铁道线路大修及换铺无缝线路设计 21页

铁道线路及换铺无缝线路设计［摘要］无缝线路为木世纪铁路上最大技术改革之一，己成为当今轨道结构现代化的主要标志。它在减少线路维修工作量、延长轨道部件使用寿命、节约能源，降低噪音等方面，均有显著效果，确为铁路内外人员所公认。无缝线路自第二次世界大战后开始正式使用，发展非常迅速，各国铁路纷纷铺设，而且已成为高速，重载铁路必须选用的轨道结构。在发展过程中，不论在焊接，长轨运输、铺设、维修，以及事故的预防和处理等方而，均有新的建树。本文结合国铁交通无缝线路铺设方法，对国铁屮的换铺法进行介绍，无缝线路早已经在国内铁路开始广泛应用。针对0前我国铁路对既有线路换铺无缝线路的情况，分析了既有线换铺无缝线路的方法、过程以及技术要点。［关键词］换铺无缝线路焊接工务应力放散防胀 Railwayoverhaulandreplacementofjointlessdesign[Abstract]Seamlesslineisoneofthelargestrailwaytechnicalreforminthiscentury，hasbecomethemainsymbolofthecurrenttrackstructureofmodernization.Itreducestheworkloadintherepair，thelinetoextendtheservicelifeoftrackcomponents，saveenergy,reducenoiseandsoon，haveasignificanteffect,itisacceptedbypeopleinsideandoutsidetherailway.SeamlesslinebegantousesincetheSecondWorldWar，developmentisveryrapid,variouscountrieshavelaid,andhasbecomeahigh-speed，heavyhaulrailwaytrackstructuremustbeselected.Inthedevelopmentprocess,whetherinthewelding，thelongrailtransportation,installation,repair，andaccidentpreventionandtreatment，havenewachievements.Thecombinationofrailwaytrafficseamlesstracklayingmethod,themethodwasintroducedinChinaintheiron，seamlesslinesalreadyindomesticrailwaywidelyused.Atpresentourcountryrailwayonbothlinesforlayingseamlesslines，methods，replacingexistinglayingCWRprocessandkeytechnologyanalysis.[Keywords]ForlayingCWRstressreliefantiexpansionweldingworks 目录弓I胃11无缝线路的发展与研究11.1无缝线路的发展历史及现状11.2国内外研究综述51.3本文研宂内容和思路62换铺无缝线路的过程分析82.1线路大修时无缝线路的铺设82.2对应力放散的技术性分析103无缝线路设计的方案113.1锁定轨温的确定123.2伸缩区长度的计算及防爬设备的布罝153.3缓冲区预留轨缝计算163.4设计焊接长钢轨的布置17鎌i吾18至嫌19辨:W:20 引言在普通线路上，钢轨接头是铁路轨道的薄弱环节之一，列车通过接缝吋发生的冲击和振动，会影响行车的平稳和旅客的舒适，并对道床线路稳定性有一定的破坏，增加了维修的难度。