沈阳城市轨道交通高峰定价策略研究 毕业论文 27页

**大学本科毕业论文（设计）题目沈阳城市轨道交通高峰定价策略研究姓名****学号20****************专业年级******（*）班指导教师*****职称******20**年*月*日V 目录1.绪论········································································11.1研究目的及意义··························································11.2国内外研究现状··························································11.3研究内容与框架··························································12.高峰负荷定价理论介绍························································22.1高峰复合定价概述························································22.2高峰负荷定价方法适用范围················································33.沈阳城市轨道交通现状························································33.1拥挤表现································································43.2客流特点分析····························································43.2.1时间分布不均衡·······················································43.2.2空间分布不均衡·······················································53.3现行票制································································53.3.1常见票制·····························································5V 3.3.2沈阳城市轨道交通现行票制·············································64.沈阳城市轨道交通拥挤问题可行解决方案与评价··································74.1城市轨道交通扩能························································74.2交通管制································································74.3高峰期拥挤收费··························································74.4三种对策分析与评价······················································74.5国外高峰定价实施现状····················································74.5.1东京城市轨道交通定价现状·············································74.5.2华盛顿城市轨道交通定价现状···········································84.5.3纽约城市轨道交通定价现状·············································84.5.4小结·································································85.沈阳市居民对高峰拥挤收费可接受程度调查······································95.1问卷设计与数据收集······················································95.2城市轨道交通调查结果统计················································95.2.1城市轨道交通出行者个人信息统计·······································95.2.2V 城市轨道交通票制信息统计分析········································115.2.3城市轨道交通票价信息统计分析········································135.3研究结论·······························································166.城市轨道交通高峰定价实施方案构想···········································176.1实施目的·······························································176.2实施内容·······························································176.2.1实施时段····························································176.2.2票价票制····························································176.3反馈和改善·····························································187.