道路勘测设计(平面交叉口设计)ppt课件.ppt 88页

本章主要内容：7.1交叉口交通分析和设计原则7.2交叉口交通组织设计7.3交叉口平面设计7.4交叉口的视距7.5交叉口转角的缘石半径7.6交叉口拓宽设计7.7环形交叉口设计7.8交叉口立面设计第七章道路平面交叉口设计（4学时） 设计任务：正确选择交叉口形式、确定各部分的几何尺寸，交通组织设计，验算视距，保证安全，立面设计，布置排水。 道路交叉分为平面交叉和立体交叉两类。道路与道路（或铁路）在同一平面上相交成为平面交叉，称交叉口。利用跨线构造物使道路与道路（或铁路）在不同标高平面上相交称为立体交叉，简称立交。交叉口又是道路交通的咽喉。道路的运输效率、行车安全、车速、运营费用和通过能力很大程度上取决于交叉口的规划和设计。据统计，车辆通过信号交叉口的时间延误约占全程时间的31%，发生在交叉口的交通事故约占道路事故总数的35%～59%。 交叉口组成要素1、交叉口范围交叉口范围是指十字路口、丁子路口以及两条以上道路交叉时的交叉部分，把人行横道线及转角路缘石所围的范围看作交叉口的范围比较恰当。2、交叉口的交叉道路交叉口的交叉道路是指与交叉口联结的道路在交叉口附近的路段。3、交叉口驶入段驶出段在交叉道路中，驶入（出）交叉口车辆行走的部分。4、附加车道在交叉口的交叉道路上，为车辆转弯及变速，而比路段多设置的转弯车道或变速车道。 交叉口组成要素5、导流路主要为非主流左、右转弯交通行驶的车道。6、交通岛为控制车辆行驶位置或为保护行人，在车道之间设置的岛状区域。按其作用可分为：1）方向岛（导流岛）：以将交通流引导到规定路线，防止无秩序地行驶为目的而设置的岛。2）分隔岛：以把两股交通流分开为目的而设置的岛。3）安全岛：为行人横道而设置的岛。4）中心岛：设在交叉口中央，用来组织左转弯车辆和分隔对向车流而设置的岛。 一、交叉口设计的基本要求和内容定义：道路与道路（或铁路）在同一平面上相交的地方称为平面交叉，又称为交叉口。交叉口设计的主要内容：（1）正确选择交叉口的形式，确定各组成部分的几何尺寸；（2）进行交通组织，合理布置各种交通设施；（3）验算交叉口行车视距，保证安全通视条件；（4）交叉口立面设计，布置雨水口和排水管道。7.1交叉口交通分析和设计原则 二、交叉口的交通分析进出交叉口的车辆可能产生的交错点：分流点——同一行驶方向的车辆向不同方向分离行驶的地点；合流点——来自不同行驶方向的车辆以较小的角度，向同一方向汇合行驶的地点；冲突点——来自不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点。 交叉口交通管理基本原则是：限制、减少或消除冲突点，引导车辆安全顺畅合流、分流和交错。方法是从时间和空间上协调好交叉口各向车流的运行，基本途径有：（1）将不同方向的交错车流从时间上进行分离，即采用交通控制的途径；（2）将不同方向的交错车流从空间上进行分离，即采用立体交叉的途径；（3）将不同方向的交错车流在同一平面内用物理设施分离、限制和引导其行驶路线，即采用渠化的途径。 1．实行交通管制。在交叉口设置交通信号灯或由交通警指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。2．采用渠化交通。在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线、或增设车道等，引导各方向车流沿一定路径行驶，减少车辆之间的相互干扰。如环形平面交叉可消灭冲突点。3．修建立体交叉。将相互冲突的车流从通行空间上分开，使其互不干扰。