随着列车轴重、行车速度和密度的不断增长，上述缺点更加突出，己不能适应现代高速重载运输的需要，而消除了接头的无缝线路，则可有效地解决上述由于接头的存在而产生的缺点，因而得到了广泛的应用，也是现代铁路发展的方向。0前我国正在对一些电线路进行大规模改造，许多地方己经开始换铺无缝线路。现对既行线换铺无缝线路方法、过程及技术要点做简要分析。1无缝线路的发展与研究1.1无缝线路的发展历史及现状无缝线路[l]（jointlesstrack）是用焊接长轨条铺设的轨道，因为长轨条没有轨缝而得名，西方国家叫做焊接长钢轨轨道。无缝线路是20世纪以来，轨道结构技术进步的突出代表。无缝线路的出现不但在理论上修正和丰富了轨道结构的设计、计算内容，而iL在结构上改变了轨道的连接方式，消除了钢轨接头，减少列车在接头区的冲击与振动，不但延长了轮、轨部件的使用寿命、减少了维修费用，而iL提供了平滑的运行表面，给列车运营和行车安全也带来诸多好处。（照美国统计，可减少行车阻力4%，延长钢轨寿命40%。线路维修费用每年每公里可节省约30〜50%。尤其对高速与重载铁路来讲，无缝线路己成为它们不可或缺的轨道结构形式。1915年，欧洲在有轨电车轨道上开始使用焊接长钢轨，焊接轨条长度约为100〜200m。20世纪30年代，世界各国开始在铁路上进行铺设试验。到了50-60年代，由于焊接技术的发展，无缝线路得到推广应用和迅速发展。我国于1957年开始在京沪两地各铺设1km无缝线路，1961午底全国共铺设无缝线路约150km，60-70年代开始对在线路特殊（桥梁、楼道、小半经曲线、大坡道等）铺设无缝线路进行了理论和试验研宄，并取得了 成功，为在线路上连续铺设无缝线路创造了条件。至今京广、京沪、京哈、陇海等主要干线均己铺成无缝线路。中国己铺设无缝线路32,502km(2001年底)，现以每年新铺1000km的速度发展。我国0前铺设的无缝线路［2］绝大部分是温度应力式无缝线路。无缝线路钢轨承受的温度力与钢轨长度无关，因此在理论上，无缝线路的轨节长度可以是无限长。但实际上，考虑到自动闭塞区段的绝缘接头的设置，桥梁、隧道、道佾的衔接及施工养护维修的方便，0前我国及一些国家铺设的无缝线路，其轨节长度多为1.2km，两端尚铺有短轨组成的-缓冲区_，致使无缝线路中尚有10%左右的有缝线路。接头混杂其中，使无缝线路的优势难以充分发挥出来。0前无缝线路的技术难关包括：胶绝缘接头的研制与铺设：桥上无缝线路的设计与铺设；无缝道岔的焊接与运用；无缝线路施工方法的改进与完善。(1)外对普通单开道岔、提速道翁作过研究，取得了一定的成果；但对准高速无缝线路可动心轨道俞温度力和位移计算，结构形式和特点，强度和稳定性检算，关键联结部件的强度检算缺乏系统的研宄：(2)准高速铁路无缝线路的铺设施工组织，连入方式，无缝道葫与区间无缝线路的焊联方式，受力检算尚没有成熟的经验；(3)准高速无缝线路的动力响应研宄，0前缺乏相应研宄；(4)无缝道岔PD3淬火轨与U71Mn不同含碳轨接头铝热焊施工工艺、质量控制，温度应力检箅；绝缘接头及岔后侧股接头冻结受力检算，冻结方式尚没有成熟的技术；(5)准高速铁路无缝线路养护维修理论，设备标准，无缝道岔维修，锁定轨温的测定，断轨焊复方式：原位拉伸焊复或插入短轨焊复对无缝线路内部温度力分析，可动心轨高速道岔维修养护的经验有待进一步探讨、积累。