总结·······································································18参考文献·····································································19附件一······································································21致谢········································································22沈阳城市轨道交通高峰定价策略研究摘要V 随着我国城市化进程的加快，交通出行需求也相应的迅猛发展，给现有的交通基础设施带来了巨大的压力。在一些大城市，供需不平衡的矛盾日益突出，交通拥挤和堵塞的现象已经成为制约世界各大城市发展的一大瓶颈，严重影响城市功能的发挥和城市的可持续发展，降低了城市居民生活质量。城市轨道交通以其能力大、速度快、准时以及安全等特点，成为很多大城市公共交通的首选。它是快速分流人群，减轻道路压力，缓解城市交通拥挤的最佳途径，发展城市轨道交通是我国解决大城市交通拥堵，提高人们出行率的有效途径之一。在城市轨道交通发展迅速的今天，一方面，因为线路规划以及客流预测等原因，在线路的某些区域无法满足高峰时段客流的需求，运营能力不足造成服务质量下降。另一方面，从整个运营能力来看，高峰期拥挤状况往往只发生在部分区域，在其他客流较小的区域造成了运营的浪费，不能实现最优的目标。因此，如何利用票价的调节和引导作用对城市轨道交通行业进行有效资源配置、提高乘客出行质量具有十分重要的意义。针对这些问题，本文在相关理论和文献的基础上，以沈阳居民作为研究对象，对其选择城市轨道交通时受到那些因素影响进行实证研究，并通过相关统计软件对调研数据进行分析，以期得出对沈阳城市轨道交通高峰定价策略有指导意义的结论。【关键词】城市轨道交通客流量交通拥挤高峰定价StudyonthePeak-loadPricingofShenyangUrbanRailTransitV AbstractWiththeaccelerationofurbanizationprocessinChina,thecorrespondingtraffictraveldemandrapiddevelopmentoftheexistingtransportationinfrastructuretotremendouspressure.Insomecities,havebecomeincreasinglyprominentcontradictionbetweensupplyanddemandimbalance,congestionandblockagephenomenonhasbecometheworld"smajorcitiesrestrictingdevelopmentisamajorbottleneck,seriouslyaffectingthesustainabledevelopmentofcitiesandurbanfunctionsplay,reducesthelifeofurbanresidentsquality.Astheurbanrailtransitcarriesthefeaturesoflargecapacity,rapidspeed,punctualityandsafety,ithasgraduallybecomepeople’sfirstchoiceofpublictransportationinmanybigcities.Itisfasttriagecrowd,reduceroadstress,thebestwaytoeaseurbantrafficcongestion,thedevelopmentofurbanrailtransitisaneffectivewayofsolvingthebigcitiestrafficcongestion,improvepeopletravelrates.Basedontheserealitiesconfusion,thispapertookordinaryconsumerinShenyangastheresearchobjects,andweconductedanempiricalstudyoffactorsaffectingthepurchaseofurbanrailtransitonthebasisoftheliteratureresearchandpreliminaryinterviews.Andthen,weusedSPSSsoftwareforstatisticalanalysistotesttheresearchhypotheses.【Keywords】Urbanrailtransit;Passengerflowcharacteristics;Trafficcongestion;Peak-loadPricingV 1.绪论1.1研究目的及意义随着我国社会经济的快速发展，交通出行需求也相应的增大，大城市供需不均衡的矛盾日益突出，这严重的影响了城市居民的生活质量。城市轨道交通作为城市建设的重要组成部分，以其快速，安全，准时的优势极大的满足了城市居民出行对公共交通的出行需要，作为大容量的城市公共交通基础设施，它不仅具有交通运输功能，更具备良好的社会服务功能，是城市居民在精神、物质和文化三方面的需求得到满足。