《城市道路设计》ppt课件 170页

城市道路设计山东大学土建与水利学院交通工程系二00九年二月 第一章绪论第一节城市交通与城市道路的基本概念第二节城市交通和城市道路系统规划的发展第三节现代城市道路系统规划的思考第四节我国城市交通和道路系统存在的问题和对策第五节城市道路的功能、组成和特点上一页下一页返回结束 绪论第一节城市交通与城市道路的基本概念主要介绍：1、交通概念2、城市综合交通3、城市道路上一页下一页返回结束 绪论一、交通第一节城市交通与城市道路的基本概念一般：人与物的流动，采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。广义：人、物、信息的流动，以一定目标和方式通过一定空间。上一页下一页返回结束 绪论第一节城市交通与城市道路的基本概念二、城市综合交通1、城市对外交通：对外客运与货运交通2、城市交通：市内客运：步行、自行车、公共汽车；市内货运：专业货运、单位货运、出租货运。3、城市交通系统：运输系统、道路系统、管理系统。上一页下一页返回结束 三、城市道路城市道路是城市中担负城市交通的主要设施，是行人和车辆来往的专用地。城市道路是组织城市布局结构的骨架，是绿化、排水及其他工程基础设施的主要空间。城市道路是城市街道景观的重要组成部分，是城市面貌、建筑风格的表现媒介。绪论第一节城市交通与城市道路的基本概念上一页下一页返回结束 第二节城市交通和城市道路系统规划的发展绪论1、社会生产活动：(1)以工作为目的的人的流动；(2)进行生产活动的物的流动；(3)信息的流动。2、社会生活活动：(1)以生活为目的的人的流动；(2)生活必需品的物的流动。上一页下一页返回结束 绪论第二节城市交通和城市道路系统规划的发展一、中国古代的城市交通与城市道路系统1、原始社会后期到商周的“井田制”道路系统《遂人》云：“凡治野，夫间有遂，遂上有径；十夫有沟，沟上有畛；百夫有洫，洫上有涂；千夫有浍，浍上有道；万夫有川；川上有路，以达于畿”。五涂制：径容牛马，畛容大车，涂容乘车一轨，道容二轨，路容三轨。上一页下一页返回结束 第二节城市交通和城市道路系统规划的发展绪论2、奴隶制和封建社会城市的道路交通(1)、《匠人》云：匠人营国，方九里，旁三门，国中九经九纬，经涂九轨，左祖右社，面朝后市，市朝一夫。又说：经涂九轨，环涂七轨，野涂五轨。(2)、《王制》道：道有三涂，且男右女左车从中央。上一页下一页返回结束 第二节城市交通和城市道路系统规划的发展绪论(3)、王城道路的横断面形式：车走中央、人在两边，是历史上最早人车分流的道路。(4)、秦朝统一中国后，城市体制由王城、采邑、公邑三级改为郡县制，但城市骨架没有变。上一页下一页返回结束 (5)、曹魏邺城：将宫城放在城市东西轴线的北面，并利用东西轴线将城市分为南北两区，北为宫廷贵族府第，南为市区绪论第二节城市交通和城市道路系统规划的发展上一页下一页返回结束 第二节城市交通和城市道路系统规划的发展绪论(6)、唐长安城：充分体现了王朝的尊严。南北中轴线大街宽150米，东西大街120米，共13门。上一页下一页返回结束 绪论第二节城市交通和城市道路系统规划的发展(7)、北宋城市：宋朝由于经济的发展，旧的市制逐渐瓦解，里坊和市场外的围墙被取消，商业在街道中兴起，城市道路特点有：出现了丁字形道路和斜街；出现了商业街；水系与道路网相结合，出现有对外交通枢纽。上一页下一页返回结束 第二节城市交通和城市道路系统规划的发展绪论(8)、明清北京都城：有11门，12条主干道和若干次干道，其中主干道以丁字交叉为主。上一页下一页返回结束 绪论第二节城市交通和城市道路系统规划的发展(9)、北京里坊道路形式：鱼骨形道路结构，干道为交通形，支路为尽端式，生活形。上一页下一页返回结束 第二节城市交通和城市道路系统规划的发展绪论(10)、河南安阳城图上一页下一页返回结束 绪论第二节城市交通和城市道路系统规划的发展(11)、山西大同、太谷城图上一页下一页返回结束 第二节城市交通和城市道路系统规划的发展绪论(12)、中国封建城市布局模式上一页下一页返回结束 绪论第二节城市交通和城市道路系统规划的发展二、近、现代城市的城市交通和城市道路系统规划工业革命以前的城市是集中式、封闭布局形态，以神权和政权布局为中心，城市局限于围墙内发展。工业革命以后的城市被打破了原有的格局。（1）、人口激增、工业用地增加；（2）、出现了新的交通工具；（3）、原有的城市结构不适应新的发展上一页下一页返回结束 第二节城市交通和城市道路系统规划的发展绪论1、资本主义初期的探索（1）、重建伦敦方案上一页下一页返回结束 （2）、1812年纽约总道路网绪论第二节城市交通和城市道路系统规划的发展上一页下一页返回结束 绪论第二节城市交通和城市道路系统规划的发展2、现代城市规划运动下的城市道路系统规划体现一种空想社会主义思想上一页下一页返回结束 绪论第二节城市交通和城市道路系统规划的发展（1）、1882年西班牙人马塔的“带形城市”理论上一页下一页返回结束 绪论第二节城市交通和城市道路系统规划的发展（2）、城市局部地区分期建设的带形发展模式上一页下一页返回结束 绪论第二节城市交通和城市道路系统规划的发展（3）、1898年霍华德的“田园城市”理论上一页下一页返回结束 绪论第二节城市交通和城市道路系统规划的发展（4）、1901年法国戛涅的“工业城市”理论上一页下一页返回结束 绪论第二节城市交通和城市道路系统规划的发展三、20世纪初期以后城市的发展汽车时代的到来与钢铁工业的发展；现代城市规划理论的诞生：1933年的《雅典宪章》；现代城市规划理论的深化：1977年的《马丘比丘宪章》；上一页下一页返回结束 绪论第二节城市交通和城市道路系统规划的发展（1）、邻里单位上一页下一页返回结束 绪论第二节城市交通和城市道路系统规划的发展雷德朋（Radbrun形）式上一页下一页返回结束 绪论第二节城市交通和城市道路系统规划的发展（2）、扩大街坊上一页下一页返回结束 绪论第二节城市交通和城市道路系统规划的发展（3）、立体交通上一页下一页返回结束 第二节城市交通和城市道路系统规划的发展绪论（4）、树枝状道路系统上一页下一页返回结束 第二节城市交通和城市道路系统规划的发展绪论（5）、有机疏散理论上一页下一页返回结束 第二节城市交通和城市道路系统规划的发展绪论（6）、卫星城中的道路系统上一页下一页返回结束 第二节城市交通和城市道路系统规划的发展绪论（7）、城市沿交通干线发展理论上一页下一页返回结束 绪论第三节现代城市道路系统规划的思考一、规划思想的更新1、城市用地规划与交通系统规划相结合的新思想方法。2、从规划布局着手解决交通问题。3、城市交通系统交通分流思想：—交通性交通与生活交通分流—快速交通与一般交通分流—机动、非机动、步行分流上一页下一页返回结束 绪论二、城市道路结构的更新1、城市快速道路系统城市快速道路系统（机动车专用道路）城市常速道路系统（机非共用道路）自行车专用道路步行系统2、城市步行系统步行街，最先出现于1920年的德国埃森市第三节现代城市道路系统规划的思考上一页下一页返回结束 绪论三、城市客运交通系统对城市发展的影响1、引导作用2、制约作用某文教区现状第三节现代城市道路系统规划的思考上一页下一页返回结束 绪论某文教区规划结构分析第三节现代城市道路系统规划的思考上一页下一页返回结束 绪论新加坡的概念规划第三节现代城市道路系统规划的思考上一页下一页返回结束 绪论第三节现代城市道路系统规划的思考四、城市交通规划学的产生与发展1、传统的解决城市交通问题的方法：改革交通工具；改革城市道路结构；加强交通管理。2、城市交通规划学科的方法研究交通调查和交通控制理论；研究交通分布（包括城市布局结构、区域关系、交通系统）；使用数学方法。