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浅议互通式立交路线设计　　摘要：互通式立交是干线公路的衔接枢纽，正确把握互通式立交的设计要素，合理选择互通立交形式，准确运用技术指标，对保证互通式立交的行车安全、提升服务水平和降低工程造价等至关重要。笔者结合自己多年的工作经验，对互通式立交路线设计中的若干问题进行论述。关键词：互通式立交、变速车道、立交布局、平面线形设计中图分类号：S611文献标识码：A文章编号：一、引言在互通式立交的设计过程中，需积累更多的宝贵经验，同时分析已建成立交中存在的问题，吸取安全事故中的教训，进一步提升立交的设计水平。加强互通式立交的设计研究，可以改善干线公路与其他公路的交通衔接，使得交通更加合理和科学，同时加强地区的经济往来。二、互通式立交匝道设计线的确定7 连接互通式立交中相交道路并且供上下相交道路转弯车流行驶的连接道，称为匝道。匝道的出入口处与高速公路连接的平顺性影响着车辆的安全行驶，也是高速公路互通式立交设计的难点和重点。在设计中，匝道的设计线宜采用靠主线一侧的匝道行车道边线。这样的处理，在以后的设计中能很好地使出入口匝道处路面与主线相衔接。匝道路面的旋转也采用此线作旋转轴，不论出入口以后匝道路面的超高大于或小于主线路面超高(或路面横坡)，都能容易地得到满足。在单喇叭互通式立交中，匝道的设计线是采用环形曲线还是S型曲线非常重要。不少设计中都以交通流量作为确定内环匝道布设的依据,即流量小的方向通过内环,流量大的通过外环的S型匝道。因此将出口匝道设置成S型曲线,而将环形曲线作为入口匝道。其实另外一个考虑的因素也同样重要,即出口匝道的线形指标要高于入口匝道,一般情况下对于交通量小的匝道,采用环形匝道,无论是从交通容量上还是从行驶费用上都是妥当的；但内外环交通量相差不悬殊时,应充分重视出口匝道的重要性。1、互通式立交的匝道设计匝道设计按一个固定车速来控制整个匝道的设计指标，是不符合汽车行驶特性的，会导致匝道不能达到顺适、安全、经济和通畅的要求。匝道的设计车速与公路主线的设计车速的应用在设计中是不一样的。公路主线按设计车速来控制整个路线指标（公路主线在没有要求不同设计车速或等级情况下），来提供全线的安全、舒适的行驶；而车辆从高速公路进入匝道是一个减速的过程，从匝道进入高速公路是一个加速的过程，因此匝道设计时需注意匝道的设计指标与车辆实际运行的速度相匹配。7 2、互通式立交的变速车道设计变速车道的横断面由左侧路缘带（与主线车道共用）、行车道、右路肩（含右侧路缘带）组成。变速车道分为直接式和平行式，路线规范规定：变速车道为单车道时，减速车道宜采用直接式，加速车道宜采用平行式。变速车道为双车道时，加、减速车道均应采用直接式。直接式减速车道宜采用从北美国家引进的流行设计法，即直接从主线右侧路缘带外侧偏出一个车道作为减速车道的起点，再以一定的出口角采用直线、缓和曲线或大半径圆曲线（直接式变速车道直至分、汇流鼻的全长范围内应采用与主线相同的线形）偏出。这样比习惯设计法在设计过程中减速车道长度更容易控制，驾驶员容易找到流出位置，设计中减速车道长度也容易控制。平行式加速车道的设计相对简单，长度的调整也很容易，这里就不再阐述。三、设计思路与步骤1、确定立交匝道横断面7 匝道横断面布置直接影响平面接线，所以在确定平面线位之前，首先要合理确定匝道横断面形式。匝道横断面由行车道、路缘带、硬路肩和土路肩组成，对向分离双车道匝道还包括中央分隔带。匝道横断面设计应根据互通式立交等级、匝道设计车速、交通量和匝道长度，并考虑车辆组成、曲线加宽等因素合理确定匝道横断面组成、断面尺寸，确定的匝道横断面同时应满足匝道建筑限界的要求。2、确定立交平面线位平面线位设计时要充分考虑地形地貌和变速车道因素。变速车道对单车道匝道来说，原则上减速车道采用直接式，加速车道采用平行式。变速车道参数、匝道接线偏移值在平面线位设计之前应根据匝道的横断面布置情况计算确定。