这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。减少或消灭冲突点的方法： 平面交叉口的形式:“十”字形，“T”字形及其演变而来的X形、Y形、错位、多路交叉。平面交叉的布置类型：1．加铺转角式：交叉口用适当半径的圆曲线平顺连接相交道路的路基和路面。三、交叉口的类型及其适用范围 特点：交叉口形式简单，占地少，造价低，设计方便，但行车速度低，通行能力小。适用：交通量小，车速低，转弯车辆少的三、四级公路或地方道路：也可用于转弯交通量较小的主要道路与次要道路交叉。1．加铺转角式：交叉口用适当半径的圆曲线平顺连接相交道路的路基和路面。 通过设置导流岛、划分车道等措施，使单向右转或双向左、右转车流以较大半径分道行驶的平面交叉，2．分道转弯式：特点：交叉口转弯车辆，尤其是右转弯车辆行驶速度和通行能力都较高。适用：车速较高，转弯车辆较多的一般道路。 为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶，在交叉口连接部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。3．扩宽路口式： 为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶，在交叉口连接部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。3．扩宽路口式： 特点：可减少转弯交通对直行交通的干扰，车速较高，事故率低，通行能力大，但占地多，投资较大。适用：交通量较大、转弯车辆较多的二级公路和城市主干路。设计时主要解决扩宽的车道数，同时也要满足视距和转角曲线半径的要求。为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶，在交叉口连接部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。3．扩宽路口式： 在交叉口中央设置中心岛，用环道组织渠化交通，使进入环道的所有车辆一律按逆时针方向绕岛单向行驶，直至所要去的路口离岛驶出的平面交叉，俗称转盘。4．环形交叉： 特点：驶入交叉口的各种车辆可连续不断地单向运行，没有停滞，减少了车辆在交叉口的延误时间；环道上行车只有分流与合流，消灭了冲突点，提高了行车的安全性；交通组织简便，不需信号管制；对多路交叉和畸形交叉，用环道组织渠化交通更为有效。缺点是占地面积大，城区改建困难；增加了车辆绕行：距离，特别是左转弯车辆；一般造价高于其他平面交叉。适用：多条道路相交，通过交叉口的交通量总数为500～3000辆／小时，左右转弯车辆较多，且地形较平坦的情况。4．环形交叉： 1.交叉口范围直行交通：设计速度原则上应与路段设计速度相同。两相交公路的等级或交通量相近时，平面交叉范围内的设计速度可适当降低，但不得低于路段设计速度的70％。2.转弯交通：设计速度因分、合流及用地等影响，通常应适当降低，或按变速行驶需要而定。右转弯车道：设计速度不宜大于40km／h；左转弯车道：设计速度不宜大于20km/h。四、交叉口的设计速度 7.2交叉口交通组织设计一、车辆交通组织方法（一）设置专用车道组织不同行驶方向的车辆在各自的车道上分道行驶，互不干扰，根据行车道宽度和左、直、右行车辆的交通量大小可作出多种组合的车道划分。 1．设置专用左转车道2．实行交通管制3．组织环形交通4.变左转为右转（二）左转弯车辆的交通组织 （二）左转弯车辆的交通组织1．