上一页下一页返回结束 绪论第四节我国城市交通和道路系统存在的问题和对策一、我国城市交通和道路系统存在的问题1、城市规划中缺乏对城市交通问题的重视；2、城市以同心圆的单中心模式发展；3、城市建设中忽视道路系统建设；4、交通流的混杂和相互干扰；5、城市运输管理落后；6、对现状交通问题缺乏远见：忙于治标和集中矛盾上一页下一页返回结束 绪论第四节我国城市交通和道路系统存在的问题和对策二、解决城市交通问题的对策1、从我国城市人口多，客运大的特点出发；2、从根本布局上解决问题；3、搞好城市交通规划；4、注重完善道路系统；5、制定相应的交通政策；6、加强交通的科学化管理。上一页下一页返回结束 绪论第五节城市道路的功能、组成和特点一、城市道路的功能二、城市道路的组成三、城市道路的特点上一页下一页返回结束 绪论一、城市道路的功能第五节城市道路的功能、组成和特点承担交通布设基础设施美化城市通风、采光、防火上一页下一页返回结束 绪论第五节城市道路的功能、组成和特点1．承担交通城市道路的功能是承担交通。城市里各种座位的客车、各种吨位的货车、非机动车、行人，都是在道路上行进，完成客、货运送任务。一般说来，城市道路上的车流量大，各种车辆相互干扰；在商业区、车站、码头和大型娱乐场所，人流量很大；在交叉路口，车流和人流，有的要改变前进方向。因此，设计城市道路时，需要考虑如何组织交通。上一页下一页返回结束 绪论第五节城市道路的功能、组成和特点2．布设基础设施城市地面上的各种杆线、地下管道、地下轨道、高架道路．都沿道路布设。在某些路段还开辟路边停车场地。设计道路时，应妥善处理各种设施间的关系。上一页下一页返回结束 绪论第五节城市道路的功能、组成和特点3．美化城市城市道路是交通设施，也是线形构筑物，它像其他建筑物一样，其设计、修建应体现出艺术品位。道路两侧和分隔带上的绿化、街头艺术品应当反映城市风貌，成为美化城市的组成部分。此外，两侧建筑物更可大做文章，用不同色彩，不同造型的建筑物装点城市空间。所以，在道路修建之前，需做街道规划设计。上一页下一页返回结束 绪论第五节城市道路的功能、组成和特点4．通风、采光、防火城市道路是城市的风道，各方来风，经道路的空间送到街坊、住室；沿街建筑物的日照、采光与道路走向、宽度密切相关。城市防火设施也沿街而设。一条城市道路的设计，应协调这些方面的要求。上一页下一页返回结束 上一页下一页返回结束 上一页下一页返回结束 上一页下一页返回结束 上一页下一页返回结束 上一页下一页返回结束 绪论第五节城市道路的功能、组成和特点二、城市道路的组成在城市里，沿街两侧建筑红线之间的空间范围为城市道路用地．该用地由以下不同功能组成：1．供各种车辆行驶的车行道；2．专供行人步行交通用的人行道；3．起卫生、防护与美化作用的绿化带；上一页下一页返回结束 绪论第五节城市道路的功能、组成和特点4．用于排除地面水的排水系统；5.为组织交通、保证交通安全的辅助性交通设施；6．交叉口与交通广场；7．停车场和公共汽车停靠站台；8．沿街的地上设施；9．地下的各种管线；10．在交通高度发达的现代城市，还建有架空高速道路、人行过街天桥、地下道路、地下人行道、地下铁道等。上一页下一页返回结束 绪论第五节城市道路的功能、组成和特点三、城市道路的特点功能多样组成复杂行人交通量大车辆多、类型杂、车速差异大道路交叉点多沿路两侧建筑密集道路交通联系点艺术要求高城市道路规划、设计的影响因素多政策性强上一页下一页返回结束 绪论第五节城市道路的功能、组成和特点1．功能多样除了用做城市交通运输外，还用于布置公用设施(自来水、污水管等)、停车场、城市通风、房屋日照、城市艺术轴线等。所以，在规划布局城市道路网和设计城市道路时，都要兼顾到各个功能方面的要求。上一页下一页返回结束 绪论第五节城市道路的功能、组成和特点2．组成复杂城市道路的组成很多，包括车行道、人行道、绿化、照明、停车场、地上杆线、地下管道等，有的还可能设有架空道路、地下道路、地下铁道、人防工程等，在进行道路横断面设计时，各个组成部分要布置得当，各得其所。上一页下一页返回结束 绪论第五节城市道路的功能、组成和特点3.行人交通量大城市道路的行人比公路多得多，尤其在商业区、车站、码头、大型公共娱乐场所等处的道路，人流量尤为集中，要妥善设计和组织好行人交通。上一页下一页返回结束 绪论第五节城市道路的功能、组成和特点4．车辆多、类型杂、车速差异大城市道路交通运输的车辆类型多，有客运和货运，有各种大小吨位的机动车，还有大量的非机动车和畜力车，它们的交通量大、车速差别大、相互干扰大，在道路设计和交通组织管理中要很好解决这“三大’’所带来的问题。上一页下一页返回结束 绪论第五节城市道路的功能、组成和特点5．道路交叉点多纵横交错的城市道路网形成很多交叉点(口)，例如，上海市的道路交叉点，据不完全统计，全市至少有2229个，可行驶公共交通车辆的道路交叉点共有278个。城市道路大量交叉口的存在，既影响车速，也影响道路的通行能力，因此，交叉口设计是否合理往往是能否提高道路通行能力的症结所在。上一页下一页返回结束 绪论第五节城市道路的功能、组成和特点6．沿路两侧建筑密集当道路一旦建成，沿街两侧的各种建筑也相应建成且固定下来，以后很难拆迁房屋拓宽道路。因此，在规划设计道路的宽度时，必须充分预计到远期交通发展的需要，并严格控制好道路红线宽度。上一页下一页返回结束 绪论第五节城市道路的功能、组成和特点7．道路交通联系点由于道路分布在城市的各个角落，所以，全市的道路交通也相应地分散在各条线路上，但各条道路所分布的交通量并不完全一样，有大有小，有主有次，在规划道路网时，就应进行调查研究，分清人流、车流的主次方向和大小，用不同等级的通路分别加以连接。上一页下一页返回结束 绪论第五节城市道路的功能、组成和特点8．艺术要求高城市干道网是城市的骨架，城市总平面的布局是否美观合理，在很大程度上体现在道路网，特别是干道网的布局；而城市环境的景观和建筑艺术，也必须通过道路才能反映出来。所以，不仅要求道路本身具有良好的景观，而且也要求与城市的建筑群体、名胜古迹、自然风光等配合，以取得良好的艺术效果。上一页下一页返回结束 绪论第五节城市道路的功能、组成和特点9．城市道路规划、设计的影响因素多城市里人来车往，同时绿化、照明、通风、防火和各种市政公共设施，无一不在道路用地上，这些影响因素在规划、设计时都必须综合考虑。上一页下一页返回结束 绪论第五节城市道路的功能、组成和特点10．政策性强在道路网规划和道路设计中，经常需要考虑城市发展规模、技术设计标准、房屋拆迁、土地征用、工程造价、近期与远期、需要与可能、局部与整体等问题，这都牵扯到有关的方针、政策。所以，城市道路规划与设计工作是一项政策性强的工作，必须贯彻实施有关的方针、政策。上一页下一页返回结束 绪论第四节我国城市交通和道路系统存在的问题和对策1、城市规划中缺乏对城市交通问题的重视建国初期，由于经济落后，缺乏石油，汽车交通的发展十分缓慢，城市交通以步行和非机动等低速交通为主，道路交通量大大小于道路容量，城市交通的矛盾不明显。同时，在城市规划中受到前苏联形式主义建筑规划思想的影响，存在片面追求形式主义和建筑艺术的倾向，因而忽视了在城市规划中对城市交通问题的重视和研究。在城市建设中也是重视项目建设，忽视交通设施建设。上一页下一页返回结束 绪论第四节我国城市交通和道路系统存在的问题和对策20世纪60年代以后，我国摘掉了贫油的帽子，随着石油工业的迅速发展，汽车的发展速度也大大加快。十年动乱中，我国城市的工业进行了一次调整。城市内部的新老工业、骨干企业和配套企业有机结合成一个整体，市内运输联系大大增加，运输量也随之增大，同时生产向邻近地区渗透，同城市邻近地区的联系也增加了。