lyj113-1992 林区公路路线设计规范 56页

中华人民共和国林业行业标准LYJ113-92林区公路路线设计规范DesignSpecificationofRodaforForestHighway1993-2-25发布1993-7-1实施中华人民共和国林业部1 关于发布《林区公路路线工程设计规范》等三项行业标准的通知林计通字〔1993〕13号各省、自治区、直辖市和计划单列市林业厅局，江苏省、青海省、天津市农林厅局，上海市农业局，西藏自治区农牧林委，黑龙江省森工总局，新疆生产建设兵团林业局，大兴安岭林业公司，内蒙古大兴安岭林管局，林业部各直属勘察设计单位：　根据国家计委计综〔1986〕450号文下达的标准规范编制任务，由林业部西南林业勘察设计院主持编制的《林区公路路线设计规范》(LYJ113—92)、《林区公路路基设计规范》(LYJ114—92)、《林区公路路面设计规范》(LYJ131—92)现已完成，经审查，特批准为行业标准，自一九九三年七月一日起实行。　上述规范的管理单位为主编单位。　该规范由林业部西南林业勘察设计院组织出版发行。中华人民共和国林业部一九九三年二月十五日主要符号A——回旋线的参数（m）B——未加宽前的路面宽度（m）——路基宽度（m）b——圆曲线部分路面加宽值（m）bj——修正后圆曲线起、终点处路面加宽值（m）b1——汽车同后轴两组车轮最大距离（m）C——错车道的渐宽段长度（m）C1——尽端式回车道第一级渐宽段长度（m）C2——尽端式回车道第二级渐宽段长度（m）C3——兼顾式回车道的渐宽段长度（m）E——竖曲线顶点竖距（m）——相应于汽车最小转弯半径R的曲线加宽值（m）G——路肩宽度：平原微丘0.75m，山岭重丘0.5mH——限界净高：一般为4.5m，重型车运原条可采用5.0mh——最大横净距（m）△i——纵披代数差的绝对值（％）2标准分享网www.bzfxw.com免费下载 K——回车道尽端车挡长度，采用2.0mK1——车轮外缘距回车道边缘的距离，采用0.2mL——平曲线长（m）——竖曲线长（m）——规定的超高加宽缓和段长度（m）——错车道的有效长度（m）L′——圆曲线长度（m）Ls——曲线内侧行驶轨迹的长度（m）L1——回车道有效长度（m）l——回旋线上某点到原点的曲线长（m）——回旋线长度（m）lj——圆曲线起、终点至切点的距离（m）M1——回车道总宽度（m）R——圆曲线半径（m）——竖曲线半径（m）——汽车最小转弯半径（m）——需加宽路肩时的加宽值（m）Rs——曲线内侧行驶勒迹的半径（m）www.bzfxw.comr——回旋线上某点的曲线半径（m）S——视距（m）T——竖曲线切线长（m）W——路基宽度（包括曲线部分加宽）（m）W2——回车道车挡宽度（m）W3——错车道宽度（m）W4——错车道加宽值（m）α——公路转角（度）——路面加宽边缘线与未加宽路面边缘线的夹角（度）β——回旋线角（度）γ——视距线所对的圆心角（度）3 第一章总则第1.0.1条本规范根据中华人民共和国林业部部标准《林区公路工程技术标准》（LYJ104—88）所规定的原则和主要技术指标编制。第1.0.2条本规范适用于林区内新建和改建的汽车运材公路和营林、防火公路以及凡采用《林区公路工程技术标准》的其它林区公路的路线设计。第1.0.3条林区公路的路线设计应根据森林经营、木材生产、综合利用及多种经营等的需要，以及该公路在路网中的性质、任务和使用期确定等级；了解其功能要求，调查地形、地质、水文、筑路材料等条件，通过综合分析，认真进行方案比选，确定路线走向和技术指标.设计中应妥善处理长远与当前、整体与局部、营林与采伐，公路建设与其它各业的关系。第1.0.4条林区公路路线设计必须符合国家森林法及有关土地管理、环境保护、水土保持等法规的要求。设计中应不占或少占农田，不拆或少拆房屋；宜结合农田水利建设；对开采土、石、砂料的场地和废方应妥善处理，并应不破坏或少破坏有林地。第1.0.5条林区公路应尽可能通过资源中心，以扩大吸引量，减少修建里程，缩短平均运输距离。第1.0.6条林区公路的平、纵、横三面应进行综合设计，做到平面顺适、纵坡均衡、横面合理。并应避免采用极限指标，尤其是各项极限指标的重叠。一级公路应选用组合较好的技术指标，在条件许可时，宜按本规范第七章线形设计的要求执行。其它各级公路应注重工程的经济性，并应满足采伐、集材、运输各工艺的衔接和营林等功能的需要。www.bzfxw.com第1.0.7条改建的林区公路的路线设计，应符合利用和改造相结合的原则和本规范中规定的公路等级标准，合理、充分地利用原有工程.如必须废弃或降低指标迁就利用时，应进行技术指标的论证和方案的比选。第1.0.8条林区公路工程的分期分段修建应按森林经营和总体设计路网布置的要求确定该路的等级，并按此进行分段建设。第1.0.9条林区公路应避免穿过村镇，当必须穿过时，也不得采用极限的技术指标，并应有良好的视觉和足够的视距。第二章分级与等级的选用第一节分级第2.1.1条林区公路根据其单向年运输能力、运材方式及地形类别进行分级.表2.1.1所列各级公路的通过能力，除满足所列的年运（材）量外，尚能满足其它林业生产建设和—般情况下的地方运量的要求。4标准分享网www.bzfxw.com免费下载 林区公路分级及单向年运输能力（万吨）表2.1.I运材方式原条原木及其它各类林业公路地形平原、微丘山岭、重丘平原、微丘山岭、重丘等级一≥10.0≥6.0≥6.0≥4.0二＜10.0＜6.0＜6.0＜4.0三＜6.0＜4.0＜4.0＜2.0四＜4.0＜3.0＜3.0＜1.5第2.1.2条设计行车速度是设计公路各项几何要素的基本技术指标，并以此作为建立其相互关系的依据。各级公路的设计行车速度，规定如表2.1.2。设计行车速度（km／h）表2.1.2地形平原、微丘山岭、重丘等级一5030二4025三2520四www.bzfxw.com2015第二节公路等级的选用第2.2.1条确定林区公路等级的主要依据是年运输量或其他功能要求。一级林区公路适用于森工企业年运材量大于等于10万吨的干线；大片林区营林防火公路的干线；营林局（场）、自然保护区、森林公园等林业公路交通量大的干线路段。二级林区公路适用于森工企业年运材量小于10万吨的干线；营林防火公路干线；营林局（场），自然保护区、森林公园等林业公路的干线。三级林区公路适用于各类支线。四级林区公路适用于各类岔线。第2.2.2条各级公路所能适应的年运材量是指达到林业企业设计年产量时，该公路所吸引（承担）的全年的运材重量。木材重量每立方米可按1吨计。与其它企业和地方合办的林区内公路应综合考虑。当选用其它标准时，其各项技术指标应满足林业生产、经营的需要。第2.2.3条为使公路的技术指标保持相对均衡、连续，同一条路线因年运量或地形类别的不同而采用不同等级或设计行车速度时，其路段长度不宜过短。一、二级公路不宜小于5km，其它不宜小于3km。在同一条干线上，若在相同的地形分区范围内因年运量不同而选用不同公路等级时，相邻设计路段等5 级差不应超过—级。若公路等级相同而地形类别不同时，同一条线相邻设计路段的设计行车速度相差较大，应在衔接处前后的—段路线范围内，结合地形与年运量的逐渐变化，使其技术指标亦随之由高向低，或由低向高逐渐过渡，避免出现突变。第2.2.4条交岔点或不同设计路段相互的衔接点，原则上应设置于年运量发生较大变化处，并能明显判断前方将改变行车速度和方向处。第三章选线原则第一节一般规定第3.1.1条林区公路基本走向的选择，应根据林业局（场）总体设计中的路网布置或设计任务书所确定的路线总方向，控制点、等级、使用性质及其在路网中的作用，结合资源分布、集材作业、经营措施和地方交通的布局，以及地形、地质，水文、气象等自然条件，通过经济技术比较，确定合理的路线方案。第3.1.2条路线设计在满足行车安全、顺适的前提下，应做到工程量小、造价低、运营费省、便于施工和养护。第3.1.3条选线时，应处理好路与桥的关系。大、中桥桥位要路桥综合考虑，原则上应服从路线的总方向，可作为路线走向的主要控制点；小桥涵位置应服从路线走向。第3.1.4条选线时，应对工程地质和水文地质进行深入勘察，了解它们的性状及其对公路工程的影响。www.bzfxw.com路线经过不良地质地段，应采取避绕与处理措施。当必须穿过时，应选择合适的部位，缩短穿越长度，并应采取必要的工程措施。第3.1.5条选线时，路线宜选在洪泛区外，当必须通过时，桥梁、路基应有足够的高度，路基边坡应采取防护措施。第3.1.6条森林公园、自然保护区或营林防火公路的选线，应结合各自特点和各类设施综合考虑。第3.1.7条通过名胜、风景，古迹地区时，应注意与周围环境、自然景观相协调。严禁损坏重要历史古迹，注意保护名木，古树和珍稀树种。第二节区域选线第3.2.1条平原、微丘区的选线平原区选线应采用较高的技术指标。平面线形既不片面追求长直线，也不应轻易转弯。在接近林缘和进入林地时应考虑森林植物对公路水文地质的影响；在避让局部障碍物时应注重线形的舒顺。微丘区选线应利用地形协调平、纵线形的组合.既不应过分迁就微小地形，造成不必要的曲折线形，也不应过分追求直线，造成不必要的起伏线形。第3.2.2条重丘区的选线重丘区选线的技术要求：6标准分享网www.bzfxw.com免费下载 1.