本文进行无缝道信纵向力和位移量的计算，稳定性检算，钢轨强度及关键联结部件的强度检算，区闯无缝线路稳定性和强度检算，中和温度、锁定轨温的设计检算。无缝线路的铺设施工组织，无缝道葫与区间无缝线路的焊联方 式，接头强度受力分析，无缝线路应力放敌与调整、断轨焊复，锁定轨温的检测以及养护维修方法研宄，为准高速无缝线路的设计、施工、运营及维护提供参考依据。1.2国内外研究综述德国是无缝线路发展最早的国家。1926年就开始铺设，到50年代，己将无缝线路作为国家的标准线路。到60年代己开始试验把无缝线路和道俞焊连在一起，至今大部分道岔己焊成无缝道岔。美国虽然从30年代开始铺设无缝线路，但较进展缓慢，直到70年代才得以迅速发展，以年平均铺设7590km的速度增长，最多时年铺设达到10000km。到1979年底无缝线路己超过12力。km，是0前全世界铺设无缝线路最多的国家。R本于50年代开始铺设无缝线路，现己铺设5000余公里，其特点是每段无缝线路长1300km，在长轨条两端设置伸缩调节器。近年来在新干线上采用一次性铺设无缝线路技术。原苏联由于大部分地区温度变化幅度较大，对无缝线路的发展有所影响，直到1956年才正式丌始铺设。近十年发展较快，无缝线路己达5000余公里。我国无缝线路从1957年开始铺设，开始时采用电弧焊法，分别在北京、上海各试铺了lkm，以后逐步扩大。后来在工厂采用气压焊或接触焊将钢轨焊成250-500m的长轨条，然后运至铺设地点在现场用铝热焊或小型气压焊将其焊连成设计长度，一般情况下，一段无缝线路长度为1000-2000m,每段之fbj铺设2-4根调节轨，接头采用高强螺栓连接。0前京广、京沪、京沈、陇海等主要干线均己铺设无缝线路。至今无缝线路己铺设约2.46万km。90年代开始了对超长无缝线路的研宄和铺设工作，至今己在北京、上海、郑州等路局铺设了超长无缝线路近千公里。在理论研宄方面，0前国内外对普通单开道岔、提速道岔作过研宄，取得了一定的成果。铁科院的卢耀荣的“两轨相互作用原理一，北方交大范俊杰教授的“当量阻力系数法一，兰州铁院许实儒教授的“超静定结构二次松驰法 一，郑州局的_隔离体法一，北京局的“节点法一及西南交大的“解析法一等有关计算方法，都是有关无缝道岔纵向力和位移的理论计算方法。在线路设计与施工方面，国内各单位根据工程实践，提出了施工技术和方法。武汉铁路分局周伟东等对利用铝热焊技术将既有线普通无缝线路改造为区间无缝线路的施工方法、施工步骤以及应力放散的三种计算方法做了介绍：北京交通大学黄波介绍了由普通无缝线路焊连为区间无缝线路施工中，根据不同轨温状况充分利用天窗吋间的作业流程，施工中无缝线路拉伸参数的计算，并指出施工中的注意事项；李炜以兰新铁路兰州西至武威南段为依托工程，改段增建第二线与既有线多处交叉、拨接、换侧，介绍了根据现场施工条件采用先铺设25m轨捧后换铺长钢轨的施工方法，其中线路锁定为关键技术，重点对该项技术进行探讨与研宄。1.3木文研究内容和思路1.3.1本文研究内容在参考国内外有关文献的基础上，对准高速无缝线路技术进行了研宄，具体内容为：(1)收集有关技术资料，结合设计理论，完成准高速跨区间无缝结构设计，包括确定区间无缝线路与无缝道岔连接方式、配轨，确定锁定轨温、区问无缝线路稳定性和强度检算，并初步拟定加强措施；(2)建立无缝道岔力学分析模型，进行无缝道傦纵向力和位移量计算，稳定性和强度检算，关键联结件的强度检算，中和温度设计：(3)研宄无缝道岔的动力待性，结合现场情况建立满足提速后钢轨动力特性分析所需的轨道分析模型，通过现场测试结果与数值模拟结果比较分析；(4)提出接头设计及施工技术要求，开展接头冻结及焊接试验及现场铺设试验段：(5)针对无缝道俞养护维修，开展观察试验，总结养护维修经验，形成作业 标准；(1)进行准高速无缝线路技术效益分析。