与此同时，铁路运输和水路运输逐渐饱和，汽车运输逐渐占据十分重要的地位，尤其是70年代，城市交通迅速增长，城市中心地区的交通矛盾很快被激化。1978年以后，虽然重视了道路交通设施的建设，但由于城市中心地区改造困难，新区的建设量比较大，仍然处于应付的状态。上一页下一页返回结束 绪论第四节我国城市交通和道路系统存在的问题和对策2、城市以同心圆的单中心模式发展由于在城市的发展建设上缺乏远见，缺乏清晰的规划思想，城市规划和建设继承了中国古代城市集中式布局的传统，城市像滚雪球一样越滚越大，城市布局的不合理也越来越明显，造成了工作与居住、生产与生活联系的不方便，人和车的平均出行距离越来越大，加大了交通流量，使得城市生产和生活周转减慢，越来越不经济。城市用地的不合理带来的城市交通问题是根本性的。上一页下一页返回结束 绪论第四节我国城市交通和道路系统存在的问题和对策3、城市建设中忽视道路系统建设大多数城市的道路系统不完整，或者说未成系统，交通流过于集中在少数干道上，城市的迂回运输现象比较普遍，又加大了这些干道上的交通压力。城市的交通结构也因之不合理，各种交通工具没有合理地担负起各自的运输任务，自行车和摩托车交通量的不合理发展在一些城市十分明显。同时，城市中缺少各种车辆的停车场地、人流集散场地，甚至缺少人行道，城市道路被“马路市场”、摊贩、车辆的停放及其他堆放物占用的状况十分严重。这是形成城市交通拥挤和阻塞的重要原因之一。上一页下一页返回结束 绪论第四节我国城市交通和道路系统存在的问题和对策4、交通流的混杂和相互干扰我国城市的经济水平还相对较低，交通工具种类繁多，差异很大。不同性能和不同功能的交通流在同一平面上混杂在一起，互相干扰，只能是性能好的服从性能差的，高速的服从低速的。特别是机动车受到低速自行车的干扰，使得机动交通流的速度降低，城市道路利用率降低，交通效率下降。随着道路容量的降低，城市交通更加拥挤，矛盾更为恶化。这也是产生交通事故的重要因素之一。上一页下一页返回结束 绪论第四节我国城市交通和道路系统存在的问题和对策5、城市运输管理落后城市中社会车辆占的比例过大，而专业车辆占的比例较小，这种状况造成了车辆空驶率很高，无形之中加大了城市中的交通量。城市布局的不合理和运输管理水平的落后又增加了不必要的往返运输和迂回运输。同时，社会生产方式的陈旧也增加了城市的货运量。例如，城市中大量煤炭建材的运输，如果改变生产方式．普及煤气和提高建筑预制装配化程度等就可大大减少货运量，即减少了城市道路的交通量。上一页下一页返回结束 绪论第四节我国城市交通和道路系统存在的问题和对策6、对现状交通问题缺乏远见：忙于治标和集中矛盾1）忙于治标，疏于治本。表现在缺乏从全局出发，从城市布局和整个道路系统出发考虑问题，往往就事论事，从一条路、一个交叉口去解决眼下出现的问题。这样做经常会在解决眼前问题的同时也随之产生了新的问题。例如—个城市的道路交通问题的根本原因是干道网密度太低，如果仅从眼前干道拥挤考虑，去拓宽干道，拓宽交叉口，其结果随着这条干道交通条件的改善，吸引更多的交通，很快又会出现新的交通压力，新的拥挤状况。在这样的情况下就需要分析是去拓宽这条干道的路段和交叉口，还是新开辟一条干道，改变干道网密度过低的状况。上一页下一页返回结束 绪论第四节我国城市交通和道路系统存在的问题和对策2）惯于采用集中矛盾的方法，而不是分散与集中相结合的方法去解决交通问题。例如，立交是解决与快速连续交通交叉的有效方法，由于我国城市中存在大量的自行车交通，道路系统的规划又没有形成分流道路系统的思想，因此往往把自行车与机动车的交叉和自行车与自行车的交叉也集中在立交中一并解决，这样就大大增加了立交的复杂性。所以，现在我国城市中的立交不得不做到三层、四层，而矛盾并没有得到满意的解决。如果把自行车和机动车分成两个系统，机动车立交就简单得多，自行车与机动车的交叉也更为简单，自行车与自行车的交叉则完全可以在平面上解决。这样做既分散了矛盾，又相对集中地分别解决矛盾，可以取得好的经济效益和使用效果。上一页下一页返回结束 绪论第四节我国城市交通和道路系统存在的问题和对策1、从我国城市人口多，客运大的特点出发我国城市人口密集，很少有像西欧或美国中西部那样分散型、规模小、密度低的城市。改革开放以来，大量农村剩余劳动力和一部分谋求更大发展的知识群体进入城市，成为常住流动人口，城市人口迅速膨胀，在给城市带来活力和发展的同时，又进一步加大了城市的密度，形成新的城市问题。由于人口稠密。国家又实行劳动力密集、广就业、低工资的政策，所以城市容运量大是普遍规律，这是我国城市交通的特点，并将长期存在下去。即使将来发展技术密集型的产业，我国也难以普遍形成西欧那种小规模的城镇体系，以中心大城市为核心的城镇体系仍将是我国城市化的特点。所以，在进行城市规划时必须牢记我国城市人口多、客运量大的特点，把人作为重要的交通对象去思考问题。上一页下一页返回结束 绪论第四节我国城市交通和道路系统存在的问题和对策2、从根本布局上解决问题；从控制大城市发展出发，结合建立先进的综合交通运输系统，引导城市用地总布局向合理状态转化而进行必要的调整，改变单一中心的布局结构，减少跨区域性的交通生成量，缩短出行距离，使交通均衡分布。上一页下一页返回结束 绪论第四节我国城市交通和道路系统存在的问题和对策3、搞好城市交通规划要认真研究我国城市交通的特性，研究适合我国国情的科学的城市交通规划理论和方法及城市交通政策，普遍开展城市交通规划工作。上一页下一页返回结束 绪论第四节我国城市交通和道路系统存在的问题和对策4、注重完善道路系统城市道路系统规划和建设要立足于逐步改革城市道路系统结构，把完善道路网放在道路建设的第一位，逐渐并争取尽快形成一个完整的、合理的、分流的道路系统。在此前提下，有目的、有计划地安排路段和交叉口的改造。上一页下一页返回结束 绪论第四节我国城市交通和道路系统存在的问题和对策5、制定相应的交通政策新形势下城市交通发展的两个特点是私人汽车的发展和出租汽车的发展。（1）从我国国民经济发展的需要和人民生活水平不断提高的角度分析，私人汽车进人家庭是历史发展的必然。按国家发展计划预测，到2015年我国城市居民拥有汽车率将达到总户数的10％左右、发达地区和特大城市的发展速度更快。目前北京市已达到11％的居民户拥有私人汽车。因此，要充分估计私人汽车的发展趋势，既不可视为洪水猛兽，也不能熟视无睹。一方面要制定适宜的城市交通政策，积极采取措施，通过大力发展公共交通，为市民提供优质的公交服务，积极引导市民选择合理的交通方式，使私人汽车的发展与城市道路设施的发展相适应；另一方面要从规划建设上为私人汽车的发展做好行车、驻车的准备。上一页下一页返回结束 绪论第四节我国城市交通和道路系统存在的问题和对策（2）对于出租汽车的发展也应有正确的认识。出租汽车是公共交通的一个组成部分，积极促进出租汽车的适度发展，提高出租汽车的服务质量，是遏制私人汽车过度发展的重要因素。因此．城市出租汽车的发展要按市场经济规律办事，不能强加限制，而应对其发展加以引导，不断提高出租汽车的服务质量。上一页下一页返回结束 绪论第四节我国城市交通和道路系统存在的问题和对策6、加强交通的科学化管理要认真研究城市规划中的交通管理问题，做好城市道路交通组织规划，并根据存在的问题提出交通整治和管理方案，从而把交通管理与城市规划，城市道路系统规划和城市道路设计结合起来，使整个城市道路交通得以完善发展。上一页下一页返回结束 第二章城市道路网络系统第一节概述一、城市道路网络系统的概念是由城市范围内所有道路组成，是城市交通的主要组成部分，它担负着各种机动车、非机动车、行人以及地面与地下轨道交通的运行。城市道路既是交通规划的主脉，又是城市规划的骨架，其网络布局是否合理，关系到城市规划和城市交通的大局。