应避免陡坡和连续的长陡坡、起伏短促的锯齿形坡及阻碍视线的坡差过大的反向坡。干线宜与地形大致相适应，不要迁就微小地形；支、岔线则可有适当的转折和起伏，以节省工程费用。2.在选择路线平、纵面位置的同时，应注意横向填挖的平衡。横坡较缓的地段，可采用半填半挖或填多于挖的路基；横坡较陡的地段，可采用全挖或挖多于填的路基。应重视纵向土、石方的调配，以减少废方和借方。3.冲沟比较发育的地段，可采用绕避方案；对具有冲积现象的地段，可在沟口处跨越或低线穿越。第3.2.3条山岭区的选线一、沿河线沿河线，应结合森林经营、资源分布、地形、地质等条件，处理好河岸的选择、线位高低和跨河换岸地点三者间的关系：1.河岸选择：路线应选择在森林资源多、木材作业量大，便利集材和支岔线衔接，地形宽坦，有阶地可利用，水文及地质条件较好的一岸；在积雪和冰冻地区宜选在阳坡和迎风的一岸。2.线位高低：在满足路基设计标高的前提下，为便于木材生产、提高线形质量、便利施工和养护等，线位宜低不宜高；但对陡崖、滑坍，碎落等地质不良地段，应结合公路等级和工程经济来选定。3.跨河换岸地点：因资源分布或为避绕农田、不利地形和不良地质地段需跨河换岸时，应慎重选择桥位和引线。4.对下列局部地段的要求：临河陡崖地段，采用高线位方案时，应注意纵面高低过渡的均匀：当采用低线位方案时，应注意废方www.bzfxw.com堵河、改变水流方向和抬高水位的影响。如为木材流送河道，还应考虑大块废石堵河以及冲刷或淤积对木材流送的影响问题。鸡爪地形地段，采用直接穿越方案时，宜在下部设线，切忌直穿鸡爪中部造成高填深挖。急流、跌水河段，如地形允许可选择适宜纵坡顺河降低线位，避免在陡峻的山腰设线，当河床比降超过允许的纵坡时，可充分利用地形展线以克服高差。迂回河曲的突出山嘴，可采用深路堑，必要时亦可考虑短隧道或半山峒方案，但应注意废方弃置问题；对迂回河弯地段，应视河道情况，采取改河或压缩河滩填筑路基，但必须对临水一侧采取防护措施。二、越岭线越岭线应以纵断面为主导，选线时要处理好垭口选择、过岭标高和垭口两侧路线展线方案三者间的关系：1.垭口选择：垭口是越岭线的主要控制点。垭口的确定应在符合路线基本走向的情况下，综合地形、地质、气候等条件，从可能通过的垭口中，选择标高较低和两侧利于展线的垭口；对于垭口虽高，但山体薄窄的分水岭，采用深路堑或过岭隧道方案有可能成为更合适的越岭位置时，亦应予以比选。2.过岭标高：过岭标高是越岭线布局的重要控制因素，不同的标高会出现不同的展线方案。除宽而厚的垭口宜以浅挖或不挖方式过岭外，一般常用深挖方式过岭；当挖深超过20米时，则应与隧道方案进行比较。3.垭口两侧展线方案：首先应考虑自然展线，不得已时方采用回头展线。回头展线应利用山谷（主沟、7 侧沟）、支脉（山嘴、山脊）和平缓山坡等有利地形，并应避免在一个山坡上布设较多和相距很近的回头曲线。4.越岭路线的纵坡应力求均匀。平均纵坡及坡长限制均应按规定设置，并不宜设置反坡。三、山脊线1.控制垭口的选择：分水岭方向顺直、起伏不大时，每个垭口均可暂定为控制点；地形复杂、起伏较大且较频繁，各垭口高低悬殊时，应以低垭口作为控制点，而突出的高垭口可以舍去；在有支脉横隔时，对相距不远、并排的几个垭口，只选择其中—个与前后联系条件较好的垭口作为控制垭口。2.侧坡的选择：应根据分水岭两侧的森林资源分布和公路吸引范围情况结合地形、地质、气候等因素考虑。如两侧吸引资源相差不多，且分水岭宽阔、起伏不大时，路线宜设在分水岭顶部；否则若分水岭狭窄、起伏较大时应选择坡面整齐，横坡较缓，地质、水文情况良好，积雪、冰冻和支脉分布较少的一侧；当两侧吸引资源相差悬殊时，应首先考虑森林资源多、吸引范围广的一侧。3.控制垭口间的平均纵坡：两控制垭口间应力求距离短捷、纵坡平缓。若控制垭口间平均纵坡超过规定，则应视具体地形、地质条件，采用深挖、旱桥、隧道等工程措施来提高低垭口或降低高垭口的标高，也可利用侧坡、山脊有利地形展线。第3.2.4条多年冻土及边缘地区的选线1.冻胀性土壤的多年冻土区的路线一般采用保护多年冻土的原则。应以填方通过，切忌低填浅挖、半填半挖或不填不挖。在条件受限制时，应缩短其段落长度，并采取必要的工程措施，以保护多年冻土。2.路线宜选在乎缓、干燥、向阳和积雪轻微的山坡。www.bzfxw.com3.路线应选在路基基底土质良好的地段。4.对沿大河走向的路线，宜选择在河流融区内不受洪水影响的阶地上；应避免沿融区附近的多年冻土边缘定线，争取以最短的距离通过边缘地带.5.在冻土沼泽或埋藏冰地段，路线宜从上方较窄、较薄处通过；在冰丘、冰椎，涎流冰或热溶滑坍地段，路线宜在下方—定距离之外绕行，并适当考虑防护措施。第三节地质选线第3.3.1条对于四级公路，经过技术经济比较，可采用容许短时间阻车的临时性措施以穿越方案通过不良地质地段。第3.3.2条对于大、中型滑坡或崩塌性滑坡，新建公路应采取绕避方案；改建公路要从政治、经济以及施工、运营、养护等方面对绕避或局部移线与整治两种方案进行比较。对于小型滑坡，可不必绕避。但应注意调整路线平面位置，争取工程量小、施工方便、经济合理的方案.采用穿越方案时，应遵守顶部挖，舌部填，中部不挖不填的原则。第3.3.3条泥石流地段选线应视泥石流的规模大小、处治难易及其对公路的危害程度，结合路线等级和使用性质，分清主次，避重就轻；并根据路线跨越泥石流的不同区段采取必要的工程措施。选线时应8标准分享网www.bzfxw.com免费下载 遵守以下几点：1.路线应从山口最狭、岸坡稳定的流通段或冲积扇顶部（靠近流通段）通过；2.在任何区段应避免采用过高的挖方边坡；3.冲积扇下缘距河岸尚有足够布设路线的余地时，路线亦可从下缘通过，但应视泥石流发育情况采取必要的拦截措施；4.设置桥涵构造物时，宜采用单孔，并应考虑其堵塞、淤积及清淤条件等。第3.3.4条岩堆地段选线应以不破坏或尽量少破坏山体的天然稳定状态为原则。对大，中型崩塌若受条件限制必须穿越时，应尽量降低线位，使其靠近平缓岩堆（堆积层）底部、河漫滩、台地通过。对于小型崩塌或碎落地段，路线宜选在堆积区以外通过，如有困难时，路线与陡坡之间的距离必须满足设置防护设施的需要。第3.3.5条当泥沼或软土底部的纵向或横向坡度较大时，应采取绕避方案；如受条件限制必须通过时，应将路线选择在泥沼、软土范围最窄，泥炭、淤泥层浅，且底部横坡平缓，地势较高及取土条件较好的地带以填方通过。对封闭或半封闭的低洼泥沼，路线宜避开中央部位而选择在软硬差别不大的边缘地带通过；在广阔的软土地区，路线宜远离河流、湖塘或人工渠道。第四章公路平面第一节一般规定www.bzfxw.com第4.1.1条林区公路的平面线形由直线、平曲线组合而成。—级公路的平曲线由圆曲线和缓和曲线组成；其它各级公路的平曲线由圆曲线和超高、加宽缓和段组成。第二节直线第4.2.1条当采用直线线形时，长直线尽头特别是在下坡方向的尽头不得设置小半径曲线。若受地形限制不得已采用小半径曲线时，必须在其前端容易识别的地方插入大于极限最小半径2倍的过渡性曲线，该曲线的纵坡应平缓一些。第4.2.2条两曲线间的最小直线长度应符合表4.2.2的规定。当工程条件特殊困难时，可采用表4.2.2中规定的特殊值。直线长度最小值表表4.2.2设计车速（km/h）504030252015同向一、二级线1251007560——曲线间三级线———5040—最小直线特殊值100755035——长度（m）反向一般值1008060504030曲线间特殊值——30（40）25（30）25（30）20（30）9 注：括号内为运原条时的最小直线长度第三节平曲线第4.3.1条各级公路的转角＜5°时可不设平曲线。第4.3.2条林区公路圆曲线最小半径的规定如表4.3.2。一般情况下，以采用大于或接近于表4.3.2所列的推荐最小半径进行设计为宜。圆曲线最小半径值（m）表4.3.2设计车速（km／h）504030252015不设超高的最小半径5003001801208040推荐最小半径1501006540（60）30（50）20（40）极限最小半径1006030（40）20（40）15（40）12（30）注：括号内为运原条时的最小半径。由于地形受限制或其它特殊情况不得已时，方可采用表4.3.2中所列的极限最小半径值。第4.3.3条当采用曲线线形（即相邻圆曲线迳相衔接）时，应符合下列之一的规定：1.两曲线均不设超高和加宽时。2.同向曲线中较小的圆曲线半径值大于表4.3.3规定时。www.bzfxw.com3.同向曲线中大半径与小半径之比：一、二级公路小于2.0，三级公路小于2.5时。4.设计行车速度在20km／h以下的同向曲线。复曲线中的小半径曲线的临界半径表4.3.3设计车速（km／h）504030252015临界曲线半径（m）350230130906030第4.3.4条选用圆曲线半径时，在与地形等条件相适应的前提下应采用大半径曲线，但最大半径不宜超过2500m。第4.3.5条一级公路的缓和曲线采用回旋线，其它各级公路可采用超高、加宽缓和段代替。回旋线的基本公式为：2r·l=A（4.3.5）式中r——回旋线上某点的曲线半径（m）；l——回旋线上某点到原点的曲线长（m）；A——回旋线的参数。回旋线的长度：平原、微丘区不小于40m，山岭、重丘区不小于25m；特殊困难情况下，平原，微丘区不小于25m；山岭、重丘区不小于15m。