设置专用左转车道2．实行交通管制3．组织环形交通4.变左转为右转 在车道上划线，或用绿带和交通岛来分隔车流，使各种不同类型和不同速度的车辆能象渠道内的水流那样，沿规定的方向互不干扰地行驶的交通组织。（三）组织渠化交通 在车道上划线，或用绿带和交通岛来分隔车流，使各种不同类型和不同速度的车辆能象渠道内的水流那样，沿规定的方向互不干扰地行驶的交通组织。（三）组织渠化交通 二、行人及非机动车交通组织（一）行人交通组织行人交通组织的主要任务是组织行人在人行道上行走，在人行横道线内安全过街，使人、车分离，干扰最小。 二、行人及非机动车交通组织（一）行人交通组织行人交通组织的主要任务是组织行人在人行道上行走，在人行横道线内安全过街，使人、车分离，干扰最小。 二、行人及非机动车交通组织（一）行人交通组织行人交通组织的主要任务是组织行人在人行道上行走，在人行横道线内安全过街，使人、车分离，干扰最小。（二）非机动车交通组织1.在交叉路口，非机动车道通常布置在机动车道和人行道之间。2.在交叉口内，一般车流量下非机动车随机动车按交通规则在右侧行驶，不设分离设施。2.车流量较大时，可采用分隔带（或墩）将机动车与非机动车分离行驶，减少相互干扰。3.当车流量很大，机、非之间干扰严重时，可考虑采用立体非机动车交通组织，并与人行天桥或地道一起考虑。 7.3交叉口平面设计交叉口的设计主要包括空间设计和交通设计两个部分。交叉口的设计就是要确定交叉口各种交通流的合理通行空间、通行权及其通行规则，使交通流运行安全、有序，交叉口的时间和空间资源得到充分的利用。交叉口详细设计应按照机动车交通组织——非机动车组织——行人交通组织——附属设施设计的过程进行。 ①车道数的确定，交叉口进口道的车道数多于上游路段车道数，具体数量则根据实际需求量来确定；出口道的车道数至少与路段车道数相同，当流入的右转车设专用右转车道时，应增设右转加速汇入车道。②车道功能的确定，根据各交叉口配时时段的设计交通量数据，按各流向的流量概略确定所需的车道数以及车道功能。③非机动车的处理，根据交叉口空间大小及自行车交通流量，选择合理的渠化及控制方案。④控制方案的确定，按照相交道路的类别和流量大小确定是否设置信号灯，若采用信号控制，根据流向流量确定信号相位。一、设计内容 （1）占地面积小，能安全迅速地通过最大交通量；（2）交叉口形式要结合路口交通管理方式（有无信号灯）、相交道路的等级主次、道路横断面形式、交通组成、交通量流量流向、重要建筑物布置条件等合理布置，以保证车辆安全、畅通行驶；（3）合理布设人行横道，减少干扰，使行人在最短时间内安全、迅速穿过道路；（4）正确设计交叉口的高程，既使车辆能平稳行驶，又能保证排水通畅，与附近街坊高程配合协调，同时路口表面平顺、美观；（5）合理解决各种地下管线的交叉；（6）要考虑路口处交通管理、导流设施及安全防护设施的布设位置。二、设计原则 （1）形式要简单、实用，尽可能选用正交的十字形交叉口或T形交叉口；（2）尽量使相邻交叉口之间的道路直通避免采用错位T形交叉；（3）对于斜交的交叉口，宜改为正交的或接近正交。可采用改斜交为十字形、改斜交为双T形错位交叉、改小交角为大交角。（4）对于主流交通，其道路线形宜顺直，主流的任一侧不宜有二条以上路段交汇，以减少对主流方向的干扰。（5）尽量避免近距离的错位交叉。当相邻两个T形交叉口之间的距离很短时，可予合并。（6）多路交叉口应尽量避免，或加以改造。例如设置中心岛改为环形交叉；封路改道把多条道路交叉改为十字交叉；调整交通，把双向交通改为单向交通。