各条道路在城市规划中处于不同的位量，担负着不同的功能，彼此相互配合，把城市各部分，如市中心、工业区、居民区等有机地联系起来。同时，干道又向近郊延伸，联系乡村与邻近城镇，并与市外公路以及铁路、机场与码头等有机衔接。上一页下一页返回结束 城市道路网络布局有的是历史上形成的，如巴黎、伦敦、莫斯科、华盛顿等城市；有的是在历史形成的基础上有所发展，形成新的格局，如北京、上海、天津等，也有的是近些年来新建成的城市，如美国的达拉斯、中国的深圳等。第二章城市道路网络系统第一节概述上一页下一页返回结束 第二章城市道路网络系统第一节概述二、城市道路系统规划应考虑的问题1、首先应考虑与城市用地规划的结合单纯的土地规划难以保证交通的合理性，而城市道路交通系统规划也难以理解用地规划布局，致使土地使用与交通组织和道路系统脱节，现在许多城市的交通困境正是由此而产生的。如在规划的同时各自考虑对方的问题，定会取得事半功倍的效果。上一页下一页返回结束 第二章城市道路网络系统第一节概述2、处理好城市布局结构与道路系统的合理关系按照不同的交通需求和不同性质交通的功能需求，合理布置不同类型和功能的道路，组织好组团内的交通、跨组团的交通、生活交通和交通性交通，形成道路系统与规划结构的合理配合系统。上一页下一页返回结束 第二章城市道路网络系统第一节概述3、需要考虑各层次交通之间的有机配合与连接考虑市际交通与市区交通的衔接，中心城市与对周围经济有影响地区的连接以及市内交通三个层次的有机连接。此外，还应注意与大交通，如铁路、空运与水运等的配合，综合考虑城市和区域、近期和远期、局部和整体、客运和货运等方面的关系。上一页下一页返回结束 第二章城市道路网络系统第一节概述三、城市道路系统的规划特征1、道路网的结构形式；2、道路网的组成；3、路幅宽度。上一页下一页返回结束 第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划一、城市道路系统的结构形式（一）、概念：城市道路系统的结构形式是指道路系统的平面几何图形，是为适应城市发展，满足城市用地和城市交通以及其他需要而形成的。因此在不同的社会经济条件、城市自然条件和建设条件，不同城市的道路系统应根据具体条件采用不同的结构形式，决不可生搬硬套。上一页下一页返回结束 第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划（二）、城市道路系统结构形式的类型方格网式环形放射式自由式混合式上一页下一页返回结束 第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划1、方格网式道路系统方格网式又称棋盘式，是最常见的一种道路结构形式。我国许多城市，如郑州、太原、石家庄、福州等，其道路网属方格网式。北京、洛阳、开封等城市的旧城区道路网也属方格网式。上一页下一页返回结束 第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划优点：布局整齐，便于建筑布置和方向识别；交通组织简单方便，机动灵活；不会形成复杂的交叉口，不会造成市中心交通压力过重；道路定线比较方便。缺点：直线性系数较大，一般为1.27～1.41；对角线方向交通不便；限制主次干道的明确分工上一页下一页返回结束 第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划适用条件：地形平坦的中、小城市和大城市的局部地区。为了解决对角线方向交通联系不便的问题，有的城市在方格网的基础上增加若干条放射干线，形成方格对角线式道路网（如下图），以利于对角线方向的交通，但因此又将形成三角街坊和复杂的多路交叉口，既不利于建筑布置，又不利于交叉口的交通组织，如长春、沈阳等城市。上一页下一页返回结束 第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划方格对角线式道路网（底特律市城市规划）上一页下一页返回结束 第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划2、环形放射式道路系统环形放射式道路系统，一般均是由旧城中心区向外发展而逐渐形成的放射式道路网，再加上一个或几个环城道路，构成了环形放射式道路系统。国外许多大城市，如伦敦、莫斯科、巴黎等城市的干道网都属于这种结构形式。上一页下一页返回结束 第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划伦敦环形放射式道路网上一页下一页返回结束 第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划成都市的城市道路网规划采用了环形放射式，由十条放射路和四条环路组成。为减轻对市中心的交通压力，环路均修建成快速路或高速干道。优点：有利于中心同外围市区和郊区的联系；有利于中心城区外的市区及郊区的相互联系；非直线性系数平均值最小，一般在1.10左右；容易引起城市沿环道发展，促使城市呈同心圆式不断向外扩张。上一页下一页返回结束 第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划缺点：容易把外围的交通迅速引入中心地区而造成市中心交通压力过重；交通灵活性不如方格网道路系统；容易出现许多不规则的街坊。适用条件：一般对大城市和特大城市比较适宜。上一页下一页返回结束 第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划环形放射式的缺陷可以通过以下的措施来消除。如为分散市中心交通创造有利的条件可布置两个或两个以上的市中心(图a)；也可以有计划地根据运输的情况，将某些放射干道分别止于二环或三环(图b)，这样可以减轻市中心的负担。上一页下一页返回结束 第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划3、自由式道路系统自由式道路常是由于地形起伏变化较大，道路结合自然地形呈不大规则状布置而形成的。我国的山区和丘陵地区的一些城市常采用自由式的道路系统，道路沿山麓或河岸布置，如青岛、重庆、南宁等城市上一页下一页返回结束 第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划优点：能充分结合自然地形；节约工程造价；形成丰富活泼的景观效果。缺点：非直线性系数大；不规则街坊多；建筑用地较分散。适用条件：自然地形条件复杂的地区和城市。上一页下一页返回结束 第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划重庆市道路网布置示意图上一页下一页返回结束 第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划4、混合式道路系统混合式也称综合式，为上述三种形式的组合，如北京、上海、合肥等城市的干道网都属于这种形式。此种形式如规划的合理，既可表现出前几种形式的优点，又能避免它们的缺点，是一种扬长避短的合理形式。上一页下一页返回结束 第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划特点：扬长避短，适合不同城市结构。目前我国多数大城市都采用方格式和环形放射式的混合式，这种道路系统是大城市发展后期形成的效果较好的一种道路网形式。上一页下一页返回结束 第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划链式道路网：是由一条主要交通干道作为纽带，联系着各类较小范围的道路网而形成的。