10标准分享网www.bzfxw.com免费下载 第四节曲线超高第4.4.1条圆曲线半径小于表4.3.2不设超高的最小半径规定值时，应在曲线上设置超高，规定如表4.4.1。圆曲线半径与超高值表4.4.1设计车速半径(m)（km/h）504030252015超高(%)＜500＜300＜1802———～325～210～120＜325＜210＜120＜120＜80＜403～220～140～80～55～40～30＜220＜140＜80＜55＜40＜304～165～100～60～40～30～20＜165＜100＜60＜40＜30＜205～130～80～45～30～20～15＜130＜80＜45＜30＜20＜156～100～60www.bzfxw.com～30～20～15～12圆曲线部份的最大超高值为6％，最小超高值应是直线部份的路拱坡度值。第4.4.2条位于曲线上的错车道和路肩，应与行车道设置相同的超高，若受条件限制或增加工程量较大时，也可以设置程度不同的超高，但必须处理好排水问题。第4.4.3条当圆曲线中心位于山坡外方时，陡山坡路段的路面可不设超高；易于积雪冰冻或多雨地区的傍山险路，不分直线、平曲线，均宜将路面向山坡内方做成1～3％的单向横坡；但对曲线圆心位于山坡内方的路段，应按正常情况设置超高。第4.4.4条当路线通过城镇，作为街道使用的公路，按规定设置超高有困难，且城区对车速有所限制时，可根据实际情况酌量减小超高坡度值或不设超高。第4.4.5条超高的过渡方式，应根据地形状况、车道数，超高坡度值大小，从有利于路面排水，路面同地面或构造物的协调，以及便于测设和施工等因素进行选择。按其超高旋转轴在公路横断面组成中的位置，林区公路的新建工程宜采用边轴旋转；改建工程宜采用中轴旋转。边轴旋转中轴旋转图4.4.5超高的过渡方式11 1.边轴旋转：先将外侧路面绕路中线旋转，待达到与内侧路面构成单向横坡后，整个断面再绕未加宽前的内侧路面边缘旋转，直至超高横坡值，这种方式可使行车部分内侧边缘保持原来位置。2.中轴旋转：先将外侧路面绕路中线旋转，待达到与内侧路面构成单向横坡后，整个断面一同绕路中线旋转，直至超高横坡值，这种方式能控制公路中心标高不变。3.凡超高横坡值等于或小于路拱横坡时，公路的中心标高和路面内侧边缘的位置均保持不变，采用由双坡断面过渡到单坡断面。第4.4.6条超高的过渡应在超高、加宽缓和段或回旋线全长范围（复曲线可在较大半径的曲线及其两端的超高加宽缓和段）内进行。一级公路由于线形设计的需要采用较长的回旋线时，会出现超高渐变率过小，致使路面滞水而影响行车安全，故当超高渐变率小于0.3％时，超高的过渡可只设在与圆曲线相邻端算起的回旋线上某一区段内。第五节曲线加宽第4.5.1条林区公路曲线部分的路面根据圆曲线半径、运材车型、运材方式及地形条件等情况应设置相应的加宽。各种情况下不同半径的加宽值规定如表4.5.1。第4.5.2条圆曲线部分的路面加宽应设置在曲线的内侧。三、四级公路在工程特殊困难地段，并圆曲线半径不小于最小推荐半径时，可将加宽值的一半设在曲线外侧。第4.5.3条各级公路路面加宽后，路基也应作相同的加宽；如加宽路基工程较大时，则路面加宽后www.bzfxw.com的路肩宽度亦不得小于0.5m。第4.5.4条各级公路圆曲线加宽的过渡，采用在相应的超高、加宽缓和段或回旋线全长范围内按其长度成比例增加的方法。图4.5.4加宽过渡的方法bx＝K×b式中b——圆曲线部分路程面加宽值（m）。即加宽缓和段上任一点的加宽值（bx）与该点到加宽缓和段起点的距离（Lx）同加宽缓和段全长（L）12标准分享网www.bzfxw.com免费下载 的比率（K＝Lx/L）成正比，如图4.5.4所示。第六节缓和段第4.6.1条各级公路在设置超高的圆曲线两端，应设置超高缓和段。超高缓和段长度规定如表4.6.1超高缓和段长度（m）表4.6.1边轴旋转中轴旋转超高横坡（％）642642平原、微丘402515252015双车道山岭、重丘201510151010平原、微丘201510151510单车道山岭、重丘1010510105一级公路的回旋转长度按第4.3.5条规定执行。第4.6.2条各级公路在设置加宽的圆曲线两端，应设置加宽缓和段。当曲线设置超高时，加宽缓和段长度应与超高缓和段长度相等；不设超高时，加宽缓和段长度应为10m，困难情况下不应小于5m。第4.6.3条超高、加宽缓和段应设在紧接圆曲线起、终点的直线段（按回旋线）上。在地形困难地段，可将超高、加宽缓和段的一部分插入曲线，插入曲线的不得大于超高、加宽缓和段长度的一半，但曲线外的缓和长度，双车道不得小于10m，单车道不得小于5m。复曲线的加宽缓和长度可以从衔接处插入半径较大的圆曲线内；其超高缓和长度可在较大半径的圆曲线内根据两超高横坡之差按第4.6.1条的规定设置。圆曲线半径与加宽值（m）表4.5.1运圆曲线半径（m）车材地形道控制车型方条件1215202530354050607080100120150200250300数式双平原微丘重型（重车十轻车）2.11.8l.61.31.00.90.70.50.4原车平原微丘中型（重车+轻车）2.52.01.71.41.31.00.90.70.50.40.4条道山岭重丘运单平原微丘重型（重车）2.62.32.01.61.3l.l1.00.80.70.60.40.40.2输车平原微丘中型（重车）2.01.71.41.21.00.80.70.60.50.40.30.20.2道山岭重丘中双平原微丘半挂重车十全挂重车0.90.80.70.50.40.40.4型车山岭重丘全挂重车十全挂轻车1.51.21.00.90.80.60.50.50.40.4原道木单平原微丘半挂重车2.62.11.61.31.00.90.80.60.50.50.40.30.30.20.2运车山岭重丘半挂重车1.31.00.80.60.50.40.40.30.30.20.20.2输道13 图4.6.4超高加宽缓和段内侧边缘转折的消除第4.6.4条因设置超高、加宽缓和段而在圆曲线起。终点内侧边缘处产生明显的转折；设计人工构造物时应将此转折予以消除.可采用加宽缓和段的路面加宽后的边缘线与圆曲线上路面加宽后的边缘圆弧相切的方法，如图4.6.4所示.其近似计算公式为：2α＝［-L+L+(2R−B)b]/（R-B）lj＝R·αbj＝Ltgα式中lj——圆曲线起，终点至切点的距离（m）；bj——修正后圆曲线起，终点处路面加宽值（m）；R——圆曲线半径（m）；L——规定的超高、加宽缓和段长度（m）；B——未加宽前的路面宽度（m）；b——曲线部分路面加宽值（m）；α——路面加宽边缘线与未加宽路面边缘线的夹角（度）。第七节平曲线长度第4.7.1条一级公路的平曲线长度应能设置回旋线和一段圆曲线；二、三，四级公路的平曲线长度应保证设置圆曲线和超高、加宽缓和段。圆曲线的长度以大于表4.7.1中所列数值为宜。14标准分享网www.bzfxw.com免费下载 平曲线中的圆曲线长度（m）表4.7.1地形平原、微丘山岭、重丘等级一4025二3520三、四1510第八节视距第4.8.1条一级林区公路应保证有大于表4.8.1中规定的会车视距；二、三、四级林区公路应保证有大于表中的停车视距。在工程条件特殊困难或受其它条件限制的路段，必须采取分道行驶或设置警告或禁令标志等措施，以保证安全。停车视距和会车视距（m）表4.8.1分路面设计车速（km／h）类状况504030252015停车潮湿654530252015视距冰滑1007060453020会车潮湿1258560503530视距冰滑16011090705040第4.8.2条在公路视距的视域内，应排除影响视线的所有障碍物。如果视域内有稀疏的成行树木、单棵树木或灌木，对视线的妨碍不大，并可以很好引导行车或能够构成行车空间时，则可予以保留。第4.8.3条平曲线内侧设护栏或其它人工构造物等而不能保证视距时，可采取加宽路肩或引导行车及限速措施；如系挖方边坡妨碍视线，则应视工程大小按所需横净距绘制包络线即视距曲线开挖视距台（如图4.8.3所示）或采取措施。图4.8.3开挖视距台的横断面15 第4.8.4条平曲线内最大横净距按表4.8.4所列公式计算。最大横净距计算公式表4.8.4L＞S[见图4.8.4-1（1）]γ＝180S/πRS不设回旋线⎛y⎞h＝RS⎜1−cos⎟⎝2⎠L＜S[见图4.8.4-1（2）]πLS＝αRS180h＝RS⎛1−cosα⎞⎟+1（S−L）sinα⎜S⎝2⎠22180SL´＞Sγ＝•πRS⎛y⎞h＝RS⎜1−cos⎟⎝2⎠⎧2⎫L＞S＞L´（见图4.8.4-2）⎪1⎡ι′⎛ι′⎞⎤⎪设回旋线δ＝arctg⎨⎢1++⎜⎟⎥⎬h＝R⎛α−β⎞⎪⎩6RS⎢⎣ι⎝ι⎠⎥⎦⎪⎭S⎜1−cos⎟+⎝2⎠1ι´＝（L−S）sin⎛αδ（⎞ιι）2S⎜−⎟−′⎝2⎠L＜S（见图4.8.4-3）⎛α−2β⎞h＝RS⎜1−cos⎟+1⎝2⎠δ＝arctg6RS⎛α⎞αS−LSsin⎜−δ⎟•ι+sin•⎝2⎠22表中h——最大横净距（m）；S——视距（m）；L——平曲线长（m）；L´——圆曲线长度（m）；ι——回旋线长度（m）；RS——曲线内侧行驶轨迹的半径（m）；其值为未加宽前路面内缘的半径加上1.5m。