三、交叉口形式的选择 四、交叉口的车道数交叉口各相交道路的车道数，应根据交通控制方法、交通量、车道的通行能力及交叉处用地条件等决定。在城市道路上还应考虑大量非机动车交通存在的需要。从渠化交通考虑，交叉口最好按车种和方向分别设置专用车道，以使左、直、右机动车和非机动车能在各自的专用车道上排列停候或行驶，避免相互干扰，提高通行能力。但在交通量较小的道路上设置过多的车道是不经济的，可考虑车道混合行驶。在确定交叉口的车道数和车道宽度时，必须考虑我国城市目前自行车交通较发达的实际情况，尽可能组织机动车和非机动车分流行驶，以保证交通安全。一般情况，交叉口的车道数宜比路段上多设一条。 7.4交叉口的视距（一）视距三角形为了保证交叉口上行车安全，驾驶员在进入交叉口前的一段距离内，应能看到相交道路上的行车情况，以便能及时采取措施顺利驶过或安全停车。这段必要的距离应该大于或等于停车视距ST。视距三角形：由相交道路上的停车视距所构成的三角形称为视距三角形。在其范围内不能有任何阻挡驾驶员视线的障碍物。 （二）识别距离识别距离：为保证车辆安全顺利通过交叉口，应使驾驶员在交叉口之前的一定距离能识别交叉口的存在及交通信号和交通标志等，这一距离称为识别距离。1．无信号控制的交叉口对无任何信号控制的交叉口，可采用各相交道路的停车视距。2．有信号控制的交叉口对有信号控制的交叉口，在车辆正常行驶条件下，识别距离力使驾驶员能看清交通信号和显示内容，能有足够时间制动减速直至停车，但这种制动停车并非急刹车。 3．停车标志控制的交叉口对停车标志控制的交叉口，一般为主要道路与次要道路交叉，主次关系明确，而且对标志的识别要比对信号容易，规定如下： 7.5交叉口转角的缘石半径交叉口的圆曲线半径：交叉范围相交道路的圆曲线半径分道转弯式圆曲线半径加铺转角式圆曲线半径（一）相交道路的最小圆曲线半径在交叉口范围内，主要道路的设计速度V仍采用路段规定值，次要道路可取路段的0.7倍；横向力系数μ可按不同计算行车速度在0.15～0.20之间选用；超高横坡ih，以不大于2%为宜，最大不应超过6%。设计速度 当右转弯车辆比较多时，为保证右转车辆能以规定速度分道行驶，应对最小转弯半径加以限制。在右转车辆计算行车速度已确定的条件下，取μ=0.16～0.20，最小圆曲线半径的一般值采用ih=2%计算，极限值用ih=6%计算。（二）分道转弯式交叉口最小圆曲线半径 为了保证各种右转车辆能以一定速度顺利转弯，交叉口转角处的缘石或行车道边缘应做成圆曲线或多心复曲线。加铺转角边缘的圆曲线半径：（三）公路加铺转角式交叉口转角半径 （四）城市道路缘石转角半径城市道路三幅路、四幅路缘石转弯半径满足非机动车行驶要求就可以了，通常取值5m. 定义：在交叉口内增加左、右转车道，以提高交叉口的通行能力的设计方法。一、设置条件1．平面交叉符合下列条件时应设右转车道：（1）平面交叉角小于60°，且右转车较多时；（2）右转交通量大，且为主要交通方向时；（3）右转车辆所需车速较高时；（4）有特殊需要时（如公交专用道）。2．平面交叉除下列条件外应设左转车道：（1）不允许左转弯时；（2）道路交通量很小，通行能力有富裕时；（3）相交道路设计速度为40km/h以下，设计小时交通量小于200辆时；（4）无对向直行交通，且进口道车道数较路段多一条时。7.6交叉口拓宽设计 对于信号交叉口：1、高峰小时一个信号周期进入交叉口的左转车辆多于3或4辆（小交叉口为3，大交叉口为4）时，应增设左转专用车道。2、高峰小时一个信号周期进入交叉口的右转车辆多于4辆，应增设右转专用车道。 二、设置方法（一）右转车道设置方法在进口道的右侧或同时在出口道的右侧拓宽右转车道。 