因此，城市轨道交通在提高人们生活质量方面起着重要的作用。在大力倡导“公交优先”的今天，根据沈阳地铁统计资料：在2012年的日均客流量中，7:00-9:00早高峰和17:00-19:00晚高峰这四个小时期间的客流量远远高于其他时间段的总客流量，但是城市轨道交通的运输能力已经达到至高点。基于这一问题，最初想到的解决方法是通过扩大城市轨道交通的容量来缓解，但是，相对于有限的空间，不可能无限制的扩大容量，根据借鉴国外发展的经验，单纯的依靠城市轨道交通扩能来解决目前拥堵的现状是不现实的。其次，相关学者期望通过缩短发车时间来缓解高峰拥堵现象，发车间隔从原来的8分钟缩短为5分钟，即便如此在很多区域，供不应求显现也极其严重。另外，拥挤的交通环境所带来的一系列社会问题也越来越严重。车站及车厢内人满为患，环境较差，由于过度拥挤也带来了很大的安全隐患。本文通过对城市轨道交通现状，城市轨道交通客流以及票价情况进行分析，通过对沈阳城市轨道交通乘客进行调研数据分析，得出沈阳城市居民对高峰定价策略的接受情况，从而分析高峰定价策略的可行性。1.2国内外研究现状1.2.1国外研究现状Vickrey（1969）应用确定性排队理论,提出了著名的瓶颈模型。瓶颈模型也就是道路交通的动态定价模型，分析在连接生活区和办公区的公路上有一处瓶颈(如桥梁、險道或收费站等),瓶颈处的通行能力有限,具有相同需求的通勤者每天都使用该路段上班。每一个人都期望可以准时到达工作地,但是众所周知，瓶颈处的通行能力是有限的,不可能保证所有的人都可以同时到达。早到的出行者需要付出早到的成本,迟到的出行者需要付出迟到的成本。每个出行者每天都在通过选择自己出行的时间来将成本降为最低。KonstantinaGkritzazai（1979）在竞合的市场环境下,通过对多种出行方式进行评估，研究了不同交通方式下，公交票价票制对出行需求的影响，建立了相应的票价模型。ChandraR.Ahat（1993）对香港地铁大致情况进行了研究，分析了乘客在乘车过程中由于拥挤而产生的一系列问题，通过五个方面来分析，采用叙述性偏好的方法进行调查，通过回归分析的方式对不同情景进行研究，确定了乘客选择趋向。1.2.2国内研究现状林震,杨浩（2003）对直达的城市轨道交通运用瓶颈模型进行了分析。分析包括两个方面:一是通过均衡性原则找出了出行者在选择不同的出行时间的情况下所付出的出行成本，寻找出出行者在不同的时刻出发所产生的出行成本的规律，将其与瓶颈理论进行比较。吴文祥,黄海军（2009）基于出行者在地铁车内拥挤所造成的迟到产生的惩罚，建立了出行者出发时间的选择模型，同时对模型的均衡性和出行者出行的机会成本进行了分析，分析得出，在均衡状态下出行者不会选择最早和最晚的时间出行。王静（2011）对广州城市轨道交通进行了实证分析，通过问卷调查的方式，收集数据，分析得出乘客出行的主要影响因素，同时对调查结果进行分类预测，确定了采用高峰非高峰分时定价的效果良好。-21- 1.3研究内容与框架本文基于分析高峰符合定价策略的理论方法和适用范围，总结前人的理论以及实践的经验，并通过对沈阳市出行者对高峰定价方案实施的可接受程度进行调查，经过数据的分析得出一套最优的解决沈阳市城市轨道交通高峰拥堵现状的定价方案。理论综述国内相关文献拥挤对策分析国外相关文献确定问题解决对策对策分析可行性分析问卷设计得出结论数据分析制定方案图1.1研究框架2.高峰负荷定价理论介绍同时在多市场销售产品的企业通过使用差别定价能够增加利润。同样，通过使用高峰负荷定价用同意设施向不同时点上的几个市场供应产品也能增加总利润。高峰负荷定价法基本上是指对高峰需求期间的顾客定高价；对非高峰期间的顾客定低价。2.1高峰负荷定价概述高峰负荷定价是时间差价的一种形式。在对某些公共企业的产出的需求可能会随着时间而大幅度变动的情况下，会出现高峰负荷定价的问题。一般的在消费高峰期间，需求是较为缺乏弹性的，而在消费低谷阶段，需求的价格弹性往往是充足的，因此在高峰时期应定较高的价格，在低谷时期定较低的价格，高峰负荷定价的基本原理是企业设备能力费用的主要部分应当由对设备需求最大的顾客来承担。在图2-1高峰负荷定价法当中，DT曲线是两条需求曲线垂直相加的结果（即沿水平轴，在每一点上把高出水平轴的垂直距离想家）。这种需求是没有竞争性的。因此，同一设备能力可为两个时期提供服务。需求曲线D1和D2可解释为在各个时期消费者为使用设备能力所愿支付的价格。例如，在时期1，消费者为使用X̅单位设备能力所愿意每单位支付价格P1，在时期2，为使用X̅单位愿意支付P2.由于设备能力愿意在每个时期都能为消费者服务，因此，当需求量X̅单位设备能力时，单位能力的总价值是PT=P1+P2。高效率的资源配置要求增加设备能力直到最后一个单位的价值刚好等于获得它的成本。每个单位设备能力的成本是B。单位设备能力的总价值可以从DT曲线上读得，还可以看出如果设备能力的单位成本为B，就应当使用X′的单位设备能力，高峰负荷定价法的问题在于确定谁应当支付X′单位设备能力的费用。即使设备能力为零，为了满足时期1的需求，也不需要有X′单位的设备能力。因此，选择X′单位设备能力，对时期1-21- 的消费者并没有带来什么好处。这意味着不应当要求他们支付设备能力的费用。由于非高峰时期的用户对设备能力的边际单位并没有赋予价值，他们支付的成本只是人工成本，设备能力费用是由需要设备能力的用户来支付的。一般来说，高峰负荷定价法向高峰时期的用户索取全部或大部分设备能力成本，同时根据设备能力费用以外的其他成本来定非高峰时期用户的价格。价格（美元）D1PтP2P1P′=BbX̅X̛́̍̍生产能力D2DT图2-1高峰负荷定价法（资料来源：管理经济学[第四版修订版]美H·克雷格·彼德森2009年12月第1版333页图13-2高峰负荷定价法）2.2高峰负荷定价方法适用范围高峰负荷定价就是在高峰期与非高峰期收取不同的价格实施高峰定价也可以改进整个社会的资源配置效率，因为高峰负荷定价是价格接近边际成本，这将是消费者剩余与生产者剩余总额最大。