带7．重视绿化对行车视线的诱导作用弯道种植高大乔木诱导视线第九章城市道路景观与绿化第五节城市道路绿化 第九章城市道路景观与绿化第五节城市道路绿化 8．绿化要保证道路有足够的净空第九章城市道路景观与绿化第五节城市道路绿化 9．注意功能与美观的结合不同性质的道路，应根据用路者的观赏特点．采用不同的绿化方式。道路绿化有遮荫、消声、防尘、装饰、遮蔽、视线诱导、地面覆盖等功能，是城市道路重要的组成部分，应根据城市性质、道路功能与等级、自然条件和城市环境等，并与街道景现有机地结合起来，进行全面合理的规划设计，才能充分发挥它在功能与景观方面的特殊作用。第九章城市道路景观与绿化第五节城市道路绿化 第九章城市道路景观与绿化第六节道路照明道路照明，在道路上设置照明器为在夜间给车辆和行人提供必要的能见度。道路照明可以改善交通条件，减轻驾驶员疲劳，并有利于提高道路通行能力和保证交通安全，此外，还可美化市容。一、道路照明作用和要求 第六节道路照明二、城市道路照明标准道路照明应满足技术标准（1）平均路面亮度它是用来表示道路路面总体亮度水平的一个评价指标，系按照国际照明委员会(简称CIE)有关规定在路面上预先设定的点上测得的或计算得到的各点亮度的平均值。它是决定能否看见路面上的障碍物的最重要的指标。（2）路面亮度均匀度它是路面上最小亮度与平均亮度的比值。良好的视功能要求路面上的最小亮度和平均亮度相差不能过大，否则，亮的部分会形成一个眩光源，从而影响驾驶员的视觉。（3）眩光限制由于视野中的亮度分布或者亮度范围的不适宜，或存在极端的对比，以致引起不舒适感觉或降低观察目标或细部的能力的视觉现象。 第六节道路照明三、照明系统的布置与选择1、常用布置形式（1）单排一侧布置简单经济，适于宽度15m以下道路，但照度不均。（2）单排路中排列简单经济，照度均匀，适于宽度15m以下道路，但会形成反光炫目。 第六节道路照明（3）双排交错布置适于宽度大于15m主干道，照度良好。（4）双排交错布置适于宽度大于15m主干道，照度和均匀度较理想。 第六节道路照明十字路口照明灯具应布置在入口右侧，使驾驶员从远处就能看到横穿交叉口的行人。交通广场宜采用高杆照明，经济合理，照明效果好。弯道照明应布置在弯道外侧。 第十章道路交通设施第一节交通控制与管理一、简述交通管理是对道路上的行车、停车、行人和道路使用，执行交通法规的“执法管理”，并用交通工程技术措施对交通运行状况进行改善的“交通治理”的一个统称。交通控制是依靠交通警察或采用交通信号控制设施，随交通变化特性来指挥车辆和行人的通行。二、道路交通法规主要作用：指导、评判、预见、教育、强制作用。 三、道路交通标志与标线1、道路交通标志道路交通标志是一种以图形符号和文字传递特定交通信息，用以管理道路交通的安全设施。一般设置在路侧或道路上方（跨路式）。我国道路上已开始实施国家标准GB5768-86《道路交通标志和标线》。按《道路交通标志和标线》规定，道路交通标志分为主标志和辅助标志。主标志又分为警告标志、禁令标志、指示标志和指路标志4类。交通标志三要素：颜色、形状、符号。 2、道路交通标线道路交通标线是由各种路面标线、箭头、文字、立面标记、突起路标和路边线轮廓标志等构成的交通安全设施。作用是管制和引导交通，可以和标志配合使用，也可以单独使用。标线颜色除少数注明可用黄色外，大多用白色。 四、交通控制1、平面交叉口控制 第二节城市公共停车设施城市公共停车设施分三类：外来机动车、市内机动车、自行车停车设施。停车位布置与轴线关系分为：平行、垂直、斜向停放。行人安全设施有：人行过街地道、人行天桥、交叉口护栏与人行道护栏、人行横道。车辆安全措施：交通岛、视线诱导设施、分隔设施、防眩装置。交通岛：是设置在平交路口或路段上，用以诱导车流沿规定方向行驶的岛状物。分为导向岛、分隔岛、中心岛、安全岛。 视线诱导设施有：反光道牙、猫眼等。分隔设施包括：分隔带和隔离栅栏防眩装置：是在道路中央分隔带上设置防眩网或种植灌木从以消除或减弱夜间行车时对向来车灯光对驾驶员造成的眩光影响。