LS——曲线内侧行驶轨迹的长度（m）；α——公路转角（度）；γ——视距线所对的圆心角（度）；β——回旋线角（度）。16标准分享网www.bzfxw.com免费下载 图4.8.4—1不设回旋线时横净距计算图图4.8.4—2设回旋线时横净距计算图图4.8.4—3设回旋线时横净距计算图17 第九节回头曲线第4.9.1条设计中应利用有利地形自然展线，避免回头曲线。当自然展线受条件限制，或因资源分布和采伐工艺的需要时，方可采用回头曲线；应避免在同一山坡布设多层路线。第4.9.2条中型车运原木时，回头曲线的最小半径、最大纵坡和主曲线加宽值规定如表4.9.2，其它规定同—般平曲线。当主曲线半径一级公路小于30m，二级公路小于20m、三、四级公路小于15m时，其最大纵坡和曲线加宽均应采用表4.9.2的规定。回头曲线主曲线最小半径、最大纵坡和加宽值表4.9.2公路等级一级二级三、四级项目最小半径（m）20（15）1512最大纵坡（％）445曲线加宽（m）2.51.52.0注：括号内为特殊困难时的一级公路允许采用值。运输原条时回头曲线的技术指标可按一般平曲线情况处理。第4.9.3条在相邻两回头曲线之间应争取有较长的距离。由一个回头曲线的终点至下一个回头曲线起点的距离不应小于100m，特殊困难时或支、岔线不宜小于80m。第4.9.4条回头曲线前后的线形要有连续性，两头以布设过渡性曲线为宜，并应设置限速标志和采取保证通视良好的技术措施。第4.9.5条行驶重型运材车时，可将设计车速降低一级，并按车辆技术要求通过计算确定回头曲线的各技术指标。第五章公路纵断面第一节一般规定第5.1.1条纵断面上的设计标高，即路基设计标高规定如下：新建公路的路基设计标高应采用路肩外缘标高。在设置超高、加宽路段为设超高、加宽前路肩外缘标高。改建公路的路基设计标高，宜采用行车道中线标高。第5.1.2条沿河及受水浸的路段，路基设计标高应高出表5.1.2中所规定的洪水频率的计算水位0.5m以上。路基设计洪水频率表5.1.2公路等级一、二、三级四级设计洪水频率1／25按具体情况决定18标准分享网www.bzfxw.com免费下载 设计洪水位应包括浪高及各类原因造成的壅水高度，如断面、比降变化；人工构造物影响；水库水位升高及淤积壅升；冰塞；弯道等。桥头引道的路基设计标高，应按路基设计洪水频率考虑；小桥涵附近的路基设计标高只考虑桥（涵）前壅水水位（不计浪高）。第5.1.3条过水路面或漫水桥（涵）的设计标高容许低于设汁洪水位，但不得超过能通行汽车的最大容许漫水深度，其数值可参照表5.1.3之规定。最大容许漫水深度表5.1.3水流速度（m／s）能通行汽车的最大容许漫水深度（m）<1.50.4～0.51.5～2.00.4>2.00.2～0.3第二节纵坡第5.2.1条各级公路的最大纵坡不应大于表5.2.1的规定。各级公路最大纵坡（％）表5.2.1运材方式原条原木地形平原、微丘山岭、重丘平原、微丘山岭、重丘等级一4557二5768三7889（10）四78813注：1.括号内为特殊困难时的纵坡值。2.在冰冻地区无防滑措施时，原条运输的各级公路，最大纵坡不得超过4％：原木运输的公路不得超过5％。第5.2.2条位于海拔3000m以上的公路，最大纵坡值应按表5.2.2的规定予以折减。最大纵坡折减后如小于4％时，可采用4％。高原纵坡折减值（％）表5.2.2海拔高度（m）3000～35003500～40004000～45004500～50005000以上纵坡折减1.01.52.02.53.0在单向运材，基本无其它逆向货运的公路上，重车下坡段可不考虑高海拔纵坡折减。第5.2.3条为了合理运用最大纵坡、坡长和缓和坡段的规定，以保证车辆安全顺利行驶，任一连续3000m路段内的平均纵坡应符合以下规定；1.一、二、三级线升（降）坡路段相对高差小于500m时，平均纵坡以接近5.5％为宜；2.一、二、三级线升（降）坡路段相对高差大于500m时，平均纵坡以接近5％为宜；19 3.四级线的平均纵坡可接近6％。第5.2.4条各级公路的长路堑路段，以及其它横向排水不畅的路段，均应采用不小于0.3％的纵坡。当必须设计小于0.3％的纵坡时，边沟应作纵向排水设计。第5.2.5条在村镇、集市或人口稠密的居民区路段，可根据具体情况将纵坡适当放缓，平原、微丘区不宜大于3％；山岭、重丘区不宜大于5％。第5.2.6条平曲线上的最大纵坡应按表5.2.6的规定予以折减。平曲线上纵坡折减（％）表5.2.6等级一级二级三级四级半径（m）124.54.5153.03.0202.52.02.0252.01.51.5302.01.51.01.0401.51.00.50.5501.00.5600.50.5700.5800.5注：单向运材，基本无逆向货流的岔线上，重车下坡段可不考虑曲线折减。第5.2.7条一、二级公路的缓和坡段不宜与小半径曲线重叠，当必须重叠时，其纵坡应按表5.2.7的规定予以折减。特殊困难时可不予折减，但必须符合第5.3.2条的规定。缓和坡段纵坡折减（％）表5.2.7半径（m）202530405060等级一级1.51.00.50.5二级2.01.51.00.50.5第三节坡长第5.3.1条各级公路纵坡的坡段最小长度，一、二级路不应于100m，特殊困难时或三、四级路不应小于80m。第5.3.2条各级公路的连续纵坡（明坡），应在不大于表5.3.2中所规定的长度处设置缓和坡段。缓和坡段的纵坡不应大于3％（冰滑地区为2％），其长度应符合第5.3.1条的规定。20标准分享网www.bzfxw.com免费下载 坡长限制（m）表5.3.2纵坡（％）＞4＞5＞6＞7＞8＞94＞10地形～5～6～7～8～9～10平原、微丘800500400300250山岭、重丘800500300200150100当连续陡坡是由几个不同坡度值的坡段组合而成时，应按当量坡度法验算该路段是否符合坡长限制的规定。第四节竖曲线第5.4.1条各级公路在纵坡变更处应设置竖曲线。竖曲线的最小半径和最小长度应同时满足表5.4.1的规定。竖曲线半径和最小长度（m）表5.4.1设计车速（km／h）50403025≤20推荐1200700400300200凸形最小半径极限800450250150100推荐1000700400300200凹形最小半径极限700450250150100最小长度4035252220通常应采用大于或等于表列推荐最小半径值；不得已时，方可采用小于表列推荐最小半径直至极限最小半径。第5.4.2条当变坡点至竖曲线的竖距小于5cm时，二、三、四级公路可不设置竖曲线。第5.4.3条两相邻同向竖曲线宜迳相衔接。第5.4.4条竖曲线的各要素按二次抛物线求算。其近似计算公式为：L＝2T＝R·△i；2E＝T/2R式中L——竖曲线长（m）；T——竖曲线切线长（m）；R——竖曲线半径（m）；△i——纵坡代数差的绝对值（％）；E——竖曲线顶点竖距（m）。21 第六章公路横断面第一节标准路幅第6.1.1条林区公路的路幅为单块板型式，—级公路的行车道采用双车道，其它均为单车道；路基宽度—般情况下为行车道与路肩宽度之和。当设有错车道、曲线加宽、堆料坪或其它路上设施时，还应包括这些部分的宽度。各级公路的路基、行车道、路肩的宽度规定如表6.1.1。路幅宽度(m)表6.1.1项目平原、微丘山岭、重丘等级路基行车道路肩路基行车道路肩一7.5；8.06.0；6.50.757.06.00.5二5.03.50.754.53.50.5三4.5；5.03.0；3.50.754.0；4.53.0；3.50.5四4.53.00.754.03.00.5第6.1.2条各级公路的路基标准路幅如表6.1.2所示。第6.1.3条在村镇、道口附近或混合交通量大的路段，可视具体情况将路肩加宽至1.5—3.0m，并根据需要予以加固。路肩横坡：次高级路面可比路拱坡度大1～2％；中、低级路面应与路拱坡度相同。第6.1.4条当路与桥的横断面宽度不等值时，应在其间设置不小于10m长的过渡段。各级公路标准路幅表6.1.2公路条件图式等级分类平原、微丘山岭、重丘路基、小桥涵一路基、小桥涵二路基、小桥涵三注：括号内为运原条公路的数值。22标准分享网www.bzfxw.com免费下载 第二节建筑限界第6.2.1条林区公路建筑限界是为保证公路上的各种交通的正常运行与安全，而规定的在一定宽度和一定高度范围内不得有任何障碍物的空间限界。在公路横断面设计中，必须认真确定行车道与公路设施之间所处之空间关系。公路标志、护栏、照明灯柱、电杆、行道树等的任何部件不应侵入建筑限界之内。第6.2.2条各级公路建筑限界的规定如图6.2.2。图6.2.2建筑限界(单位：m)图中W——路基宽度(见表6.1.1)包括曲线加宽值(见表4.5.1)；R——需加宽路肩时的加宽值；H——净高，一般为4.5m；重型车运原条采用5.0m。第6.2.3条公路建筑限界的边界线依下列原则规定：一、建筑限界的上边缘线：1.一般路拱路段，上缘边界线为水平线；2.设置超高的路段，上缘边界线与超高横坡平行。二、建筑限界的两侧边界线：1.—般路拱路段，其边界线与水平线垂直；2.设置超高的路段，其边界线与路面垂直。（1）一般路拱路段（2）设置超高路段图6.2.3净空限界的边界线划定23 第6.2.4条各级公路的净空高度一般为4.5m，重型车运原条可采用5.0m。