一般情况下，实施高峰负荷定价的条件如下：（1）产品不能储存。例如电力，铁路运输是不能储存的（2）在不同时期内提供服务所用的是同一设施。。以长途电话为例，在不同时间里打的电话用的是同样的线路和交换设备。（3）不同时间段的需求特征不同。例如白天对电话的需求远远大于夜间对电话的需求，除此之外旅游，宾馆，客运等也具有相似的特点。每年的“春运”期间，铁路、公路、民航提高票价也属于一个典型的高负荷定价问题。3.沈阳市轨道交通现状目前沈阳市城市轨道交通共开通两条线路，1号线和2号线，全长54.96公里，目前沈阳地铁共有一个换乘车站，即青年大街站。1号线东西走向，全长27.9公里，连接十三号街站和黎明广场站共22站十三号街首班车5:30，末班车22:00。黎明广场站首班车6:00，末班车22:00。周一至周五高峰期运行间隔为6分，其他时间段为每10分钟一趟（21:30-22:009分40秒一趟）。周六至周日高峰期8分钟一趟，其他时间段为每10分钟一趟（21:30-22:009分40秒一趟）。沈阳地铁1号线已于2010年9月27日开始运营。2号线全长27.16公里-21- ，南北走向链接航空航天大学站和全运路站共22站。全运路首班车发车时间5：30末班车发车时间22：00航空航天大学首班车发车时间6：00末班车发车时间22：00车隔高峰期发车间隔为8分钟，其他时间段为10分钟一趟。沈阳地铁2号线已于2012年12月30日开始运行沈阳城市轨道交通车站网络覆盖状况如图3-1沈阳城市轨道交通网络覆盖情况所示。图3-1沈阳城市轨道交通网络覆盖情况（资料来源：沈阳地铁官网http://www.symtc.com/）3.1拥挤表现在上下班高峰期，1号线的东中街站到重工街站，2号线北陵公园站到奥体中心站在早高峰（7:30-9:30）晚高峰（4:30-7:00）期间出行者数量急剧增多，高峰期期间，有很多乘客都是在站内等过几辆列车才能勉强上车，并且由于拥挤所造成的一系列社会问题极其严重。具体拥挤报道如图图3-2沈阳地铁拥挤情况相关报道所示。图3-2沈阳地铁拥挤情况相关报道（资料来源：新闻频道http://www.s1979.com/news/society/）3.2沈阳城市轨道交通客流特点分析沈阳城市轨道交通的客流是动态变化，对城市轨道交通运营客流调查数据进行统计分析，了解客流在时间、空间上的动态变化规律，同时对运营客流特征进行分析得出如下结果：3.2.1时间分布不均衡沈阳城市轨道交通在时间上分布不均衡主要表现为以下三种：-21- （1）一天内小时客流分布不均衡在一天内，客流分布呈配对的早（7:30-9:30）、晚（4:30-7:00）上下车高峰，即早晨上班、上学形成早高峰，下午下班放学形成晚高峰。（2）一周内每天客流分布不均衡在工作日，城市轨道交通客流主要为上班族和学生，双休日，客流会有所减少。而在双休日，链接商业区（东中街站、中街站、太原街站等）和旅游景点（怀远门站、岐山路站等）的地铁客流会有所增加。（3）季节性或短期性客流的不均衡城市轨道交通的客流也存在一定的季节性或短期性变化。例如，旅游旺季或者城市举办大型活动的时候，会引起城市轨道交通客流量的增加。3.2.2空间分布不均衡城市轨道交通客流也存在空间上的分布不均衡，主要表现为两种情况：（1）区域客流在全线分布不均衡由于线路服务区域以及车站周边土地开发程度的不同，因此存在各车站乘降人数的差异，造成区域客流在全线分布不均衡。如：1号线中上行过了铁西广场站之后的人流量明显减少。（2）车站乘降客流在方向上分布不均衡在方向上的不均衡主要表现为由于通勤和上下学导致的上下行方向上的不均衡和车站所处的地理位置，公交换乘方便度以及周围地质因素所导致的进出站方向上的不均衡。3.3现行票制3.3.1常见票制目前，世界各个国家所实行的票制主要有：单一票价制，分区票价制，计时票价制和计程票价制具体情况如图3-3所示。、城市轨道交通常见单一票制计程票制分区票制计时票制里程计程票制分段计程票制图3-3城市轨道交通常见票制（1）单一票价制单一票价制就是无论出行者乘坐的距离为多长，一律采用统一的收费标准。也就是说，单一票价制仅仅是根据乘车次数进行计费，与出行者实际乘坐的距离和时间的长短无关。（2）计程票价制-21- 计程票价制就是按照乘客乘坐的距离长短来计算票价，按照乘客实际乘坐的距离长短与票价率的乘积进行收费。具体分为里程计程和分段计程，里程计程是严格按照乘客实际乘坐的距离长短成比例的交纳乘车费用；分段计程是指以规定的距离作为基本的计价单位，多出的距离再进行累计加价。相比于出租车，城市轨道交通不可能按照公里计费，所以目前大多数城市采用的是分段计程票制。将城市轨道交通的线路分为若干个计费区间，规定出各个乘车区间的票价。纵观世界各国的城市轨道交通的定价系统，采用计程票价制的定价方式的高达60%以上。（3）分区票价制分区票价制是指按运营区间计费，将城市轨道交通分成若干个区域，在同一区域出行，只需支付该区域的票价，如果跨出该区域，则需要额外支付费用。目前，实行这种票制的主要是一些欧洲国家。如：巴黎的地铁分为8个计费区，伦敦的地铁分为6个计费区。（4）计时票价制计时票价制是指乘客所购买的轨道交通票上标有时间等相关电子信息，在此电子信息规定的时间内可以任意乘转城市轨道交通。英国的地铁就有高峰时期和非高峰时期的票价区别，例如，每天的9：00之后属于非高峰时间段，票价较为便宜，周末的票价也比周一到周五的票价要便宜。此外，伦敦还在非高峰时段出售一种单日旅行的车票，可以在当日无限的乘坐伦敦的城市轨道交通。在纽约，地铁票分为有限和无限两种类型，有限的单程地铁票，不出站可任意换乘，但纽约的大部分乘客一般不购买单程的地铁票，二十购买充值卡。表3-1常见票制分析票制优点缺点适用应用举例单一票制1.操作相对简单2.设备投资成本低1.缺乏公平感2.