1.3.2本文研究思路本文对准高速无缝线路技术进行了研宄，以形成一套准高速跨区间无缝线路设计、施工、运营与维护的理论与方法，为理论分析与工程实践提供依据。本文具体研宄思路为：(1)收集整理资科，研宄分析：收集整理国内有关无缝道岔纵向力和位移理论计算方法、有关铝热焊工艺参数，冻结接头技术的资料、有关准高速铁路无缝线路的养护维修标准、方法，总结养护维修的经验及对准高速无缝线路进行科技情报查新，确定其先进性和前瞻性。(2)研宄方法：学4国内成功经验和提出适合广铁集团实际情况指导理论及设计方案：铺设无缝线路试验段，建立观察测试区，加强养护维修手段1总结铺设跨区间无缝线路设计、铺设、养护维修方法的经验。(3)基于数值模拟的动力学分析：对无缝线路系统的激励源与激励方式进行分析，建立无缝线路有限元分析模型，选取有关参数，对无缝线路的动力特性进行分析(4)观测试验:包括：准高速跨区问无缝线路铺设及温度力、位移观测试验：铝热焊接头施工工艺、接头外观及静弯强度试验：胶接纶缘接头及岔后侧股接头冻结试验。本文对线路大修吋无缝线路的铺设进行了阐述，首先对铺设前的要求和准备工作进行了介绍，和对一些铺设前的细节进行了描述。然后介绍了铺设过程需要注意的问题，并给出相应的公式来计算锁定轨温度和放散作业过程。对于一项工程最重要的属施工质量，本文也通过实际研宄和分析规定出合理、安全的施工质量控制标准。 2换铺无缝线路的过程分析2.1线路大修时无缝线路的铺设2.1.1铺设前的准备(1)利用长钢轨运输列车将在焊轨厂焊好的250rn或500rn长轨卸至需要换轨处。(2)换轨前一火先要完成待换单元长钢轨焊接丁作，并将焊接好的长轨条立放于轨枕头上，拨顺拨直，距运营钢轨外不得小于300mm，不得侵入限界。(3)拆除既有线上的防爬器、轨距杆，以及其他妨碍换轨施工的轴温检测仪等轨道设备。(4)慢行吋采取隔一卸二的方法(小半径曲线处隔二卸一)卸除部分扣件，同吋利用撞轨器将待换前龙门钢轨与基本轨预留好焊缝搭UI后的待锯处对齐，等待封锁命令。2.1.2铺设过程(1)封锁命令下达后，拆卸剩余扣件，当剩余扣件全部卸完后方可将基本轨锯开。(2)利用轨道车牵引换轨小车，将新旧轨依次穿入换轨牟新旧轨龙U，新旧轨完全穿入后换轨车以＜5km/h的速度匀速前行。(3)换轨车将新轨落槽后，为防止预留的搭U发生变化，在焊轨地点15m以外连拧10根扣件，然后将对轨器架好，再打磨、除锈、精锉、精确对轨、加热备焊。(4)曲线地段需要撞轨器、拉伸器配合换轨牟走牟。瞌线外侧钢轨往前扣或撞。内侧钢轨往后撞，以利换轨车走行，(5)新轨终端换铺落地后，立即进行轨温测量，然后开始准备应力放散。2.1.3.1锁定轨温计算[5]应力放散之前应首先根据设计的锁定轨温计算放散量△L:AL=aL(T2-Tl)式中： △L一钢轨凶温度升高或降低引起的纵向绝对伸长量(m);a—钢轨的线性膨胀系数，a=0.0000118(1/°C)：L一钢轨的原长，即轨温为T。°C时对疲的钢轨长度；T1一对应钢轨为L长吋的轨温｛°C);T2一第2状态钢轨的轨温(TMAX)2.1.3.2放散作业过程(1)首先使钢轨处于自由伸缩状态，其作业程序符合上艺，每隔100m设置一个应力放散位移观测点，并在各观测点上作出托伸位移的零点标记。