采取分期修建设计的一级公路，若考虑将来路面等级的提高或因积雪而减少净空高度时，其净高可增加0.2m。第三节公路用地第6.3.1条确定公路及沿线设施的用地，既应根据公路建设的需要保证所必须的土地，又应考虑林业和农业生产及群众利益，并应尽量从设计和施工方面节约用地。第6.3.2条公路用地范围一、新建公路路堤两侧排水沟外边缘(无排水沟时为路堤或护坡道坡脚)，或路堑坡顶截水沟外边缘(无截水沟为坡顶)以外1m范围内为公路用地范围。二、高填深挖路段，为保证路基稳定，应根据计算确定用地范围。三、在风沙、雪害及特殊地质地带的公路应根据需要确定设置防护林、种植固沙植物、安装防沙或防雪栅栏及其它防护设施的用地范围。四、行道树一般应在边沟(无边沟时为坡脚)外侧的公路用地范围内种植，有条件种植多行林带的路段，应根据实际情况确定用地范围。公路用地范围内的原有林木，除因视距、施工需要和危树外，不得砍伐。五、公路沿线路用房屋、料场等，在节约用地的原则下，应利用荒地或坡地，并应根据需要确定用地范围。六、改建公路时，应按新建公路用地范围的规定执行。第6.3.3条在农田地区应配合农田基本建设，减少弃土堆、取土坑用地。凡弃土堆、取土坑用地有条件恢复供农业耕种的应平整后归还地方使用。第6.3.4条公路用地范围内，不得修建非路用建筑物，如开挖渠道、埋设管道、电缆、电杆等。如有特殊需要，应按本规范第九章第四节有关规定执行。第七章线形设计第一节一般规定第7.1.1条本章主要是对公路的各种要素的运用，以及如何结合地形、地物、视觉、经济性等进行协调和组合的要求。林区一级公路在条件许可的情况下，应符合本章的要求和规定，其它各级公路亦可参照执行。第7.1.2条线形设计的技术要求：1.线形设计应与自然地形和周围环境相协调。并应考虑线形要素之间及其与其它设施间的相互平衡、协调。2.不要轻易采用技术指标中规定的最小值(或最大值)，应根据设计条件选用较高的技术指标。24标准分享网www.bzfxw.com免费下载 3.避免长直线末端设小半径曲线，大半径曲线与小半径曲线直接相连等。4.为保证安全和避免或减轻交通阻滞，在平面交叉前后应尽可能采用较好的线形要素。5.线形设计应注重视觉的要求，不仅要保证停车视距和会车视距而且应有充分的侧向视距，并使驾驶员能看到前方足够长的路段，避免引起驾驶员的错觉和不良心理反应。必要时应设置护栏、涂红白漆和采取不同的植树方式等措施诱导视线，以增进安全和舒顺感。6.线形设计是根据各种条件，特别是地形、地物条件来选用并组合各种线形要素，不得片面强调以直线或以曲线为主，而应把直线和曲线(包括圆曲线、回旋线)作为线形的要素加以妥善运用。第二节平面线形第7.2.1条直线线形的运用：1.路线完全不受地形、地物限制的平原区或两山之间的宽阔谷地，且周围景物有变化的情况下宜采用直线线形；2.城镇及其近郊或规划方正的农耕区等以直线条为主体的地区，为节约用地、协调景观，宜采用直线线形；3.长大桥梁、宽阔河滩、深路堑等路段，为缩短构造物长度、便于施工和通风易干等可采用直线线形；4.平面交叉点附近，为争取较好的通视条件，以采用直线线形为宜。第7.2.2条当运用直线线形并决定其长度时，必须持谨慎态度，不宜采用难以与地形协调的长大的直线。第7.2.3条当采用1000米以上的直线线形时，应注意：1.长直线段的纵坡不应过大，一般情况下的平均纵坡以不大于3％为宜；2.长直线上行车缺乏动态景观，并难以判断同向和对向行车的车速变化，为此可采用与大半径凹型竖曲线组合的线形；第7.2.4条回旋线的运用：回旋线容易与地形相适应，在线形设计中应作为主要线形要素加以运用。当圆曲线半径在100m～l000m范围时，回旋线的参数应在下述范围内选定：R≤A≤R(7.2.4)3式中A——回旋线参数；R——与回旋线相连接的圆曲线半径(m)。设计中若R小于100m时，则可取A等于或大于R；若R大于100m时，则可取A等于或小于R/3。第7.2.5条圆曲线的运用：圆曲线能较好地适应地形的变化，适用范围较广且灵活，一般情况下应选用较大的半径。在确定圆曲线半径时应遵守以下几点：1.一般情况下以采用极限最小半径的4—8倍、超高为2—4％的圆曲线半径为宜；25 2.当自然条件受限制时，应采用大于或接近于推荐的最小圆曲线半径；3.必须在自然条件特殊困难而不得已时，方可采用极限最小半径。第7.2.6条为了使平面线形具有连续性和平顺性，设计中应遵守以下几点：1.平面线形应直捷，曲线半径应适当，一般以与自然等高线大致相适应的设计是较好的线形。2.设置超高、加宽的单曲线两端的缓和曲线长度与曲线长度相适应，—般使二者长度相差不大为宜；为不致使路面滞水而影响行车安全起见，故超高递减率不得小于0.3％，借以限制超高横坡度由2％过渡到0％路段的长度。3.应当避免，两同向曲线间以短直线相连(即断背曲线)。设计中应调整曲线半径使其组成—个单曲线或复曲线。4.任何连续急弯的线形都应避免。两反向曲线间夹有直线时，以设置不小于表4.2.2规定的最小直线长度为宜或设置较长的回旋线；在工程特殊困难的山岭区，除必须保证设置两曲线的缓和段外，亦应设置中间过渡段。该中间直线过渡段长度，当运原条时不宜小于20m，带拖挂运原木时不得小于5m。5.曲线线形应注意其连续性，位于直线多或半径大的路段中，个别半径稍小的曲线会使线形出现突然折曲，而造成不连续感，影响行车的安全与舒顺。6.复曲线能很好地适应地形和其它地物的限制，但运用中应注意有关相邻两圆曲线半径的比值及曲线长度的规定(见第4.3.3条和第4.7.1条)。第三节纵断面线形第7.3.1条纵坡组合的技术要求：1.平原、微丘区的纵坡应均匀平缓。丘陵地形的纵坡应避免过分迁就地形而起伏过大；2.越岭线的纵坡应力求均匀，不应采用极限或接近极限的坡度，更不宜连续采用极限长度的陡坡夹短距离缓坡的坡形。3.山脊线和山腰线，除结合地形不得已时采用较大的纵坡外，应采用平缓的纵坡；4.为了避开不利地形、地质及其它障碍物时，应选择适当位置提前起坡(或降坡)，不宜采用短而陡的锯齿形纵坡。第7.3.2条在接近较长的连续上坡路段，坡顶的纵坡宜适当放缓。第7.3.3条竖曲线的半径应选用大一些的，但不应导致纵坡小于0.3％而不利排水。在条件容许的情况下，为获得平顺而连续的线形，并满足视觉上的需要，可参照表7.3.3的规定进行设计。从视觉观点所需的最小竖曲线半径值(m)表7.3.3设计车速(km／h)5040302520凸形竖曲线半径40003000250020001500凹形竖曲线半径2500200015001200100026标准分享网www.bzfxw.com免费下载 第7.3.4条相邻竖曲线衔接的要求：1.同向竖曲线，特别是凹型竖曲线间，如直坡段不长，应合并为单曲线或复曲线，避免出现断背曲线。2.反向曲线间，宜设置一段直坡段，直坡段长度不应小于按设计行车速度行驶3s的行程长度。第四节平、纵面线形的组合第7.4.1条应选择组合得当的合成坡度，以利于路面排水和行车安全。要避免急弯与陡坡相重合的线形。第7.4.2条平曲线与竖曲线宜相重合，且平曲线应比竖曲线长。但在平曲线与竖曲线半径均较小时难以重合。当其半径小于表7.4.2之界限时，宜设法将两者分开，或者将其中的一个增大到该数值的2倍以上。平曲线与竖曲线不宜重合的界限表7.4.2设计车速(km／h)5040302520平曲线半径(m)150100656050竖曲线半径(m)25002000150012001000第7.4.3条平曲线与竖曲线的半径大小应保持均衡。一般情况下，平、竖曲线重合时，其半径之比宜为1:10～l:20。第7.4.4条凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部，不应与极限最小半径的平曲线重叠。第7.4.5条凸形竖曲线顶部或凹形竖曲线的底部，不得与反向平曲线的变曲点(即拐点)重合。第7.4.6条在一个平曲线内的纵断面线形，不应反复凹凸。在一个竖曲线内的平面线形宜避免出现小半径反向曲线。第五节桥址线形第7.5.1条大、中型桥梁两端的平面线形应与桥上线形一致，其长度：运输原条应不小于30m，运输原木应不小于10m；困难情况下运输原条的进桥端不小于20m，出桥端不小于30m，运输原木进出桥均不小于5m。第7.5.2条大、中型桥一般设置为直线桥，困难情况下，可设置为半径不小于100m的曲线桥；运原木时，中桥可设置为半径不小于50m的曲线桥。曲线桥的超高和加宽与路线规定相同；桥头引道不宜设置急弯。第7.5.3条大、中型桥上的纵坡应设计为平坡，必须设计为坡度桥时，其单向纵坡不宜大于2％。桥头引道纵坡冰冻地区不应大于4％，非冰冻地区不应大于5％。第7.5.4条大、中型桥紧接桥头不短于10m范围内的桥头引道纵坡应与桥上纵坡相同；但山岭地区27 特殊情况下可减至5m。桥上坡段长度可视需要设置。梁式桥上不宜设置变坡点和竖曲线。拱桥可设置凸型变坡点或竖曲线，但不得设置凹型变坡点或竖曲线。第7.5.5条桥梁两端应保证通视；单车道大桥桥头两端应设置错车道。第7.5.6条如桥头引道曲线外侧迎向上游水流时，则应尽量将曲线推移到洪水泛滥线之外，必要时应增设导流工程，避免在桥头产生回流。