二、设置方法（二）左转车道设置方法可将原路中线向左偏移或借用中间分隔带。1．宽型中间带：当没有较宽中间带（一般不小于5m）时，将道口一定长度的中间带压缩宽度，由此增辟出左转车道。 （二）左转车道设置方法2．窄型中间带：当设有较窄中间带（宽度小于5m）时，利用中间带后宽度不够，可将道口单向或双向车道线向外侧偏移，增加不足部分宽度。 （二）左转车道设置方法3．无中间带：当相交道路不设中间带时，可通过两种途径增辟左转车道。（1）向进口道的一侧或两侧扩宽，增加进口道路幅总宽度，在进口道中心线附近辟出左转车道。 3．无中间带：当相交道路不设中间带时，可通过两种途径增辟左转车道。（1）向进口道的一侧或两侧扩宽，增加进口道路幅总宽度，在进口道中心线附近辟出左转车道。（2）不扩宽进口道，占用靠近中心线的对向车道作为左转车道。（二）左转车道设置方法 交叉口进口道车道宽度，小型汽车车道可采用3m，混入普通汽车和铰接车的车道与左右转专用车道可采用3.5m，最小为3.25m。设置方式可调整进口道范围内的车道宽度及压缩右侧道路的绿带，但不应压缩人行道宽度。 7.7环形交叉口设计一、中心岛的形状和半径环行交叉是在交叉口中央设置一个中心岛，用环道组织渠化交通，驶入交叉口的车辆，一律绕岛作逆时针单向行驶，至所要去的路口离岛驶出。 （一）中心岛的形状一般多用圆形，有时也用圆角方形和菱形主次道路相交时宜采用椭圆形交角不等的畸形交叉可采用复合曲线形。（二）中心岛的半径1．按设计速度的要求计算：式中：b——紧靠中心岛的车道宽度（m）；ib——环道横坡度（%），一般采用1.5%；7.7环形交叉口设计一、中心岛的形状和半径 公路平面环交入口应符合如下要求：1、入口应右偏且呈曲线形，并使入口左路缘的延长线不与中心岛相割。2、入口应增辟车道而成喇叭状。增辟的车道数至少为1，最多为2。入口车道总数不应大于4。3、停车线处的车道宽度为3.00mm。增辟车道起点的宽度为2.50m。拓宽有效长度为25m。4、入口圆曲线半径为10—100m，并以20m为宜。5、除三岔交叉外，入口与邻接的出口之间应避免采用短的反向曲线，而应以一条直线将入口圆曲线和出口圆曲线连接起来。必要时应增大出口圆曲线的半径。 根据交叉口占地面积、中心岛的形状和大小、交通组织原则等因素的不同，可将环形交叉口分成三种基本型式：（1）普通(常规)环形交叉口：具有单向环形车道，其中包括交织路段，中心岛直径大于25m；（2）小型环型交叉口：具有单向环形车道，中心岛直径约为4～25m；（3）微型环形交叉口：具有单向环形车道，中心岛直径小于4m。环形交叉的适用条件：（1）当各交汇道路进入路口的左转弯交通量所占比例较大时，则适宜用环形交叉。其最适用于四条与四条以上道路相交的路口，并且最适宜在各条路进入环交路口的交通量大体相等的地点设置。（2）在相邻路口比较接近而交通量又较大时，若采用信号灯控制交叉口常形成等候绿灯的车辆排成长队，一次绿灯又不能通过，使交通堵塞，这时适宜采用环形交叉。（3）环行交叉可适用于远期规划需要修建立交的近期过渡形式。 交织：就是两条车流先合流然后再分流的交通行为。交织长度：进环和出环的两辆车辆，在环道行驶时相互交织，交换一次车道位置所行驶的距离，称为交织长度。2．按交织段长度的要求计算半径R： 交织段长度可取相邻道路机动车道外侧边缘延长线与环道中心线交叉点之间的弧长。 交织段长度所要求的中心岛半径Rd，近似地按交织段长度所围成的圆周大小来推导式中：Bp——相交道路的平均路宽（m）。2．按交织段长度的要求计算半径R：实际设计中的通常做法为：先通过公式计算环岛半径然后进行交织段长度的验算。 