车票价格与运营成本联系的不够紧密运营最初，路程段，站点较少的情况北京，多伦多，蒙特利计程票制1.对乘客公平2.车票价格与运营成本的联系紧密3.保证了运营公司收入的公平性1.计费规则使乘客较难理解2.不利于不同轨道交通模式之间的换乘运营线路长，站点较多的线路日本，香港，武汉，沈阳等分区票制便于乘客转乘，充分考虑了中心地带站的距离短，边缘地带的距离长的出行规律1.在创段区间收费不合理，处于不同收费区间的边缘地带的收费标准较难确定2.操作程序复杂针对于核心城市吸引出行量大的区域巴黎，伦敦计时票制1.操作较为简单2.便于不同模式之间的换乘3.符合综合票价政策需要1.服务准点率对票价的影响较大2.车票价格对运营成本的联系不够紧密高收入地区伦敦，纽约3.3.2沈阳城市轨道交通现行票制沈阳市城市轨道交通8站以内2元（不含起始站），9-12站3元，13站以上为4元。与国内其他城市的票价水平相比，除了北京实施的2元一票制以外，沈阳是票价定价最低的。沈阳城市轨道交通的车票种类分为单程票，普通处置票，老年人免费票老年人储值票以及纸票。单程票为地铁专用票，乘客只能在地铁站厅内自动售票机或人工售票亭处购买。单程票只在当日运营时间内有效，在购票地铁站进入，乘坐车费以内的车程，出站时由闸机回收。普通储值票可以在车票内储值、扣款，它是城市轨道交通中使用最多的非回收类轨道交通专用票。储值票在售票亭购买，在售票亭和自动售票机处均可充值，适合所有乘客使用，为不记名票。持票人可享受95折优惠；老年人免费票适用于70周岁及以上的老年人，持票人可免费乘坐地铁；老年人储值票适用于60至69周岁老年人，持老年人储值票乘坐地铁享受半价优惠；纸票大客流或自动售票机售票能力不足且车站预制票又售卖完时使用，票价同单程票，边门进站，边门出站。-21- 4.沈阳城市轨道交通拥挤问题可行解决方案与评价造成高峰时期拥堵主要的原因是高峰时间段的运输能力远远小于高峰时段出行者的出行需求，进而造成拥挤现象。目前，通过阅读前人的文献，总结得出能够缓解城市轨道交通拥堵现象的主要手段主要有三种：城市轨道交通扩能，交通管制和通过价格杠杆调节客流。4.1城市轨道交通扩能城市轨道交通扩能指的是增加城市轨道交通网络的运输能力，包括设备改造措施和运输结构优化两个方面（1）设备改造措施设备改造就是大量的投资，新建或更新设备设施，使运输能力满足需求，如：建设新的线路，采用更先进的列车运行等。在影响运输能力的诸多因素中，几个重要的方面是：线路数量、发车间隔时间、线路通过能力、折返段能力、列车编组辆数和车辆定员数等。从最终通过能力方面来看，城市轨道交通一般由线路的通过能力和折返段能力两者相对较小的一方面决定。因此采用何种运输能力加强方式必须具有针对性。根据国外部分城市轨道交通的运营时间，在城市轨道交通的扩能方面，加强现有线路的运输能力通常是运输组织措施和设备改造措施两者并用。但在当前行车密度已经很高的情况下，提高运输能力需要通过采取设备改造措施来实现。但是，有必要指出的是，在车站建成之后，先要扩建是及其困难的。（2）运输组织的优化措施运输组织的优化措施是指通过设施设备的新建和加强，是运输能力满足需要的水平，如优化列车运行图，合理规定停战时间，缩短停战时间等传统方式实现运输组织的优化。4.2交通管制（1）提高路权等级城市轨道交通按照一定的时间和空间在道路上进行交通活动的权利主要有三种：①专用路权②隔离路权③共享路段。在高峰时期可以通过交通管制措施，提高轨道交通的路权，充分发挥城市轨道交通大运量的优势，缓解高峰时请拥挤的现象。（2）错时上班城市轨道交通高峰拥堵的时间段一般是在上下班时期采取错时上下班的方式能够使一部分通勤客流在时间上平移，从而缓解高峰时期城市轨道交通运输拥挤的情况4.3高峰期拥挤收费高峰时段拥挤收费就是在特定时间段特定的区间，对进入的乘客收取额外的拥挤费用，进而从时间和空间上调控客流量，减少高峰时期的交通负荷，同时还可以转移不同交通方式之间的客流量，达到缓解高峰拥挤的目的。目前很多国外的城市已经采用此方式。这一方式不仅可以缓解交通拥堵的现状，还可以为轨道交通基础设施建设募集资金。4.4三种对策的分析与评价城市轨道交通扩能需要大量资金投入，施工工期长，虽然可以对交通拥挤现象做出起到缓解作用，但是要不了一段时间之后就会出现新的拥挤情况。所以，仅仅依靠城市轨道交通扩能是不可行的；交通管制计时可以较好的调节客流，但由于交通管制属于一种强制性措施，这往往忽视了人们出行的需求，会造成许多不良的社会影响；目前各城市轨道交通高峰能力已经接近或者达到饱和状态，基本都已经采取错时上班制度，但那是高峰拥挤现象仍然严重，因此在能力固定的情况下，采取高峰定价措施具有很好的实施前景。4.5国外高峰定价实施现状4.5.1东京城市轨道交通定价现状-21- 目前东京票种有一下几种：普通车票、回数卷（含普通回数卷，回避高峰时段回数卷和周末，节假日回数卷）、月票（含普通月票和通勤月票）以及旅游车票表4-1东京地铁普通车票票价距离票价1-6公里160日元（儿童80日元）7-11公里190日元（儿童100日元）12-19公里230日元（儿童120日元）20-27公里270日元（儿童140日元）28-40公里300日元（儿童150日元）表4-2东京地铁回数卷种类张数限制距离和金额普通回数卷11张（成人和儿童票）无限制1-6公里1600日元（儿童800日元）7-11公里1900日元（儿童1000日元）12-19公里2300日元（儿童1200日元）20-27公里2700日元（儿童1400日元）28-40公里3000日元（儿童1500日元）回避高峰时段回数卷1套12张（只限大人乘车）只限星期一至星期五10：00-16：00、星期六、日、节假日以及12月30日、31日、1月1日、2日、3日使用周末、节假日优惠回数卷1套14张（只限大人乘车）只限星期六、日、节假日以及12月30日、31日、1月1日、2日、3日使用4.5.2华盛顿城市轨道交通定价现状华盛顿地铁是依据乘车距离和时间计费的，在平常时段（周日至周五为早上开业时间至9点30分，15点至19点，周五和周六晚间从凌成2点至歇业时间）的车费依行驶站数，结语1.95美元至5美元之间，其他时段车费则为1.6美元（短途）、1.85美元（中途）或2.35美元（远途）高峰时段在开始乘坐时（工作日7：30-9：00a.m;4:30-6:00p.m）另外加收20美分的费用。