第八章错车道与回车道第一节错车道第8.1.1条单车道公路均应设置错车道，其间隔在二级公路上不宜超过300m，三、四级公路不宜超过500m。大桥桥头引道如为单车道时，在桥头两端亦应设置错车道。第8.1.2条错车道宜设置在运材回空汽车行驶方向的右侧，并应保证汽车在进入错车道之前能使驾驶员看清下一个错车道及其间公路上驶来的车辆。错车道的铺面、路拱坡度或曲线部分的超高宜与行车道相同。第8.1.3条错车道采取加宽行车道的方法构成，其形状和构造尺寸如图8.1.3和表8.1.3；图8.1.3错车道图中：L——错车道有效长度；C——渐宽段长度；W——单车道行车道宽度；W3——行车道加宽值；G——路肩宽度。错车道构造尺寸(m)表8.1.3运材方式WW3LC3.53.03015原条3.03.530153.52.51510原木3.03.0151028标准分享网www.bzfxw.com免费下载 第8.1.4条错车道置于平曲线上时，平曲线加宽值应大于表4.5.1规定的相应条件下的单车道加宽值。第二节回车道第8.2.1条为便于运材车辆回空，客、货运输车辆调换行驶方向，根据需要可在公路的适宜地点设置回车道。第8.2.2条尽端式回车道图8.2.2尽端式回车道一、在交通量较大的单车道公路上，若不受地形、用地等条件限制时，宜采用尽端式回车道。二、尽端式回车道的形状和构造尺寸如图8.2.2和表8.2.2。尽端式回车道构造尺寸(m)表8.2.2运材方式WW1W2C2C1DK3.57.63.08.57.08.52.0原条3.07.63.09.07.09.02.03.55.83.06.012.06.02.0原木3.05.83.06.512.06.52.0第8.2.3条兼顾式回车道一、兼顾式回车道宜采取加宽错车道的方法构成。二、在交通量较小的单车道上或受地形、用地等条件限制时，宜采用兼顾式回车道。三、兼顾式回车道的形状和构造尺寸如图8.2.3和表8.2.3。29 图8.2.3兼顾式回车道兼顾式回车道构造尺寸(m)表8.2.3运材方式M1WW3W4LL1C3C49.03.53.02.53081511原条9.03.03.52.5308151113.03.52.57.0159104原木13.03.03.07.0159104第8.2.4条回车道的设置地点与间隔，可结合沿线生产布局的需要决定。回车道应设在行车道的直线段上回空车辆行驶方向的右侧。回车道的铺面和路拱坡度宜与行车道相同。第8.2.5条尽端式回车道的车挡应高出其临接处的回车道的高度，不小于0.5m。第8.2.6条回车道加宽部分的路肩宽度应采用0.5m。第九章路线交叉第一节一般规定第9.1.1条林区公路与公路、铁路、农村道路的交叉，依据交叉处道路的空间位置，分平面交叉与立体交叉两大类。第9.1.2条林区公路与公路、铁路、农村道路相交及林区公路交叉，原则上采用平面交叉。但当通过交叉口的交通量超过该等级道路的饱和交通量或在高填、深挖路段林区公路与其它道路相交时，亦可通过经济比较选择立体交叉方案。第9.1.3条林区公路交叉口前后路段应采用直线；当受条件限制必须采用曲线时，其半径宜大于不设超高的最小曲线半径。第9.1.4条交叉口设计应合理的选择其位置和类型，应保证具有足够的停车视距，并应少占耕地，降低工程造价。第9.1.5条交叉口内应具有一个平顺的共同面，以利排水。第9.1.6条路线交叉设计应首先保证交叉范围内主要道路的平、纵线形的平顺。30标准分享网www.bzfxw.com免费下载 第二节林区公路与林区公路交叉第9.2.1条林区公路可分为分道转弯式和加宽转角式两种交叉形式。如图9.2.1—1和图9.2.1—2。一、二级公路可采用分道转弯式交叉，困难情况下亦可采用加宽转角式交叉。三、四级公路宜采用加宽转角式交叉。第9.2.2条林区公路交叉应采用正交。当受地形等条件限制必须斜交时，其交叉角不应小于45度，对于困难情况下的三、四级公路可适当放宽，但不应小于30度，并应采取必要的技术措施。图9.2.1-2加宽转角式交叉(1)斜交(2)正交图9.2.1-2加宽转角式交叉第9.2.3条分道转弯式交叉。其分道转弯的最小曲线半径如表9.2.3-1。加宽转角式交叉，其连接行车道边缘的最小曲线半径可按表9.2.3-2选用。31 分道转弯最小半径表9.2.3-1一二三四公路等级平原山岭平原山岭平原山岭平原山岭微丘重丘微丘重丘微丘重丘微丘重丘右转弯车35253020252020l0速（km/h）最小半径2030152015151250(40)(40)(40)(40)(40)(40)(30)(m)注：括号内为运原条时的分道转弯最小半径。不同角度时加宽转角边缘的最小曲线半径表9.2.3—2一二三、四公路等级平原山岭平原山岭平原山岭微丘重丘微丘重丘微丘重丘路口右转弯车速(km/h)201515101010α=45592759295929α=50532553275327α=60432143234323α=70361936163616曲线α=80311731133113半径α=90271526122612α=100241423102310（m）α=110221420101910α=1202013189179α=1301913168158α=1351912168148注：山岭重丘区运输原条的公路，应采用表中平原微丘区的相应的半径值。第9.2.4条交叉口处的公路纵坡应设置平坡。困难情况下其纵坡亦不得大于：冰冻地区2％；非冰冻地区3％。坡段长度从主要公路的路肩起向次要公路一侧应符合最小坡长的规定。第9.2.5条交叉口前后各交叉公路的停车视距长度所构成的视距三角形范围内应保证通视。有碍视线的障碍物应予清除。当条件困难不能满足视距要求时，必须设置限制速度标志。加宽转角式交叉路口视距三角形如图9.2.5。平面交叉最短视距值可参照表9.3.3的规定。AE＝CE(AE、BE为与公路等级相应的停车视距)图9.2.5加宽转角式交叉口视距三角形32标准分享网www.bzfxw.com免费下载 第9.2.6条林区公路交叉处的主要公路的纵、横断面和行车道宽度应保持不变，次要公路在交叉口的纵横断面与主要公路的纵横断面相衔接。交叉口处用圆曲线构成加宽来连接交叉公路的路基和行车道。连接行车道边缘的圆曲线半径可按表9.2.3—2选用。第三节林区公路与其它道路交叉一、与公路交叉第9.3.1条与公路相交时，平面交叉路口应选在地形平坦，视线开阔的地方，交叉路线应采用直线，并正交。当受地形等条件限制必须斜交时，其交叉角不应小于45度。第9.3.2条林区公路在交叉路口应设置水平坡段。当林区公路向交叉路口为下坡时，该水平段不应小于规定的二分之一最小坡长。紧接水平段的纵坡不宜大于：冰冻地区3％；非冰冻地区5％，困难隋况下不应大于：冰冻地区4％；非冰冻地区7％。第9.3.3条交叉口前后，相当于各公路的停车视距所构成的视距三角形范围内应保证通视，有碍视线的障碍物应予清除。当受地形等条件限制不得已时，亦不应小于表9.3.3中所列的平面交叉最短视距值，并应设置限制速度标志。平面交叉最短视距(m)表9.3.3设计速度(km／h)60504030252015类别公路55302515林区冰冻地区1007060453030公路非冰冻地区30252015第9.3.4条林区公路与公路平面交叉时宜选用分道转弯式交叉，如图9.2.1—1，其曲线半径可按表9.2.3—1。困难情况下亦可用加宽转角式交叉如图9.2.1—2，其曲线半径可按表9.2.3—2选用。二、与铁路交叉第9.3.5条与铁路交叉时应与铁路管理部门协商，确定交叉形式及技术要求。第9.3.6条与铁路平面交叉时，道口应选在地形平坦，视线开阔的地方。道口两侧的林区公路应各有不小于：运输原条35m，运输原木20m的直线段，并应与铁路正交。当地形等条件限制必须采用斜交时，交叉角应大于45度。第9.3.7条汽车在距离道口不小于该等级林区公路停车视距长度并不得小于50m的范围内，应能看到两侧各不小于表9.3.6规定的距离以外的火车。视距三角形范围内有碍视线的障碍物应予清除，如图9.3.6。33 图9.3.6与铁路平交道口视距三角形由于受地形等条件限制时，在距铁路轨道外侧5m处停车，应能看到两侧各不小于表9.3.6规定的距离以外的火车。当道口位置不符合上述要求或交通量较大时，应设看守。道口必须设立标志。铁路交叉口视距表9.3.6交叉口铁路等级视距长度(m)I400Ⅱ340Ⅲ(工业企业I、Ⅱ级)270工业企业Ⅲ级200第9.3.7条在道口自铁路的净空限界两侧起，应设置水平坡段。当向道口为下坡时，该水平段长度不应小于规定的二分之一最小坡长。紧接水平坡段的纵坡不宜大于：冰冻地区3％，非冰冻地区5％。困难地段不得已时，亦不应大于：冰冻地区4％，非冰冻地区的7％。第9.3.8条单车道林区公路在道口钢轨两侧，应各设置长度不小于30m的双车道路段。道口的钢轨两侧2m范围内和钢轨间，应设置易翻修的铺砌层。铺面宽度不应小于交叉林区公路的路基宽度。道口处林区公路行车道的铺筑符合铁路的纵坡与横坡的要求，并按道口轨顶标高进行设计。第9.3.9条与电力牵引铁路平面交叉时，应在道口轨顶两侧设置净空限界架，其净高为4.5m.第9.3.10条与铁路立体交叉时，应采用正交；当受条件限制必须斜交时，交叉角不应小于45度。第9.3.11条与铁路立体交叉时，跨线桥下的净空为：1.