环道上的车道布置：（1）靠近中心岛的一条车道作绕行之用，（2）最靠外侧的一条车道供右转弯之用，（3）中间一至二条车道为交织之用环道上一般设计三到四条车道为宜。如交织段长度较长时，环道车道数可布置四条；若相交道路的车行道较窄，也可设二条车道。每条车道宽3.50～3.75m，二、环道的宽度 交织角：是进环车辆轨迹与出环车辆轨迹的平均相交角度。它以距右转机动车道的外缘1.5m和中心岛边缘1.5m的两条切线交角来表示的。三、交织角交织角越小，行车就越安全。交织角以控制在20～30°之间为宜。 优点：车流方向一致，有利于渠化交通，避免了交叉冲突点，提高了安全性，交通组织简便，对多路交叉更有效，中心岛绿化可美化环境，在风景区和靠近城镇处采用，可增加美观。缺点：占地面积大，车辆绕行距离长，增加了行人步行距离，且增加了修建和运营费用。环形交叉口的通行能力受到环道内交织段的限制，而同时常规环形交叉口同信号控制交叉口不一样，不能通过增加进口道的条数或环道的宽度来提高通行能力。改善措施：按照先行原则，采取规定入环车让环内车先行的交通规则，或在环形交叉进口道上设置停车标志的方法，把环道内的自由交织改为有组织的交织运行。从而使环道上有条件以多股车流交织，这样就可通过增加进口道条数来提高常规环形交叉口的通行能力。当停车(或让路)标志管理不能满足交通需求时，环形交叉口可改用交通信号控制，给环内车辆及入环车辆轮流分配通行权，组织环道上入环车与环内车的交织运行，以进一步提高交通效益。3．环形交叉口的优缺点与改善措施 交叉口立面（竖向）设计的目的，是要统一解决相交道路之间以及交叉口和周围建筑物之间在立面位置上的行车、排水和建筑艺术三方面的关系，使相交道路在交叉口内能有一个平顺的共同面，便利车辆和行人交通，使交叉口范围内的地面水能迅速排除；使车行道和人行道的各点标高能与建筑物的地面标高相协调而具有良好的空间观感。7.8交叉口立面设计 一、交叉口立面设计的要求和原则取决于相交道路的等级、交通量、横断面形状、纵坡的方向和大小，以及当地的地形情况。设计时首先应照顾主要道路上的行车方便；在不影响主要道路行车方便的前提下，也应适当改动主要道路的纵、横坡，以照顾次要道路和性车方便。一般原则如下：1.同级道路相交，一般维持各自的纵坡不变，横坡可变。2.主、次道路相交时，主要道路的纵、横断面均维持不变，而将次要道路双坡横断面，逐渐过渡到与主要道路纵坡相一致的单坡横断面，以保证主要道路的交通便利。3.设计时至少应有一条道路的纵坡方向背离交叉口。4.交叉口范围布置雨水口时，一条道路的雨水不应流过交叉口的人行横道，或流入另一条道路，也不能使交叉口内产生积水。5.交叉口范围内横坡要平缓些，一般不大于路段横坡，以利于行车。纵坡度宜不大于2%，困难情况下应不大于3%。6.交叉口立面设计标高应与周围建筑物的地坪标高协调一致。 二、交叉口立面设计的基本类型凸形地形纵坡全由交叉口中心向外倾斜凹形地形纵坡全向交叉口中心倾斜分水线地形 谷线地形斜坡地形马鞍形地形二、交叉口立面设计的基本类型 三、交叉口立面设计的方法交叉口立面设计的方法有方格网法、设计等高线法以及方格网设计等高线法。其中混凝土路面宜采用方格网法，而沥青路面宜采用设计等高线法；对于大型、复杂的交叉口和广场的立面设计，通常采用方格网设计等高线法。 ②方格网设计等高线法 四、交叉口立面设计的步骤1、收集资料测量资料，交叉口的控制标高和控制坐标；道路资料，相交道路的等级、宽度、半径、纵坡、横坡等平纵横设计或规划资料；交通资料，交通量及交通组成；排水资料，区域排水方式，已建或拟建地下、地上排水管渠的位置和尺寸。 