常见于组合城市或带状发展的组团式城市，如兰州等兰州市道路规划系统分析图上一页下一页返回结束 第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划二、城市道路网布局规划城市道路系统规划受诸多因素的影响，不但要考虑城市用地功能分区和交通运输的要求外，还要很好地结合自然条件，考虑城市环境保护，建筑艺术布局，城市地面排水，管网的布置以及与铁路、河流和其他各种人工构造物的关系等。并且需要对城市出入口道路、现有道路网和建筑物等状况予以足够的重视。上一页下一页返回结束 第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划（一）城市道路系统应满足的基本要求城市交通运输通畅、经济、合理要考虑城市环境保护要充分结合地形和考虑地质条件适当考虑城市道路的建筑艺术要求其他功能要求的满足上一页下一页返回结束 第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划1．城市交通运输通畅、经济、合理城市道路系统应功能明确合理、系统清晰完整、交通均衡分布，不同等级的道路应相互配合，尽量发挥各种交通工具的特点和效能，满足不同需要。路网要具有一定的成环成网性和机动性，这样才能组成一个合理的交通运输网，从而使城市各区之间有迅速、安全、方便、经济的交通联系，即满足平时的交通运输要求，又满足战时和发生各种自然灾害的紧急情况下的运输要求，具体的要求和指标有：上一页下一页返回结束 第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划(1)城市各部分之间(如市中心、工业区、居民区、车站和码头等)应有便捷的交通联系。规划道路网络系统时，须收集城市交通运输的资料，并计算城市主要人流、货流的方向和流量，使全年最大的平均人流、货流能沿着最短的路线通行，以使运输工作量最小，交通运输费用最省。同时，还要考虑不使繁重的货流和主要的客流混杂在一起。一般要求主要路线的非直线系数尽量接近1，而次要路线的非直线性系数也不超过1.4。上一页下一页返回结束 第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划(2)通向城市各组成部分要有必要的干道数，还要注意城市对外的交通联系有一定的机动性和留有一定的发展余地。前者主要决定于高峰小时的车流量和人流量，并与选用的交通工具类型有关。在发生地震时为疏散市中心和大人流点的客、货运交通，应考虑布置有绕行道路，并与城市的对外交通干线联接成网，使与城市出入口道路、区域公路网有顺畅的联系和良好的配合。上一页下一页返回结束 对于全市性重要干道、文化商业街、火车站附近，特别迎宾路线，最好有平行道路。此外，与航空港、码头、大量客、货流集散点和大的公用事业厂、站等也尽量避免单线联系，使在发生特殊情况时，使整个道路网仍有一定的机动性。道路发展变化慢，并且交通预测难以准确，因而留有一定的发展空间也是必要的。第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划上一页下一页返回结束 第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划(3)要为组织和管制交通创造良好的条件，且要有利于实现交通分散。干道系统应尽可能简单、整齐、醒目、以便人和车辆通行时方向明确并易于组织交叉口的交通。在一个交叉口交汇的道路通常不宜超过4条，最多不超过5条；交叉角不宜小于600～700或不宜大于1100～1200，最好相互垂直，否则会使交叉口的交通组织复杂化，影响道路的通行能力和交通安全。道路路线转折角大时，转折点宜放在路段上，不宜放在交叉口上，既丰富道路景观，又有利于交通安全。在一般情况下，不要组织星形交叉口(下图a)，避免设置错位的T型路口，最好是组织几个简单的十字交叉(下图b)，把复杂的集中点分散开来。上一页下一页返回结束 第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划分散交叉点的示意图上一页下一页返回结束 第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划(4)城市道路网密度和面积率应适当。1)城市道路网密度：密度过小交通不便，密度过大则浪费建设投资，也影响道路的通行能力。这里，还要兼顾生活居住等各方面的要求。从公共交通客运网的规划要求及考虑街道规划的经济性等着眼，一般干道的适当距离为700～1100m，相当于干道网的密度为1.8～2.8km/km2。实际上道路的分布要受现状、地形、桥梁位置及建筑布局等条件的限制，各城市的道路网密度差异较大，就是同一城市的不同地区道路网密度也有所不同。根据城市建设的经验，大城市的道路网密度以4～6km/km2为宜。上一页下一页返回结束 第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划2)道路网面积率：道路面积率是道路间距和道路宽度的综合指标。城市道路面积在城市用地面积中应有适当的比例，根据对世界各城市道路面积率资料的分析，认为道路面积率以20％左右较为合适。上一页下一页返回结束 第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划2．要考虑城市环境保护道路的走向方位有利于城市的通风(平行风向)，但在某些地区的城市则需要注意防止风暴的袭击(垂直风向)，道路的走向方位应使两侧的建筑有阳光照射。从交通安全来看，道路最好能避免正东西方向，因为日光耀眼会导致交通事故。因此，道路的朝向最好处在南北和东西的中间方位，宜与子午线成300～600角，这样对于沿路布置的房屋日照也较适宜。为了防止车辆的喧闹，可考虑不使过境交通直穿市区，限制货运车辆和有轨车辆从居住区穿行；为了防止有害气体对城市的污染，最好还应有一定宽度的绿带隔开。城市道路系统要与城市绿地系统结合起来。作为风道的道路，应考虑将郊区的新鲜空气引进城市，这样可大大改善城市的环境卫生。上一页下一页返回结束 第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划3．要充分结合地形和考虑地质条件(1)道路定线应结合地形。一般来说、道路沿等高线修建较为合理，特别对于地形起伏较大的城市更应如此。这样既能满足行车和建筑布置要求，而工程量又小。(2)道路定线应尽量利用有利的工程地质条件。路线应选在地质稳定、地下水位较深的地段。如无法绕避地质不良地段时，势必需要采取一些工程措施，这样，在经济上往往不甚合理。上一页下一页返回结束 第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划4．适当考虑城市道路的建筑艺术要求城市道路要与城市的建筑、广场、绿地、自然环境、古迹等组合起来，体现出城市的壮丽景观。道路的方向可针对制高点和风景点，如高塔、高峰、纪念性建筑物等。这样既有明确的方向性，又使行人可以远眺前面展现的景色。但必须注意，不应为了片面追求道路的风景而把主干道规划和设计成错位交叉，以使主干道曲折而不能直通，影响了主干道车辆的通畅。如有的城市，曾一度受“视线终点”论的影响，形成了不少“丁”字路口，致使南北没有畅通的干道。上一页下一页返回结束 第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划5．其他功能要求的满足(1)便于管线的布置。