学龄儿童，残障人士及长者享有折扣优惠。4.5.3纽约城市轨道交通定价现状纽约地铁共计468站，商业运营线路长度为368公里，用以运营的轨道长度约为1056公里。纽约地铁普通单程票价为2.25美元。在纽约，车票分为：①One-WayPeak（高峰单程票），用于上午5：00-10：00和下午4：00-8：00，售出三个月有效；②One-WayOff-Peak（非高峰单程票）用于规定高峰时段之外的任何营业时间，价格相对高峰票价低1/4；③10-TripPeak（10乘高峰票）和10-TripOff-Peak（10乘非高峰票）相当于储值票的分时段版本，优惠时段同单程票，采取9折优惠措施，售出后1年内有效。4.5.4小结表4-3国外各个城市高峰票价状况城市高峰时段（工作日）高峰/非高峰票价比值适用范围东京10:00-16:00外营业时段1.2全部华盛顿开始营业-9:30；1.19-1.66全部-21- 15:00-19:00纽约5:00-10:00;16:00-20：001.33全部从表1-3可以看出，国外各个城市高峰定价实施时段涵盖早晚上班高峰，一般持续六小时以上，高峰票价与非高峰票价比值处于1-2之间，调节高峰期客流只要采用高峰期提价抑制高峰客流和非高峰期降价吸引高峰期客流两种方式体现。由于我国城市轨道交通那个起步较晚，而沈阳市是在2011年开始运行的，目前还没有一个城市的轨道交通实施高峰定价措施，应该充分借鉴国外高峰定价实施经验的基础上，结合沈阳市居民的自身实际情况，制定相应的高峰定价措施。5城市居民接受程度调查沈阳城市轨道交通1、2号线乘客对高峰票价的接受程度接受情况调查是从研究城市居民对票价的敏感性入手，通过抽样调查，采用现场填写问卷的方式，了解居民一天内出行情况，从而为轨道交通的高峰定价策略研究提供科学定量的基础数据。5.1问卷设计与数据收集由前几章分析可知，城市轨道交通乘客出行选择与多种因素有关，包括个人属性和地铁服务特性，因此在设计问卷的时候主要对以上两方面因素做出全面细致的调查。调查对象主要是以地铁为出行方式的群体，根据研究目标，在调查内容上主要包括调查对象的个人特征（年龄，性别，职业，家庭收入等）出行基本情况（出行时间段，出行目的，日均乘车次数，平均所需时间等），交通愿望（票制情况接受度，高峰时段比非高峰时段票价高的接受度，分段计程票制最低票价和最高票价接受度等）三个板块。为了获得研究数据，本次调查主要在沈阳市内使用1号、2号线的乘客，调查分为5天进行，第一天在青年大街站，第二天在中街站和太原街站，第三天沈阳南站和沈阳北站，第四天市府广场站，第五天铁西广场站，两天选择在周末，其他三天选择在工作日。5.2城市轨道交通调查结果统计5.2.1城市轨道交通出行者个人信息统计分析本次调查共发放300份问卷，回收有效问卷279份，最终实际分析问卷为279份，现对抽样对象的年龄、受教育程度，职业和收入水平四个方面做一个基本的分析。（1）城市轨道交通使用者年龄分析表5-1城市轨道交通使用者年龄分析年龄段≤2021-3031-4041-5051-60≥60合计票数171853226176283百分比%66611962100图5-1城市轨道交通使用者年龄分析-21- 可以看出，轨道交通的使用者中60%以上是21-30岁的年轻人，40岁一下的旅客占轨道交通使用者的70%以上。（2）城市轨道交通使用者职业分析表5-2城市轨道交通使用者职业分布职业公务员/事业单位教育/医务工作者企业管理人员一般职员自由职业者学生退休/待业人员其他合计票数311447104751821283百分比%115173731827100.00图5-2城市轨道交通使用者职业分布可以看出，乘坐城市轨道交通的大多是一般职员和学生，都是收入水平不高同时是城市居民中占比最大的群体。（3）城市轨道交通使用者收入分析表5-3城市轨道交通使用者收入分布月收入（元）≤10001000-30003000-50005000-8000≥8000合计票数649684345283百分比%233530122100.00图5-3城市轨道交通使用者收入分布可以看出轨道交通使用者的收入不高，收入在3000元以下的占50%以上，收入在3000-500的乘客也占相当的比重，这个结果与使用者年龄和职业分布结果也是一致的。（4）城市轨道交通出行目的分析表5-4城市轨道交通出行目的分布出行目的上下班上下学办公/商务购物休闲娱乐探亲访友其他合计-21- 票数14415245120209283百分比%525818773100.00图5-4城市轨道交通出行目的分布图表可见50%以上的城市轨道交通的使用者都是以上下班为出行目的的，这也是造成轨道交通客流量随时间分布不均衡的重要原因。因此在制定票价时应充分考虑这部分乘客对出行的要求。通过以上分析，可以得出，绝大多数城市轨道交通的使用者的基本特征如表3-5城市轨道交通使用者最普遍的特征表5-5城市轨道交通使用者最普遍的特征年龄职业月收入出行目的20-30一般职员1000-3000上下班5.2.2城市轨道交通票制信息统计分析票制是指票价的计算方法，在城市轨道交通票价管理系统中，只有制定合理的票制才能充分吸引乘客，有效发挥票价的杠杆作用，为乘客提供更加完善的服务。（1）票制接受程度分析表5-6居民对不同票制的接受程度票制接受度单一票制分段计程票制合计票数19885283百分比%6931100．