(2)测量长轨尾端与下一个单元轨节端之间的距离，扣除应留的轨缝宽度后，与计算的拟仲景对比，最终确定锯轨量，并按锯轨的操作程序锯轨，轨端不垂直度小于0.8mmoL3=AL-L2+Lf式中:L3—锯轨量；L2—长轨处于自由状态吋，长轨尾端与下一个单元轨节端之距离；Lf一预留轨逢量。(3)安装拉轨器，利用拉轨器与撞轨器的共同作用，拉仲钢轨，同时观测各观测点扣伸位移的变化情况。扎伸量达到预定长度后，通知各观测点做小记号。此吋撞轨器仍然继续作、忆当各观测点在所做记号处出现反弹量(应力放射己均匀)，停止撞轨，拉轨器保压，在锁定作业完成之前不得因托轨器的失压而使轨端出现位移。(4)撤除撞轨器并对线路进行锁定。(5)撤除拉伸器，复核长轨实际拉伸长度，换算出对疲的实际锁定轨温值，该值若在计划锁定轨温范围内，州确认为文际锁定轨温，含则锁定工作要重新返上02.1.4施工质量过程控制标™(1)位移观测桩［7］应设置齐全、牢剧可靠，易于观测和不易破坏。 (1)无缝线路实际锁定轨温应控制在施工图锁定轨温范围内。(2)无缝线路锁定吋必须准确确定并记录锁定轨温。相邻单元轨节锁定轨温之差不成大于5°C，左右股锁定轨温之差小应该大于3°C，同一区间内的单元轨节最高与最低锁定轨温之菱不疲大10°C：(3)曾元轨节长度应满足施上进度和铺设吋成力放散最佳效果的要求，以1000m〜2000m为宜，最短不得小于200rn。(4)胶贽应放止无缺损，扣件安装齐全，扣压力符合施工图要求。2.2对应力放散的技术性分析无缝线路的应力放散和调整，是线路大修工作的一项重要作业。2.2.1放散的基本要求无缝线路的应力放散，必须做到匀、准、够、匀、准、够的要求与拉伸的要求一致。即，匀：零应力轨温沿纵向钢轨要均匀一致。够：计划放散量(计划放散长度)必须放够。准：放散后重新设定的零碰力轨温必须准确可靠。重新设定锁定轨温后，任何一点的实际零磁力轨温值，都应落在设计允许锁定轨温范围内。2.2.2放散方法的确定无缝线路的应力放散，通常有两种方法，一种是温度控制法，一种是长度控制法，实际施工中应根蹦现场及天气情况采取合适的方法。2.2.3轨条内零温度应力的确定轨条内钢轨温度应力为零是保证披散后轨条轨温能杏满足设计锁定轨温的前提条件。所以往放散开始吋，首先要先使被放散的轨条，处于当吋轨温条件下的零应打状态下。具体方法为：打开轨条，支垫滚简，均匀分布撞轨器。利用撞轨器向钢轨温度应力产生轨条伸或缩的方向撞轨(轨条收缩吋，向收缩方向撞轨，轨条伸出吋，向伸出方向撞轨)，使轨条在当时的轨温条件下，不再进行伸或缩，此吋的轨条内的温度应力就视为在当刚轨温条件下的零应力。 2.3.1温度控制法温度控制法是在合适的轨温范围内，使钢轨自由伸缩充分放散钢轨心力，而后合拢锁定，锁定后重新设置防爬观测标记。如有标记，应重新测量并记录初始读数。采用温度控制法放散应力，要采用支垫滚简与撞轨相结合的作业方法。选择合适的设计锁定轨温吋段，要点封锁施上。2.3.2长度控制法长度控制法是根据己知锁定轨温和放散计算锁定轨温，算出放散长度，这长度即为放散时应控制的放散量。合拢组要注意观察轨端伸长情况，到倒旧立即合拢固定。组装灾板螺栓，并按规定扭矩拧紧，首先迅速恢复合拢端的轨扣件，控制住钢轨伸缩，此吋的轨温就为放散后的锁定轨温。2.3.3放散作业标准及注意事项(1)应力放散作业吋，应每隔50nTl00m设置一个位移观测点，观测钢轨位移量，及吋排除影响放散的故障，达到放散均匀［4］。(2)放散应合理设嚣撞轨点，按照直线地段每400m，曲线地段每300m，布置一台撞轨器。避免撞轨造成的应力不均匀。放散区段有曲线吋，应注意曲线拉直对放散应力的影响［6］。