规划道路走向时，要了解哪些路上埋设哪些管线，要考虑管线布置的方便并留有足够的空间。特别是重力自流管线(如排水管道)的布置不恰当，会造成沟管埋没过深或增设泵站等措施，这常常造成技术上的困难和经济上的浪费。(2)有利于地面排水。一般尽量使道路中心线的纵坡和两旁建筑线的纵坡方向能取得一致，以便于两旁地区内排水。上一页下一页返回结束 第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划(3)满足其它功能的要求。如有铁路通过的城市，铁路位置和标高对道路的走向有很大的影响；又如有大河通过的城市，干道与河流交叉时，还应考虑桥位的合理选择，这对道路的走向影响也很大。在对原有城市进行道路网规划时，要特别注意结合现状。如充分利用旧路及管线等公用设施，减少房屋拆迁量。上一页下一页返回结束 第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划在改建现有城市道路系统时，应首先分析目前道路网存在的问题，考虑发展因素，在现有基础上，对症下药地提出进行改造的规划措施。在实施中应注意以下几点：1)首先从交通组织着眼，对城市布局不合理的方面采取一些措施。就近安排工作、上下班时间错开及限制集散点，迁移集散点与建立中心商业服务机构，甚至建流动中心商业服务机构等。2)主要的交通干道应尽量先拓展，以形成交通干线的骨架，逐步地充实、提高、改造使之成为比较合理的城市道路系统。上一页下一页返回结束 第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划打通断头路开辟一条平行线修筑环路修建地下铁道3)交通干道系统的规划用地及两旁的建筑物必须严格加以控制。上一页下一页返回结束 第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划4)在道路系统规划中，如有自行车道系统，或步行区、步行街，则应在开拓交通干道的同时优先实行。5)在改建现有城市道路系统时，须注意在有可能的条件下，尽量保持原道路中线和纵坡不变，以免影响地下管线和旧路的利用。上一页下一页返回结束 第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划(二)有关城市道路网布局规划问题1．大城市的道路网一般包括快速路、主干路、次干路和支路四类。快速路：为城市大量、长距离、快速交通服务。主干路：为连接城市各主要分区的干路，以交通功能为主。次干路：次干路和主干路结合组成城市道路网，起集散交通的作用，兼有服务的功能支路：为次干路和街坊路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主。上一页下一页返回结束 第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划2．大城市的道路网有快速道路网、干道网和支路网三个层次之分。快速道路网主要由外环路和放射线组成。大城市的环路分成三类：一为高速环路(外环路)；二为快速环路(中环路)；三为一般环路(内环路)。为了便于发挥城市环路交通功能，各方向需要有一定数量的出入城市放射线干道连通。城市环路与放射线路共同构成环网式快速道的路网格局。城市道路网系统是否采用环路以及环路布置的层次、规模，应根据现有道路网结构、未来交通发展模式，结合城市功能分区、城市交通分布特性、自然地形特点等整体配合来确定上一页下一页返回结束 第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划3.山区的城市道路网规划要充分考虑地形的特点。4.河网地区的城市道路网应与水系密切配合。5.旧城市道路网规划时，应充分考虑旧城历史、地方特色和原有道路网形成发展的风貌，切勿随意改变道路走向，对有历史文化价值的街道和名胜古迹要加以保护。6.城市道路布局必须与铁路布局相协调，减少道路和铁路的交叉，减少相互影响。上一页下一页返回结束 第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划7.城市道路网和出入口道路的布置应协调一致，密切配合，双方应有顺直的联系，保证城市对外交通的畅通。8．城市道路规划应与城市防灾规划相结合。充分考虑城市防灾的需要，以提高城市综合防灾、救灾的能力。例如，在可能受洪水侵害的城市，应设置通向高地的救灾通道。上一页下一页返回结束 第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划三、交叉口的规划交叉口形式用地面积通行能力相交道路的等级交通分向流量公共交通站点的设置交叉口周围用地的性质交叉口附近建筑物的性质城市人口规模交叉口的形式相交道路的等级上一页下一页返回结束 第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划“T”形和“十”字形平面交叉口的规划用地面积（万m2）上一页下一页返回结束 第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划环形交叉口规划用地面积相交道路等级中心岛直径(m)环岛宽度(m)用地面积(万m2)主干路与主干路——————主干路与次干路40～6020～241.0～1.5次干路与次干路30～5016～200.8～1.2次干路与支路30～4014～180.6～0.9支路与支路30～3512～150.5～0.7上一页下一页返回结束 第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划平面交叉口的规划通行能力(千辆／h)注：①表中相交道路进口通车道条数：主干路为3～4条、次干路为2～3条、支路为2条；②通行能力按当量小汽车计算。上一页下一页返回结束 第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划环形交叉口的规划通行能力机动车的通行能力(千辆／h)2.62.32.01.61.20.80.4同时通过的自行车数(千辆／h)14711151821上一页下一页返回结束 第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划大、中城市道路交叉口的形式相交道路快速路主干路次干路支路快速路AAA、B——主干路——A、BB、CB、D次干路————C、DC、D支路——————D、E注：A—立体交叉口；B—展宽式信号灯管理平面交叉口；C—平面环形交叉口；D—信号灯管理平面交叉口；E—不设信号灯的平面交叉口。上一页下一页返回结束 第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划小城市道路交叉口的形式规划人口（万人）相交道路干路支路＞5干路C、D、BD、E1～5干路C、D、EE＜1干路D、EE＞5支路E1～5支路E＜1支路E上一页下一页返回结束 第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划立体交叉口规划用地面积和通行能力立体交叉口层数立体交叉口中匝道的基本形式机动车与非机动车交通有无冲突点用地面积(万m2)通行能力(千辆／h)当量小型车当量自行车二菱形有2.0～2.54～610～12苜蓿叶形有6.5～12.05～711～17环形有3.0～4.54～510～15无2.5～3.02～310～14三十字路口形有4.0～5.07～913～16环形有5.0～5.57～96～12无4.5～5.55～612～18苜蓿叶形与环形①无7.0～12.06～810～14环形与苜蓿叶形②无5.0～6.07～916～24四环形无6.0～8.07～910～14 第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划注：①苜蓿叶形为机动车匝道．