00-21- 图5-5居民对不同票制的接受程度表5-7不同收入居民对不同票制的接受程度不同收入群体的票制接受程度月收入单一票制分段计程票制合计1000元一下票数451964百分比%71.4328.57100.001000-3000元票数663197百分比%67.7132.29100.003000-5000元票数612384百分比%73.4926.51100.005000-8000元票数231235百分比%64.7135.29100.008000元以上票数303百分比%100.000.00100.00图5-6不同收入的居民对不同票制的接受程度可见，不论居民的收入如何，其对票制的愿望都倾向于简单易操作的单一票制，也有30%左右的居民倾向于计程票制。（2）分段计程票制下乘距优惠对象的调查表5-8分段计程票价下乘距优惠对象的调查远途乘客短途乘客合计票数172111283百分比%6139100.00图5-7分段计程票价下乘距优惠对象的调查-21- 可见，绝大部分被调查者是倾向于优惠远途乘客的，这样有利于发挥城市轨道交通的优势，因此在制定票价时应着重考虑远途乘客的优惠。（3）关于换乘费用接受程度的调查分析表5-9换乘费用接受程度应该收取不应该收取合计票数52231283百分比%1882100.00图5-8换乘费用接受程度可见绝大部分被调查者认为是不应该收取换乘费用的，换成本身就降低了乘客出行的便利性，收取换乘费用还导致了运输空间的不等价性，因此不合理。（4）在高峰时段付出比非高峰时段高的票价改善拥挤情况接受程度表5-10在高峰时段付出比非高峰时段高的票价改善拥挤情况接受程度接受不接受合计票数23944283百分比%8515100.00图5-9在高峰时段付出比非高峰时段高的票价改善拥挤情况接受程度调查结果显示85%的被调查者是可以接受在高峰拥堵时段适当提高票价的。由以上调查统计得出：城市轨道交通使用者更加倾向于单一票制，在计程票制中应着重对远途乘客优惠，换成不应收取费用，在高峰时段和非高峰时段可以采取不同的票价，通过价格杠杆来调节客流量。5.2.3城市轨道交通票价信息统计分析-21- 在公交票价较低的情况下，城市轨道交通票价作为吸引客流的一个重要以及敏感的指标，如何在客流高峰和低谷时期制定较为合理的票价，从而实现通过价格杠杆调节轨道交通拥堵的现状。（1）乘客认为合理的单一票价分析表5-12乘客认为合理的单一票价分布票价2元3元4元5元其他合计票数196587319283百分比%7020217100.00图5-11乘客认为合理的单一票价分布表5-13单一票制下不同收入者对票价方案的接受程度票价2元3元4元5元其他合计1000元及以下票数53540564百分比%82.547.943.1706.35100.001000至3000元票数6718753597百分比%70.8318.754.172.084.17100.00票价2元3元4元5元其他合计3000至5000元票数552200784百分比%63.8627.710.000.008.43100.005000至8000元票数191200434百分比%55.8832.350.000.0011.76100.008000元及以上票数400004百分比%100.000.000.000.000.00100.00-21- 图5-12单一票制下不同收入者对票价方案的接受程度（2）采用分段计程票制，乘客认为合理起步价分析表5-14起步价接受情况起步价1元2元3元其他合计票数1401101221283百分比%503947100.00图5-13起步价接受情况表5-15分段计程票制下不同收入者对各种起步价方案的接受度起步价1元2元3元其他合计1000元及以下票数39194163百分比%61.9030.166.351.59100.001000至3000元票数46442598百分比%47.9245.832.084.17100.003000至5000元票数383231184百分比%45.7838.552.4113.25100.005000至8000元票数14143536百分比%41.1841.185.8811.76100.00-21- 8000元及以上票数20103百分比%66.670.0033.330.00100.00图5-14分段计程票制下不同收入者对各种起步价方案的接受度可以看出被调查者普遍接受1元起步价，这有利于吸引端独乘客，随着收入的增加可接受的起步价有所提高，在确定起步方案的时候可以以此作为参考。（3）若采用分段计程票制，超出起步站后，关于几个区间为一段的调查情况如下：表5-16分段计程票制下关于几个区间为一段的调查区间数3个4个5个6个7个8个其他合计票数10541243654213283百分比%31944132154100.00图5-15分段计程票制下关于几个区间为一段的调查可见被调查者普遍认为5个区间为一分段比较合理，在确定分段计程票制的区段的时候可以作为参考。（4）若为分段计程票制，关于最高票价的接受度调查如下：表5-17分段计程票制下最高票价方案的接受程度-21- 最高票价3元4元5元6元7元8元其他合计票数5252119337812283百分比%19194311224100.00图5-16分段计程票制下最高票价方案的接受程度通过图表可以看出，对于计程票制，被调查者普遍接受的最高票价为5元，90%以上的被调查者认为可以接受的最高票价在6元以下，这可以作为定价时的参考指标。5.3研究结论通过问卷调查反映出的情况，并结合之前论述的我国轨道交通票价问题，可得出结论：从高峰时段到平常时段，消费者需求的价格弹性是不同的，具体地说就是高峰时段人们上下班更关注于时间的紧迫性,对于价格的敏感程度明显低于非高峰时段,即高峰时段的需求弹性小于非高峰时段的需求弹性。同时，通过适当提高高峰时段票价，进而改善交通拥堵现状是能够被80%以上的被调查者所接受的。6城市轨道交通高峰定价实施方案构想6.1实施目的实施高峰定价策略的主要目的是通过价格杠杆分散高峰时段客流，减轻沈阳城市轨道交通高峰拥挤现象，也保证了经过分流后的乘客数量仍然会给交通线路带来收益。通过确立不同时段的不同价格来引导客流，实现社会福利的优化。