(3)原锁定轨温与设计锁定轨温相差较大时，应考虑配轨，并考虑拉伸机最大行程和拉力，严禁拉伸机超范围工作。放散轨条较长或拉仲位移量较大吋，可考虑双机串联拉伸。3无缝线路设计的方案在设计吋，大家应独立思考，进行创造性的设计。设计方法和步骤：3.1锁定轨温的确定[3]3.1.1按强度条件确定容许的轨温的变化幅度主要是计算钢轨在机车动力、温度力及制动力的作用下，所产生的应力， 在满足钢轨强度要求的条件下，计算出钢轨容许的温度拉、压应力，并进一步转换为容许的轨温变化幅度加以控制，保证钢轨的强度条件。(1)计算钢轨静弯矩确定最不利轮位：经试算确定最不利轮位，计算吋用钢轨弯矩影响线系数w值表，按迭加原理计算：M0=aZA)A公式3.1.Hl(2)计算钢轨动弯矩[8]考虑各种动载系数将钢轨静荷换算成动荷载，从而计算出钢轨动弯矩。速度系数a:a=0.4V/100偏载系数(3:(3=0.002AhAh取90mm横向水平力系数f:f查有关资料而得。Md=(l+a+p)f公式3.1.1-2(3)计算钢轨动弯应力0：底M头(MPa)公式3.1.1-3(1)144=(MPa)公式3.1.H3(2)(4)制动应力of of=1000XIO4(Pa)=10(MPa)公式3.1.1-4(1)计算满足钢轨强度条件的容许轨温变化幅度°^压^[0]一0d头一0f°!拉<[0]一0d底一0f△，压(°C)EaEa公式3.1.1-5(1)(°C)A/=E^l=[f卜〜歧_°7j—Ea—Ea公式3.1.1-5(2)式中[o>££=^=311.5(^//^)3.1.2按稳定条件确定容许的轨温的变化幅度无缝线路稳定性计算，首先求出使线路产生横向位移2mm的温度力，考虑一定的安全系数后，进一步计算容许的温度压力，并把这个压力转换为容许的轨温增温幅度加以控制，保证线路的稳定条件™。一、计算温度压力(1)线路条件：轨道原始弹性弯曲矢度：foe=3mm轨道原始塑性弯曲矢度：foP=3mm轨道容许横向变形量：f=2mm道床等效阻力Q:按道床肩宽40cm查取P60钢轨的惯性矩Ty=524cml轨道原始不平衡长度：L=4m有塑性原始弯曲的圆曲线的合成曲率：111 —=—I/?•RR{)1_I.VOp_十0~/?，RI2,公式3.1.2-1(2)检算原始不平顺长度l2=^[pElY7T2/R^(j3E/y^2//?")2+pEIY7T2—(/4-/oje]公式3.1.2-2(1)若计算出的1与L相接近，就不必再修正。若计算出的1与1。相差较大，则再假设lo=b重新计算。/•，_/2foe_/2foeT"*(w公式3.1.2-2(2)将A,代入计算/2的式中，求/’。以此类推，直到/’与14目接近焱时为止。(3)计算温度压力以f’1’代入下式，求岀P、p-/3EIY7r2(f+f(}e)/l2+^Ql2/+/，念/2公式3.1.2-3(1)计算容许温度压力[P]=Pn/KK=1.25(安全系数)公式3.1.2-3(2)3.1.3计算稳定条件容许的最大增温轨变化幅度 按式Ar=_[1计算出容许升温幅度。f2EaF锁定轨温的确定(1)根据强度条件和稳定条件确定锁定轨温容许锁定轨温的的上下限t上=Tmin+△t拉t下二丁亂、一At(或AtE)公式3.1.3-1(2)由使轨头、轨底应力相等条件确定锁定轨温T又x+7；：n，底i锁122Ea公式3.1.3-2(3)确定铺设锁定轨温范围T上=丁锁+50。T下=丁锁-50。公式3.1.3-3由接头、轨底应力相等条件确定的锁定轨温，必须在由强度和稳定条件所确定的轨温范围之内，以满足强度和稳定条件。