环形为非机动车匝道；②环形为机动车匝道，苜蓿叶形为非机动车匝道。立体交叉规划时，必须使它与周围相连道路的路段和交叉口的通行能力和车速相协调，充分发挥立交的效能。城市中的立交布局，应尽可能通用化、简单化、标准化，以满足交通的需要，又尽可能节省投资。城市旧城区设置立体交叉时，要注意不宜做成占地面积较大的立体交叉，而应尽量采用形式简单、占地面积较小的立体交叉，以减少拆迁。上一页下一页返回结束 第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划主要自行车专用道与主要机动车专用道相交时，可采用分离式立体交叉。自行车下穿，由于自行车的净空要求低，这样比较容易处理。铁路与快速路、主干路以及交通量较大的次干路相交时，可采用分离式立体交叉，并且由于汽车净空要求比火车低，应使道路下穿。上一页下一页返回结束 第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划四、公交专用道及自行车道路系统公交专用道就是专为公共交通使用的道路。公交专用道须用一定设施，或从结构上与其他交通相隔离，或通过道缘石或栅栏与其他交通相隔离。公交专用道实施形式.：1．从道路的使用上，既可以在现有道路上实施，也可以在专建的道路上实施。2．从隔离的方式上，既可采用街道缘石，也可采用栅栏。3从空间布局上，即可以在地面上，也可以是架空的或是在地下。4．从与其它道路有无相交上，可分为封闭式和非封闭式两种。(—)公交专用道 第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划公交专用道的特点大容量灵活方便快速封闭的公交专用道，公交车辆的运送车速可达30～40公里/h；非封闭的公交专用道上也可达到20公里/h以上。公交专用道单方向每小时最大可运送20000～40000位乘客。可以根据客流的需要采取灵活方便的编组形式。 第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划(二)自行车道路系统城市自行车道路系统的设置是解决我国城市道路混合交通问题，提高道路通行量的重要措施和方法，可以收到显著的效果。自行车专用道自行车车道自行车支路上一页下一页返回结束 1.自行车专用道自行车专用道主要是为满足全市性主要流量和流向上的自行车交通的需要而设置。对于我国大多数城市来说，至少应该设置一、两条，甚至更多的贯通全城的自行车专用道，作为城市自行车道路系统的骨干。从规划上要求自行车专用道两旁的用地不至于产生或吸引大量车流，应尽可能地把主要的自行车交通的出行端联系起来。要求自行车专用道线路畅通、路面平坦、绿化遮荫好、坡度小、有较好的景观，并接近商业服务中心和游憩地，还须设置自行车专用的交通标志。交通断面宽一般在6.5m左右，必要时可增加到7.5m。如仍不能满足流量的要求，则应平行设置一条自行车专用道。第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划上一页下一页返回结束 2.自行车车道自行车车道指在一条道路上单独设置的自行车通道、用分隔带与机动车道隔离(即为三块板或四块板的道路断面形式)，是城市自行车道路系统另一类骨干路。自行车车道的宽度一般单向在4.5～6.0m之间，在特别重要的干道上可增加到8.0m，车道在交叉口附近也可适当放宽。第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划上一页下一页返回结束 3.自行车支路自行车支路可以是一块板道路上划线(车道)或不划线的自行车行驶空间，宽度单向3.0～4.0m；也可以是街道内的一般主要供自行车和行人使用的主要道路，宽度—般3.0～4.0m。第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划上一页下一页返回结束 自行车道路网密度与道路间距自行车道路与机动车道路的分隔方式道路网密度（km/km2）道路间距(m)自行车专用道1.5～2.01000～1200与机动车道用设施隔离3～5400～600路面划线10～15150～200第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划上一页下一页返回结束 第二节城市道路系统布局规划第二章城市道路网络系统五、步行系统我国城市人口密集，步行交通流量很大，这是我国城市交通的主要特点之一。过去普遍存在交通上重视车、忽视人的思想，使得至今许多城市没有形成较为完善的步行系统。上下班出行的步行交通和商业服务、文体游憩设施附近的生活出行的步行交通。上一页下一页返回结束 第二节城市道路系统布局规划第二章城市道路网络系统城市步行系统应考虑生活出行的功能要求。在保证安全要求的同时，还应结合服务性功用设施的布置、建筑小品的布置和绿化的布置，并注意老人、儿童、残疾人的安全和方便，创造幽雅、活泼、丰富、生动、使人感到亲切的环境。步行系统中要考虑在必要的位置设置穿越机动车道的设施，以及指示行人路线的各种标志(如指引符号标志、公交站点及交通路线图、步行街导游图等)。上一页下一页返回结束 第二节城市道路系统布局规划第二章城市道路网络系统日本横滨市的城市步行系统简图上一页下一页返回结束 第二节城市道路系统布局规划第二章城市道路网络系统六、城市道路系统规划的基本思路及规划程序（一）城市道路系统规划的基本思路1．立足于对现状的充分考虑(1)现状地形、现状建筑的保留与拆除的分析；(2)现状道路交通存在的问题及其产生的原因分析；(3)解决交通问题的基本思路，交通组织方案及可行性分析；上一页下一页返回结束 第二节城市道路系统布局规划第二章城市道路网络系统2．理顺基本关系，优化道路网(1)按规划的城市布局结构对全市交通系统(包括对外交通系统)重新认识并进行调查。(2)尽可能利用原有道路，以适应人们的交通习惯和识别性要求，交通习惯的改变需要有一个长期的过程；(3)道路间距应适应机动车交通(250m)的要求和自行车的路网间距(100～150m)的要求；(4)应充分考虑支路和小路对城市干道网的辅助作用，并注意避免对干道的过多冲击；(5)应尽量避免错口交叉，并尽可能采用公共交通港湾式停靠站上一页下一页返回结束 第二节城市道路系统布局规划第二章城市道路网络系统(二)城市道路系统的规划程序1．调查现状，收集资料(1)城市用地现状和地形图：包括城市市域或区域范围和中心城区范围两种图，比例分别为1；25000（或1：5000)、1：10000(或1：5000)，一般还要有1：1000(或1：2000)的地形图作定线校核用。(2)城市发展经济资料：包括城市发展期限、性质、规模、经济和交通运输和发展资料。(3)城市交通现状调查资料：包括城市机动车、非机动车数量统计资料；城市道路及交叉口的机动车、非机动车、行人交通量分布资料和对外过境交通资料。(4)城市布局和交通系统初步方案。上一页下一页返回结束 第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划2.城市道路系统初步规划方案设计针对现存的交通问题，考虑城市的发展和用地的调整，从“骨架”和“功能”的角度提出道路系统初步规划方案。3.交通规划初步方案包括车辆、交通量增长的预测，交通的产生、分布和在道路上交通量的分配预测．以及根据交通量对道路面积和密度的预测。4.