2、绘制交叉口平面图按比例绘出道路中心线、车行道、人行道及分隔带的宽度，转角曲线和交通岛等。以相交道路中心线为坐标基线打方格网，斜交道路的方格网线应选在便于施工放线测量的方向，方格的大小一般采用5×5～10×10m，并量测方格点的地面标高。 3、确定交叉口的设计范围交叉口的设计范围一般为转角圆曲线的切点以外5～10m（相当于一个方格的距离），主要用于过渡处理，如横坡的过渡，标高的过渡等。 4、确定立面设计类型和等高距根据相交道路的等级、纵坡方向、地形情况以及排水要求等，确定所采用的立面设计类型。根据纵坡度的大小和精度要求选定等高线间距h，一般h为0.02～0.10m，为便于计算取偶数为宜。 5、勾绘设计等高线1）路段设计等高线的计算和画法 设等高距为h，则中心线上相邻等高线的水平距离l1为：设置路拱以后（路拱高h1），等高线在车行道边线上的位置沿纵向上坡方向偏移的水平距离l2为： 153.10153.20l2l1i1i31）路段设计等高线的计算和画法 2）交叉口设计等高线的计算和绘制确定路脊线和控制标高路脊线，即是路拱顶点（分水点）的连线。路脊线位置的选定合理与否，将直接影响交叉口上的排水、行车和立面美观。所以，要做好立面设计，首先要选好路脊线位置。通常是对向行车轨迹的分界线，即车行道的中心线。在交叉口上，路脊线的交点就是控制标高的位置。在定控制标高时，不宜使相交道路的纵坡相差过大，一般要求差值不大于0.5%，可能时尽量使纵坡大致相等，以利于立面设计处理。 对于斜交过大的T形交叉口，其路中心线不宜作为路脊线，应加以调整。调整路脊线的起点A一般为转角曲线切点断面处，而B′的位置原则上应选在双向车流的中间位置。 实践表明，因为只有路脊线上的设计标高还不足以反映交叉口的立面形状，也很难依靠它来勾绘交叉口的等高线，交叉口立面设计的关键是正确选择路脊线和标高计算线网。所以确定标高计算线网的方法显得十分重要。确定标高计算线网的方法主要有方格网法、圆心法、等分法和平行线法。下面介绍以方格网法为主，对其他标高计算线网也作简要介绍。确定标高计算线网 ①方格网法确定标高计算线网hG=hA-AG·i1 确定标高计算线网圆心法等分法 平行线法应该指出，标高计算线所在的位置就是用于计算该断面路拱设计标高的依据.而标准的路拱横断面则与车辆行驶方向相垂直。 以上四种标高计算线网方法中，对于正交的十字形或T形交叉口，各种方法都可采用；而对斜交的交叉口宜采用圆心法和等分法。标高计算线所在的位置就是用于计算该断面路拱设计标高的依据，而标准的路拱横断面则与车辆行驶方向相垂直。如果所定标高计算线位置不与行车方向垂直，那么按路拱方程计算出的标高将不能准确地反映路拱形状。所以，应尽量使标高计算线与路拱横断面的方向一致，同时也要便于计算。为此，推荐采用等分法或圆心法标高计算线网。 当主要道路与次要道路相交而主要道路在交叉口的横坡不变时，应将路脊线的交点A移到次要道路路脊线与主要道路行车道边线的交点A′处，此时，无论采用哪一种标高计算线网，都必须以位移后的交点A′为准。 5、勾绘设计等高线2）交叉口设计等高线的计算和绘制计算标高计算线上的设计高程标高计算线上标高点的方程与所选用的路拱形式有关，当采用抛物线形路拱时，可用下列公式计算： 5、勾绘设计等高线2）交叉口设计等高线的计算和绘制计算标高计算线上的设计高程 3）勾绘和调整等高线设计等高线应满足行车平顺和路面排水通畅的要求。最后检查雨水口的布置是否合理 6、计算施工高度根据设计等高线，用内插法求出方格点上的设计高程，计算施工高度。