四、立交布局设计中的安全考虑1、车道数的平衡互通式立交设计时，无论交通量是否有变化，整条高速公路都应提供基本的车道数。车道平衡的概念是在出口和入口方面必须达到和谐的运营、减少车道变化、清楚地显示前方的道路去向。在出口处，车道平衡要求一次只能增加一个车道；在入口处，车道平衡要求一次只能终止一个车道。车道平衡可通过增加具有足够长度的附加车道来实现，并提前设置适当的标志。2、出入口设置7 在一个地区和一条高速公路全长范围内，应当保持出口的一致性，如从右侧驶入、驶出，或当条件受限不能合并出口时，应按照右转弯在前、左转弯在后的驾驶习惯设计，不能出现与驾驶员的经验或预期相反的出口形式，否则会增加驾驶员的判断和操作失误，引发交通事故。例如：渐变段设置在立交桥近端（前端）和远端〔后端）的不规则排列和车道存在左侧出口的匝道都将达不到大的通行能力要求的服务水平和运行安全。相邻出入口之间应当有足够的距离，满足布置交通标志的要求和给予驾驶员足够的反应和操作时间，当不能保证主线出入口间的应有距离或遇转弯车流的紧迫交织干扰主线车流时，应采用与主线相分隔的集散车道将出入口串联起来。3、立交间距及与其他设施的间距用集散车道或辅道把他们连接起来时，相邻的互通式立交应该尽可能独立存在，同时一条高速公路上的互通式立交的出入口形式尽可能保持一致，避免使驾驶员要在短时间分析过多的信息，造成操作的失误。当相邻立交净距较小时，应当采用设置辅助车道、集散车道或者设计成组合式立交的形式以便消除和减少交织路段，保证交通安全。互通式立交与服务区、停车场、隧道之间的距离不但应该满足布置交通标志的需要，而且要有足够的交织长度，以保证直行车流顺畅。隧道出口与匝道出口之间应当留有足够的距离，使得驾驶员能够适应光线的变化观察标识以免错过出口。五、匝道平面线形设计注意事项1、互通的平面线形布设应满足行车舒适、安全7 在互通匝道平面线形布设的过程中，常常出现某种线形要素的曲线长度较短。汽车在匝道上行驶，线形要素的长短要考虑保证旅客感觉舒适、超高渐变长度适中、行驶时间不过短（驾驶员的操纵）等方面因素，匝道任何一种线形要素的曲线长度均应大于3S行程。对于反向曲线的两个回旋线（A值）径向相接的S型曲线，对于匝道（通常是指一小段提供车辆进出主干线（高速公路、高架道路、桥梁及行车隧道等）与邻近的辅路，或其他主干线的陆桥/斜道/引线连接道，以及集散道等之附属接驳路段）两边圆曲线半径相差较大时（例如单喇叭环圈匝道与流出匝道（A型）或流入匝道（B型）相接时），两个回旋线的A值相差较大或L（长度）相差较大，如按照旧规范（路线设计规范JTJ011-94），两个回旋线参数宜相等，不等时其比值宜小于1.5的规定，满足A值条件后导致两个回旋线的长度相差较大，一侧的回旋线长度偏短。而同样在规范的路线部分中对一般主线的要求是两个回旋线A值之比小于2.0，这样匝道的线形要求比主线还要高，这一点是不合理的。应按主线要求控制匝道，这一点在新路线规范（公路路线设计规范JTGD20-2006）中，已调整过来。2、互通的平面线形布设应注意环圈流出7 B型单喇叭互通式立交设计中，减速车道直接与环圈匝道相连，这是B型单喇叭互通往往被舍去的一个重要原因，也说明了出口匝道的重要性。环圈匝道是互通中设计车速最低，平纵线形最差的一条匝道，减速车道是从主线流出，车速较高，容易导致驾驶员仓促减速。在设计中容易将减速车道做为平行式，这样对于主线上跨的B型单喇叭互通，跨线桥在平行式减速车道上，桥面等宽，有利于设计和施工，这种上跨的形式比较好。结语互通式立交作为交通转换的重要节点，其设计是一项非常复杂的系统工程，必须做到全面考虑、注重细节、均衡协调、细致检验。把每座互通式立交设计成功能齐全、适应地形、指标合理、行车舒适的“精品”工程。参考文献：［1］朱宗余：《对互通式立交设计几个问题的探讨》，《中外公路》，2004年06期［2］孙家驷朱晓兵：《道路设计资料集6交叉设计》，人民交通出版社，2003［3］乔翔蔺惠如：《公路立交规划与设计实务》，人民交通出版社，20017