3.2伸缩区长度的计算及防爬设备的布置(1)伸缩区长度的计算r_(maxPt-Rj)么仲=pmaxPr=£«FArmax公式3.2-l(2)防爬设备的布置线路防爬设备。在伸缩区应保证钢轨与轨枕间的纵向阻力大于轨枕与道床间的道床纵向阻力。 3.3缓冲区预留轨缝计算(1)计算长轨一端伸缩量(maxPt-R)2="2EFp公式3.3H(2)计算短轨的一端伸缩量入:1(maxCL禄厂4-EFL28公式3.3-2(3)计算长轨与短轨间预留轨缝a1:满足夏季轨缝不顶严格，冬季不超过构造轨缝条件：义长仲+义短仲＜%^一(乂长缩+义短缩)公式3.3-3(4)计算短轨与短轨间预留轨缝办理，即：2Z条件3.3山也可按普通线路预留轨缝办理，即：a2=aL(T中-to)+ag/2公式3.3-4(5)检算温度压力峰实际锁定轨温高于中间轨温吋，经温度往复循环变化，伸缩区将出现温度压力峰。(注意在计算maxP，应考虑铺设锁定轨温的上下限)最大的温度压力峰maxPtf讲应不超过温度压力的容许值，即maxPt压峰彡[P]/2公式3.3-53.4设计焊接长钢轨的布置普通无缝线路长轨条布置原则和耍求： 长轨条的布置，除应遵循铺设无缝线路的基本技术条件外，还应注意下列原则和要求［11］。(1)普通无缝线路采用的长钢轨的长度为1000〜2000m,布置有困难时，可适当减少，但固定区不得短于50m。(2)长轨之间，或长轨与道岔之间，或长轨与绝缘接头之间，或长轨与其它标准轨之间，均不能直接连接，而必须设置由2〜4根标准轨(亦称缓冲轨)组成的缓冲区［9］。(3)缓冲区和仲缩区均不得位于道口和桥梁上；也应尽量避免设在曲线上，并要求长钢轨与缓冲轨接头设在缓和曲线以外50m的直线上。(4)在隧道内(彡1000m)宜单独铺设一段长轨，且仲缩区应设于洞口内方，缓冲区尽量设在洞口外方。对于隧道群地段，可用一段长轨通过，但应在每座隧道洞口以内50m,按仲缩区布置防爬设备，加强锁定，个别长隧道应单独设计。(5)长钢轨与缓冲区的接头应距有碴桥端10m以外。对于桥长200m及以下、单孔梁跨24m及以下、墩台身高10m及以下的无碴桥，应位于无缝线路的阀定区，而且桥头的两端按仲缩区锁定。通过上述条件的无碴桥铺设无缝线路时，应做个别设计。(6)信号机的钢轨绝缘，一般应设在与信号机同一坐标处。对于进站、接车进路、调车和单线双向自动闭塞区间并置的通过信号机处的钢轨绝缘，可设置在信号机前方或后方各lm范围内。对于出站和自动闭塞区间单置的通过信号机处的钢轨绝缘，可设置在信号机前方lm或后方6.5m范围内。结束语夏季高温，在热胀冷缩效应下，夏季的铁道会使得无缝线路内部产生巨大的温度压力，容易引起轨道横向变形，经过研究，采用有效的相应措施，可改善此问题。无缝线路铺设计和铁道线路施工是一项理论与实际相结合的工作，必须结 合现场实际情况，灵活运用科学计算，通过反复测量核实，精心绀织，合理安排施工顺序，才能达到设计要求。无缝线路在我闻的发展方兴未艾，随着社会科技水平和社会经济水平的不断发展，无缝线路设计理论与方法将更加的完善。B前，我国对铁路建设的力度不断加强，高速铁路的建设长度不断突破新记录，这也为尤缝线路的发展提供了更加广阔的天地。 致谢从论文的选题到主要研宄内容的确定，以及研宄过程中困难的解决，直到最后论文的完成，一直得到了指导老师的大力帮助与支持。指导老师严谨的治学态度、渊博的学识和卓越的才智，对我完成学业起到很大帮助，在此表示衷心的感谢和深深的谢意。 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