在桥上跨越铁路的立体交叉，其桥下净空应按《铁路工程技术规范》的规定执行。桥面净空及引道的纵坡应按本规范有关规定执行。2.从桥下穿行铁路的立体交叉，其净宽包括边沟、路肩、行车道的总宽；净高应按本规范第六章第二节建筑限界的规定执行。三、与农村道路交叉第9.3.12条与农村道路(大车道或机耕道)交叉，应采用平面交叉，其交叉角不宜小于45度。必须34标准分享网www.bzfxw.com免费下载 立体交叉时，农村道路可利用平时无水或流量很小的林区公路的桥梁作立体交叉。第9.3.13条大车道与机耕道在交叉口的林区公路边缘的两侧，应分别有不小于10m的水平段。紧接水平段的纵坡不宜大于：冰冻地区3％；非冰冻地区5％。困难地段不得已时亦不应大于：冰冻地区4％；非冰冻地区7％。第9.3.14条交叉口应有良好的视距，使驭手和驾驶员在距交叉点前不小于20m的地点，应能看到交叉口两侧各50m以外的汽车，如图9.3.14。视距三角形范围内有碍视线的障碍物应予清除。35 各种管线与林区公路交叉或接近的基本要求表9.4.2电讯线电力线管道渠道配电线路送电线路项目明线线路埋式电缆低压高压35～110154～220330地上管道地下管道地上渠道地下渠道（1kV以下）（1～10kV）kVkVkV宜采用正交。应正交应正交交叉斜交时一般≥60°；受限制≥45°应正交。斜交时≥45°斜交时≥45°角山岭地区特殊困难的个别地段斜交时≥45°条件受限制不得已时≮30°条件受限制不得已时≮30°≮30°距路面距路面最小缆顶距路槽底石油管道底距路管顶距路槽底：垂直≥0.8；受限制时面：≥5≥1渠道底距路按涵洞要求设距路面≥5.5距离≥0.7；距边沟底≥6≥7≥7≥8≥9天然气管道底距路管顶距边沟底面≥5计。（m）≥0.5。面：≥5.5≥0.5油气管道的防护带至公路用地范围杆、塔外缘距路肩外缘边缘间的安全距离：应设在公路用地范围以外；条件交叉时：1.石油管理≥10受限制时距路肩外缘：平行时：2.天然气管道≥20距路肩外缘：最小应设在公路用地最高杆、塔高当条件受限制时：3.地形受限制地段，上述距离可适当≥5条件受限水平范围以外；条件减小。地形特别困难的个别地段，当宜设在路基范围以外，并不制时应设在距离受限制时距路肩对管道采取安全保护措施后，最小不致影响路基稳定。公路用地范（m）外缘≥1.0得小于1米。围以外。4.油气管道距大中桥≮100米，距小≥1.0≥1.55.05.06.0桥≮50米，天然气管道不得利用桥梁或隧道通过，特殊情况须经双方协商同意，并采取必要的保护措施。36标准分享网www.bzfxw.com免费下载 图9.3.14与农村道路交叉的视距三角形和加固段第9.3.15条根据大车道或农业机械对林区公路的损坏程度，交叉范围内的林区公路的行车道与路肩应视需要进行加固。同时在路基边缘外的农村道路上应各有不小于6m的加固段。第四节与管线交叉第9.4.1条各种管线(如电讯线、电力线、电缆、管道、渠道等)，均不得侵入林区公路限界。第9.4.2条各种管线工程设施与林区公路交叉或接近时，应符合表9.4.2规定。第9.4.3条新建或改建林区公路通过已有管线地区并引起干扰时，应事先与有关部门联系商榷。第9.4.4条有关部门沿现有林区公路两侧敷设管线时，亦应事先与林业部门商榷。第十章沿线设施及其它工程第一节交通安全设施第10.1.1条在急弯、陡坡、窄路、视距不足、桥头引道、高路提(≥6m)、交叉道口、深沟及地形险峻等危险路段，应视具体情况设置相应的标志及护栏、标柱、护墙等安全设施。在有条件的地点，也可在路肩外堆石作为安全设施。在漫水桥、过水路面与积雪严重路段宜设置标杆。第10.1.2条标柱在一般情况下采用标柱较为经济。柱间距离，在桥头引道上与急弯处为2m；在直线上为3m。标柱可用木料、石料、钢筋混凝土等材料制成，并需涂以红白相间的颜色。第10.1.3条护栏在行人较多的路段可设护栏。柱间距离为1.5～2.0m，两柱间—般设扶手两根。护栏可用木料、钢筋混凝土、金属等材料制成。37 第10.1.4条护墙在地形险峻的路段可设置护墙。护墙分整体式和间断式两种。间断式每段长2m，间距2m。设在挡墙墙顶的护墙，应与挡墙的分段长度相配合，并不应设在伸缩缝上。护墙可用干砌、浆砌圬工或混凝土结构。墙顶用砂浆抹平。第10.1.5条标柱、护栏宜设在路肩上，其中心距路基边缘一般为25～50cm，距行车道边缘不应小于50cm。第10.1.6条标杆设在漫水桥、过水路面、严重积雪路段以外距行车道边缘不应小于50cm。困难情况不得巳时亦可设在路肩上。第10.1.7条安全标志标志应设在车辆行驶方向的右侧路基边沟的外侧，使驾驶员能够看得清楚，并能来得及采取安全措施之处。困难情况也可设置在路肩上。标志柱距离路基边缘一般为20—30cm，其高度，从地面到标志牌的下缘为1.8—2.0m；标志的纵向位置应设在安全停车距离以外。第10.1.8条警告标志各种警告标志的设置距离均不应小于该林区公路的停车视距长度，警告标志的种类及设置地点：1.平面交叉路口标志应设置在林区公路与林区公路或林区公路与其它道路交叉的交叉口以前。2.铁路道口标志应设置在道口以前。3.窄路标志应设置在由双车道路段进入单车道路段以前。4.急转弯标志应设置在该林区公路所规定的极限最小半径的平曲线起、终点以外或该林区公路所规定的停车视距得不到保证的弯路前、后。5.弯路标志应设置在小于该林区公路规定的推荐最小半径，且曲线间直线长度小于能够设置两曲线的超高加宽缓和段长度的—对反向平曲线的起、终点以外。6.连续弯路标志应设置在三个或三个以上小于该林区公路规定的推荐最小半径，且各曲线间直线段长度小于能够设置两曲线的超高加宽缓和段长度的连续反向平曲线的起、终点以外。7.陡坡标志应设置在该林区公路最大纵坡的路段起、终点以前。8.傍山险路标志应设置在傍山险路路段以前。9.渡口标志应设置在渡口引道以前。10.其它危险标志应设置在以上标志不能包括的其它危险路段以前。第10.1.9条禁令标志林区公路设置限制速度、限制载重吨位和净空限制的禁令标志。禁令标志应设置在行车速度受限制或道路结构和人工构造物限制车辆的吨位和尺寸的地点以外，不应小于该林区公路停车视距的地点。第10.1.10条标志的式样应符合交通部1983年颁发的《公路标志及路面标线标准》的规定。38标准分享网www.bzfxw.com免费下载 第二节养护与运营设施一、养路道班房屋第10.2.1条道班房屋的设计应本着适用、经济、就地取材的原则。一般以道班人数、所在地点、气候条件、养路组织、作业方式等因素，作为道班房屋及其面积的设计依据。第10.2.2条道班房屋的间隔应从生产需要出发，并统筹考虑与林场、居民点等的关系。一般每10km设置一处。对养路机械化程度较高的路段其间隔可适当增加。第10.2.3条道班房屋设置地点应靠近林区公路与大、中型人工构造物及水源附近等，并应利用荒山、荒地、少占农田。第10.2.4条关于养护人员、机械与建筑物的标准和定额，应按当地有关规定办理。二、堆料坪第10.2.5条养路材料的堆料坪，可利用多余弃方在一侧路肩以外选择适宜地点设置。亦可与一侧路肩衔接。并应不占或少占农田。第10.2.6条根据需要确定堆料坪的间隔与尺寸，一般间隔宜为100—200m，尺寸为5m×3m。三、停车场(带)第10.2.7条林区公路结合沿线的生产布局，可设置停车带。在渡口两岸应设置停车场。第10.2.8条停车场(带)应设在比较平缓的路段，其纵坡不应大于：冰冻地区3％；非冰冻地区5％。并应注意场(带)区排水。第10.2.9条停车场(带)的面积应根据近期与远期停放车辆的数量、车辆类型决定。四、指路标志第10.2.10条里程牌应设置在由路线起点算起的路线右侧的整km处，并在里程牌的两面用同样数字标明由路线起点至里程牌处的整km数。里程牌可用石料、木料或钢筋混凝土等材料制成。第10.2.11条地名牌应设在林场、道班等进出口处。第10.2.12条分界牌应设在局与局，场与场管辖范围的分界处。第10.2.13条平面叉路指示牌应设在距交叉口不应小于该级林区公路平面交叉最短视距处，牌上应绘出与实际路线交叉角度大致相符的叉路指示图。在箭头外应注明由交叉口至前方的路线名称或林场名称及其km数。第三节渡口码头第10.3.1条渡口位置应选在河床稳定，水文水利状态适宜，无淤积或少淤积的河段。第10.3.2条码头引道纵坡：直线式宜为9—10％；锯齿式宜为4—6％。第10.3.3条引道宽度不得小于7m，路基标高应高出设计水位0.5m，水下部分除石质地段以外均需防护。引道宜采用过水路面或漫水桥，其长度伸出设计水位以上不得小于20m。第10.3.4条引道穿过河滩时，不宜填筑过高，以免影响河水流通。39 第四节道路绿化第10.4.1条林区公路两侧应大力绿化，以稳定路基，引导视线，美化路容，增加行车安全感并可积累木材，增加收益。第10.4.2条植树位置1.应栽在路堤边沟以外或路堑坡顶以外的空旷地上，超出用地以外的土地，应与有关单位商榷。2.半填半挖路段，可栽在填方边坡上。3.土壤适宜的浅路堑，也可栽在路堑边坡上。第10.4.3条在路肩上和桥头引道5m以内不得栽树。在平曲线内侧和平面交叉范围内绿化时，必须满足视距要求。附录本规范用词说明执行规范条文时，对要求严格程度的用词作如下规定，以便执行：1、表示很严格，非这样做不可的用词；正面词采用“必须”；反面词采用“严禁”。