6.2实施内容6.2.1实施时段（1）日时段根据一天中不同时段的客流差异，实行不同票价。根据岳芳发表的《上班出行行为特征的研究》一文中所调查的上班出行时间数据：表6-1上班出行时间分布时间段出发到达在途7:00-7:3023.41%7.35%16.58%7:30-8:0022.56%23.41%23.37%8:00-8:3015.78%25.67%19.96%根据表5-1所示，7:00-8:30这90min内，在途的客流占全部出行客流的59.91，证明将城市轨道交通高峰定价时段设为7:00-8:30较为合适（2）周时段根据工作日和周末休息日之间客流的差异，实行不同的票价。调查结果显示，沈阳城市轨道交通在7:00-8:30这一时间段，工作日和周末客流比为1:0.38，而全天的客流比为1:0.998.因此，周末高峰定价的意义不是很大。6.2.2票价票制根据调查数据，人们对于地铁可接受的最高票价为8元，但是当票价高于6元时，只有-21- 5.4%的乘客能够接受。因此，可将6元作为高峰期票价的上限。从沈阳地铁车站的布局和乘客的出行范围来看，以青年大街为中心，以12公里为半径的范围内，沈阳地铁车站的密度较高，站与站之间的距离较近，采用计程收费票制的需求不是很大，此外，考虑乘客的可接受程度，在非高峰时期建议采取2元一票制政策。这样可以在非高峰时间段吸引客流，减少与高峰时期客流的差距，提高城市轨道交通的运输效率，同时体现出城市轨道交通“公交优先”的原则。根据“地铁族”论坛的调查统计，高峰期客流中，通勤客流所占的比例约为85%，易洪在《轨道交通需求随轨道交通票价变化敏感性分析》中对城市轨道交通出行选择概率模型对票价的弹性研究成果如图5-1所示：图5-1轨道交通票价弹性曲线（资料来源：易洪《轨道交通需求随轨道交通票价变化敏感性分析》）根据调查的结果和原有的文献研究综合分析可以得出，高峰期的票价可以采用6元。综合而言，非高峰时期：在以青年大街为圆心，12公里为半径的区域内非高峰时段的票价为2元，其他区域8站以内2元、9-12站3元、13站以上4元。高峰时期（周一至周五上下班高峰时段）：8站以内4元、9-12站5元、13站以上6元。6.3反馈和改善（1）在实施高峰定价措施过程中需要定期收集乘客所反馈的意见，对乘客抵触情绪较大的方面重点进行研究和分析，对不合理的地方在原有的收费体系上做出相应的修改。（2）城市轨道交通系统单独实施高峰定价措施效果有限，需要政府相关部门给予支持，联合各种公共交通出行方式，在充分发挥各公交方式有事和特点的基础上，建立合理的票价体系。7总结城市轨道交通高峰定价是被经济学家和交通管理人员普遍看好的一种交通需求管理的方式。该措施一方面可以通过“票价”这一价格杠杆作用从空间和时间上调节交通出行需求，达到缓解交通拥挤的目的；另一方面又能为城市轨道交通设施的建设和维护筹集部分资金。本文对城市轨道交通高峰期拥挤收费进行一次系统的理论研究，本文对城市轨道交通高峰拥挤收费“为什么可以收费，收费多少，在什么时候收费”三个问题进行研究。研究得出，城市轨道交通高峰定价对于缓解交通拥挤，抑制高峰期出行需求可以起到较好的作用。城市轨道交通定价具有良好的实施前景，但是要想成功施行高峰定价策略，需要将城市整个公共交通系统纳入研究范围，根据城市布局特点和乘客出行空间分布，从时间、空间两个方面建立合理的城市公共交通票价体系。-21- 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附录沈阳地铁高峰定价政策调查问卷尊敬的乘客您好，感谢您在百忙之中抽出时间填写问卷！我是**大学**级******专业毕业生，本调查意在了解沈阳地铁票价的相关情况，进一步了解高峰定价策略的合理性，谢谢您的合作！1.您的年龄为：A.20岁以下B.21-30岁C.31-40岁D.41-50岁E.51-60岁F.60岁以上2.您的职业：A.公务员/事业单位B.企业管理人员C.一般职员D.自由职业者E.学生F.退休待业G.其他3.您的月收入（元）：A1000元及以下B.1000-3000元C.3000-5000元D.5000-8000元E.8000元及以上4.您乘坐轨道交通的出行目的一般为：A.上下班B.上下学C.办公/商务活动D.购物E.休闲娱乐F.探亲访友G.其他5.您经常的出行方式：A．公交车B.地铁C.出租车D.私家车E.其他8.您觉得地铁应采用何种票制：A.单一B.计程9.您认为最应优惠的旅客为：A.短途旅客B.远途旅客10.高峰时段地面交通拥堵时是否接受支付比非高峰时段较高的票价以获得相对宽松的空间：A.接受B.不接受11.若采用单一票价，您认为地铁的最合理的票价应为（元）：A.2B.3C.4D.5E.其他12.如果采用分段计程制，您觉得合理的起步价为（为）A.1B.2C.3D.其他13.如果采用分段计程制，您认为分几个区域最合适：A3个B.4个C.5个D.6个E.7个F.8个G.其他14.若采取分段计程制，您能接受的最高票价为（元）：A.3元B.4元C.5元D.6元E.7元F.8元G.其他调查到此结束，最后请您检查一下是否有漏填项目。再次谢谢您的支持！！！-21- 致谢首先，我想要感谢我的指导老师***老师。整篇文章从选题到结构，从模型到最终定稿始终是在**老师的悉心指导下进行的。遇到问题时，**老师耐心的帮我们分析，细心的给我们讲解，她总是在百忙之中抽出时间给我们做论文的指导。她的敬业精神和对学生的关爱之情让人感动。在即将毕业之际，借此致谢对恩师道一声感谢。其次，我想要感谢**学院******系的各位老师，在撰写论文过程中给予我的帮助和指导，以及在大学四年期间对我们的关心和教诲，使我们能够在未来的道路中走的更加自信和勇敢。最后，我要感谢问卷调查阶段，和我一起外出做问卷调查的同学，因为他们的帮助，使我在最短时间内完成了问卷调查部分。还要感谢在学习和生活上给予我的关照和帮助的同班同学。感谢她们对我的支持和照顾，你们对我的付出，我会铭记于心。-21-