修改道路系统规划方案根据土地使用规划和交通规划的方案，修改道路系统初步规划方案，并对道路的红线、横断面、交叉口等细部进行研究，提出道路系统规划设计及重要交通节点设计方案，考虑其经济合理性。 第二章城市道路网络系统第二节城市道路系统布局规划5.绘制道路系统规划图道路系统规划图包括平面图及横断面图。平面图要标出城市主要用地的功能布局，干道网中心线，线形控制点的位置、坐标及高程，交通节点及交叉口的平面形状规划方案，比例为1：10000或1：5000。横断面图要标出道路红线控制宽度，断面形式及标准断面尺寸，比例为1：500或1：200。6.编写道路系统规划文字说明上一页下一页返回结束 第二章城市道路网络系统第三节城市道路的分类与技术分级一、城市道路分类分级的目的进行城市道路分类分级的目的在于充分实现道路的功能价值，并使道路交通运输更加有序，更加有效，更加合理。二、城市道路分类的方法按城市骨架分类按功能分类按交通目的分类 第二章城市道路网络系统第三节 城市道路的分类与技术分级（一）、按城市骨架分类1．快速路主要为城市大量、长距离、快速交通服务。快速路布置有四个以上车道，中间设为分车带，有自行车通过时，应在两侧加设自行车道，进出口采用全控制或部分控制。2．主干路是城市道路网中的骨架，它连接城市各主要分区、车站、港口等，以交通功能为主。根据道路在城市总体布局中的位置和作用，我国国家标准对城市道路按城市骨架分为四类： 第二章城市道路网络系统第三节 城市道路的分类与技术分级3．次干路连接主干道的辅助性干道，与主干道结合组成城市干道网，起集散交通的作用。次干路兼有服务功能。4．支路是次干道与街区路的连接线,它解决局部地区交通,以服务功能为主,沿街以居住建筑为主. 第二章城市道路网络系统第三节 城市道路的分类与技术分级各类道路的交通功能关系表类别位置交通特征快速路组团间交通性生活性货运为主客运高速低速隔离性大不需间隔交叉口间距大交叉口间距小机动车流量大机动车流量小无自行车、步行流量自行车、步行流量大主干路组团间次干路组团内支路组团内 第二章城市道路网络系统第三节 城市道路的分类与技术分级城市道路按功能分类的依据是道路与城市用地的关系，按道路两旁用地所产生交通流的性质来确定道路的功能。可分为两大类：（二）、按功能分类1.交通性道路：是以满足交通运输为主要功能的道路，承担城市主要的交通流量及对外交通的联系。2.生活性道路：是以满足城市生活交通要求为主要功能的道路。 第二章城市道路网络系统第三节 城市道路的分类与技术分级（三）、按交通目的分类城市道路可以把交通分为以疏通为目的的交通(疏通性交通)和以服务为目的的交通(服务性交通)两类。两类交通对道路的布置、断面、成型的要求和与道路两旁的用地的关系是不同的：因此可以把城市道路从系统上分为两大类：1．疏通性道路：要求畅通、快捷。如城市中的快速路、交通性干道等。疏通性的道路应与对外交通系统有好的衔接关系；2．服务性道路：要求能便于直接服务于用地。通常是城市次干道、支路等，服务性道路上的车速较低，要有较多供车辆停放的车位。 第二章城市道路网络系统第三节 城市道路的分类与技术分级三、城市道路的分级城市道路除快速路外，各类城市道路按照所在城市的规模、设计交通量、地形等分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。城市道路分级及技术标准项目类别级别设计车速（km/h）双向机动车道数（条）机动车道宽（m）分隔带设置道路断面形式快速路80≥43.75必须设二、四幅路主干路Ⅰ60，50≥43.75应设一、二、三、四Ⅱ50，40≥43.75应设一、二、三Ⅲ40，302～43.5~～3.75可设一、二、三次干路Ⅰ50，402～43.75可设一、二、三Ⅱ40，302～43.5～3.75不设一幅路Ⅲ30，2023.50不设一幅路支路Ⅰ40，3023.5～3.75不设一幅路Ⅱ30，2023.50不设一幅路Ⅲ2023.50不设一幅路 第二章城市道路网络系统第四节城市道路的总宽度一、道路红线规划的作用1、道路红线：道路线线系指划分城市道路用地和城市建筑用地、生产有地及其他备用地的分界控制线。红线之间宽度即道路用地范围，亦可称道路的总宽度或称规划路幅。2、道路红线的作用：在于全面规定各级道路、广场、交叉口等用地范围，便于道路设计、施工及两侧建筑物的安排布置，也是各项管线工程设计、施工和调整的主要依据。 二、红线规划设计内容1.确定红线宽度根据道路的性质、功能，考虑适当地横断面形式，定出机动车道、非机动车道、人行道、绿带等各组成部分的合理宽度，从而确定道路的总宽度即红线宽度。考虑因素：交通功能需要的宽度。包括车道数、车道宽、中间带宽、非机动、车道、人行道。绿化所需宽度日照、通风所需宽度防灾需要宽度（地震、火灾、水灾、风灾等）市政管线埋设所需宽度建筑艺术需求第二章城市道路网络系统第四节城市道路的总宽度 2.确定红线位置道路红线的平面位置依赖于道路中线的定位。红线的实现有三种方式：（1）新区道路：一般是先规划道路红线，然后建筑物依照红线逐步建造，道路则参照规划断面，分期修建，逐步形成。（2）旧区道路：通过近期一次辟筑达到规划宽度，这种情况较简单，但目前是少数。（3）旧区道路：通过两侧建筑物按照规划红线逐步改建、逐步形成。这种方式是大多数。第二章城市道路网络系统第四节城市道路的总宽度 3.确定交叉口型式城市道路交叉口分平面交叉和立体交叉两大类别。平面交叉口又分一般平面交叉、拓宽渠化交叉和环形平面交叉三个类型；立体交叉则有苜叶型、环型、喇叭型、菱型、定向式等多种平面形式。4.确定道路的控制点的坐标和高程规划道路中线的转折点和各条道路的相交点，就是道路的控制点。第二章城市道路网络系统第四节城市道路的总宽度 第五节城市道路网规划的技术指标第二章城市道路网络系统一、非直线性系数非直线性系数是指道路起讫点间的实际交通距离与此两点的空间直线距离之比。它是衡量路线便捷程度的一个重要指标。1、方格式(棋盘式)干道网 第五节城市道路网规划的技术指标2．放射式干道网ABC可以近似看作为三角形，由此得：第二章城市道路网络系统 第五节城市道路网规划的技术指标如，时，＝2.6。可见放射式干道网对某些地区的交通是不方便的，故在放射式干道网中一般都加设环路(图2-3)，这样交通就便捷了。此时A、B两点的非直线性系数降为1.1～1.2之间。对城市干道网，评价其是否合理、便捷，一般要求其非直线性系数小于1.41就可以了，即不出现反向迂回的线路。第二章城市道路网络系统 第五节城市道路网规划的技术指标二、道路网密度城市道路的数量、长度、间距能否与城市交通相适应，可用城市道路网的密度来衡量。城市道路网的密度有两种：1.城市干道网密度城市干道总长度包括城市快速路、城市主干路和城市次干路的总长度。第二章城市道路网络系统 第五节城市道路网规划的技术指标2.城市道路网密度城市道路总长度包括所有城市道路的总长度。在单纯考虑机动车交通时可忽略步行、自行车专用路。三、道路面积密度道路面积密度又称道路面积率或道路用地率。第二章城市道路网络系统 第五节城市道路网规划的技术指标城市道路网的密度只考虑长度，而不考虑道路宽度的影响，所以它还不足以衡量城市道路网是否适应交通需要，通常用道路面积密度来反映。式中：—道路面积密度(m2／km2)；L—道路长度(m)；B—道路宽度(m)；F—城市用地面积(km2)。第二章城市道路网络系统 第五节城市道路网规划的技术指标四、拥有道路面积密度居民拥有道路面积密度又称道路占有率，这个指标最能综合反映一个城市的交通拥挤程度。式中：—道路面积密度(％)；m—人口密度(人／m2)；L—道路长度(m)；B—道路宽度(m)；n—道路服务地区的城市人口(人)第二章城市道路网络系统