2、表示严格，在正常情况均应这样作的用词：正面词采用“应”；反面词采用“不应”或“不得”。3、对表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样的用词：正面词采用“宜”或“可”；反面词采用“不宜”。附加说明本规范主编单位参编单位和主要起草人名单主编单位：林业部西南林业勘察设计院参编单位：黑龙江省林业设计研究院主要起草人：丁汝元王权40标准分享网www.bzfxw.com免费下载 林区公路路线设计规范条文说明第一章总则第1.0.1条《林区公路路线设计规范》是林区公路工程标准系列的组成部分，是为正确的掌握和恰当地运用标准而作的技术性规定。第1.0.6条对平原，微丘区的一级公路，其设计行车速度为50km／h，其平面转折处采用回旋线过渡，行车部分有可能采用次高级路面，因之在线形与路况较好的路段，汽车的行驶速度一般要超过50km／h。为了使驾驶员在视觉上能保持线形的连续性，故需在路线选定和线形设计中给驾驶员以视觉预示和视线诱导，避免出现平、纵面组合上的扭曲或驼峰、暗凹、跳跃等中断视觉的线形。本规范第七章主要是针对林区一级公路而编制的。其它各级公路在一般情况下，以公路的经济性为前提，亦可参照执行。第1.0.8条关于分期分段修建设计问题，主要考虑两种情况：一是路线的延伸和交通量的增长。这里指的是非运材车的交通量。由于木材运输是按林业企业的设计年产量计算的，因此在一个轮伐周期内是不会增大的。但由于林区开发居民区扩大所带来的客、货运量的增长或地方上在林区内办企业以及发展林区旅游事业所造成的交通量的增长是分期修建设计要考虑的一个方面。因此就有必要对等级较高的林区公路按分期分段修建进行设计，这是合理使用投资的一个有效途径。对等级较高的林区公路分期修建进行设计的另一个好处是路线在使用过程中经受了一段时间行车的考验，可以在某些局部路段寻求更好的线形，尤其是对路基的稳定和压实度有了自然的加强。第二章分级与等级的选用第一节分级第2.1.1条本条是根据“技术标准”所规定的原则和标准而制定的。除地形条件外，其它均以林区总体设计或林业生产安排所提供的资料为依据。各级林区公路通行能力的余裕是比较大的。一级公路(双车道)是处于自由通行状态。其它各级公路(单车道)也都有20一30％的余裕。仅岔线道路的通行能力余裕较少(亦有10％以上)。因此，除个别村镇附近路段由于赶集造成混合交通量大时，可采取加宽路肩处理外，余者皆能满足其它林业生产建设和一般情况下的地方运量的要求。若林区内有其它企业时，应视其货流方向而定。与木材流向一致的货运量可合并计算其年运输量；流向不一致者应按平均昼夜交通量来考虑。如在道路通行能力容许范围内可不纳入年运输量计算。第2.1.2条为便于下节对设计路段长度和衔接问题作原则要求起见，故将设计行车速度与公路分级41 放在同一节来叙述。林区公路的设计车速是根据地形条件和交通量来决定的经济性系数，它是为了决定几何构造上的各种要素而使用的行驶力学量，因此本规范所指的设计车速均以载重汽车而言。至于通行小客车和公共汽车较多的林区旅游公路，若其交通量的比重大于50％时，可按交通部门的标准进行设计。第二节公路等级的选用第2.2.1条林区运材公路的交通量主要由年运材量来决定因此确定公路等级的主要依据是年运材量。其它各类林区公路中的等级选用根据其性质确定其相应的等级。第2.2.3条～第2.2.4条设计路段指的是根据公路所在地区、地形以及相应的交通量(年运输量)，适合采用同一设计标准和同一公路级别的路段。在很短的距离上变更设计路段，或在驾驶员想象不到的地点变更设计路段，容易给驾驶员造成错觉，影响驾驶的适应性，对安全不利。因之，路线的几何设计应使之有良好的联贯性，所以在选定设计长度和变更位置时，应慎重考虑。设计路段长度如何决定，很难提出明确的依据。但是根据实际行驶速度计算该路段的行车时间，5km距离行车时间为6—12min，如果定得太长，将会给工程上带来不经济，最好在设计速度差上不超过10km／h，在级别差上不超过一级为宜。第三章选线原则第一节一般规定本节概括地对选线问题的共性原则作了规定。第3.1.5条洪泛区是指在野外调查或测得的洪水泛滥痕迹线所包含的范围，洪水泛滥线与设计水位有一定的差异。作为原则性要求，在选线中，应根据河段、河床及两岸地形、地貌、水文等情况，按洪水频率要求结合选线人员的经验确定线位。第二节区域选线第3.2.1条平原微丘区的特点是地形平坦，选线的自由度较大。因此，一定要避免主观随意性，从而确定一条无可非议的线形。第3.2.2条重丘地形，起伏较多，高差不太大，横坡不太陡，采用技术指标的活动余地较大。林区选线应恰当地运用技术标准，掌握好重车方向的上坡及坡长，以提高线形质量和行车速度。平、纵、横三面应综合考虑，不应只顾纵坡平缓，而使路线弯曲，平面标准过低；或者只顾平面顺直，而使纵坡过于起伏；或者只顾平面直捷、纵坡平缓，而造成高填深挖，工程过大；或者只顾工程经济，过分迁就地形，而使平、纵面过多地接近极限指标。第3.2.3条山岭区路线一般顺山沿河布设，确属经济而又不影响林业生产时可横越山岭。按路线通42标准分享网www.bzfxw.com免费下载 过之部位和地形特征可以分为沿河线、越岭线、山脊线三种线形。当森林资源分布特殊或越岭方案的需要路线沿分水岭布设时，平面上勿过于迂回曲折，各垭口间的高差也不应过于悬殊。选线时主要应处理好控制垭口、侧坡以及控制垭口间的平均纵坡三者的关系。第3.2.4条多年冻土及边缘地区通常是指大、小兴安岭林区而言，也包含完达山和长白山的部分林区。这类林区常见的地质地貌有冰丘、冰椎、埋藏冰、热融和热融滑坍，其生态状况均受地形、水文、土壤、植被的影响。由于这些现象与地形、纬度的关系甚为密切，在选线时和平、纵、横设计中考虑的都不是单纯的地质现象，属于地区性问题，故列为区域选线。第三节地质选线第3.3.1条林区四级公路都是使用年限较短的岔线，一般日交通量很小，短时间阻车影响不大，这是从降低岔线造价出发而定的一条措施。第四章公路平面第4.1.1条林区一级公路的平面线形是由直线、圆曲线、回旋线三者组成；其它各级公路是由直线和圆曲线组成。由于公路的行车道具有一定的余宽。所以在某种程度上为车辆的缓和行驶提供了可能性。此外，林区公路的行车速度较低(设计车速在50km／h以下)，为简化测设和便于施工起见，采用超高、加宽缓和段来过渡，也是可以解决行车轨迹从曲率为零的直线逐渐变化为曲率恒等的圆弧这一状况的。第二节直线直线是平面线形设计中的基本要素之一，具有能以最短的距离连接两控制点和线形易于选定的特点。但由于直线线形缺乏变化，不易与地形、地物相适应等原因，因此在设计直线线形和确定直线长度时，均应视地形、地物情况选用之。当采用直线线形时：同向曲线间的最小直线长度(以m计)，干线以不小于设计行车速度值(以km／h计)的2.5倍为宜；支线不宜小于2倍；岔线应能设置两曲线的超高加宽缓和段。反向曲线间的直线最小长度应取决于下述两个方面的因素：1.当两反向弯曲的曲线设置超高时，应满足超高缓和长度的要求。根据国外实验得知，需将离心加速3度变化率控制在0.75m／s以内。依此为准，则超高缓和的长度可采用以下计算式表示之：33⎛V⎞Vlc＝⎜⎟/0.75R＝0.029(4·2·2—1)⎝6.3⎠R43 式中：lc——超高缓和长度（m）；R——曲率半径（m）；V——设计车速（km/h）。则反向曲线间夹直线的最小长度（lmin）为：311lmin＝lc1+lc2＝0.029V（+）R1R2（lc1、lc2；R1、R2各为两反向曲线的超高缓和长度和半径）。为使夹直线有一定的余裕，可取3Vlmin＝0.06（4.2.2—2）Rmin（式中：Rmin为某设计车速下的极限最小半径）。若以V＝30（km/h），Rmin＝30（m）为度则lmin＝0.06×30V＝1.8V取lmin≥2.0V（4.2.2—3）2.按照纵方向盘最必需的时间考虑，一般双车道为3s，无分隔带的为4s，则反向曲线间夹直线最小长应为lmin＝2×4×V/3.6＝3.3V取lmin≥2.0V（折合行驶时间为7.2s）。（4.2.2—4）故反向曲线间的最小直线长度（以m计）。一般以不小于设计行车速度值（以km/h计）的2倍为宜。第4.2.2条两曲线间的最小直线长度：一级公路为两回旋线间的长度；其它各级公路为两圆曲线间的长度。第三节平曲线第4.3.3条同向两曲线的复合条件，即大圆和小圆曲线半径之间的关系，主要从两个方面来考虑。（1）以行车轨迹的位移量来控制R2R1＝（推导从略）（4.3.3—1）32SP21−37.38•R2V（2）以迳相衔接的两圆曲率差来控制R1R1＜（1+）·R2（推导从略）（4.3.3—1）14344标准分享网www.bzfxw.com免费下载 式中：R1——大圆半径（m）；R2——小圆半径（m）；S——缓和行驶轨迹的内移值（取S＝0.10m）；3P——离心加速度变化率（取P＝0.75m/s）。关于复曲线中的较小半径圆曲线的临界半径问题主要是以汽车缓和行驶轨迹的内移量不超过20cm为依据，其计算式为：21LS≤·≤0.224RVVL＝v·t＝×3＝6.32.12⎛V⎞⎜⎟≤4.8R⎝2.1⎠∴2R≥0.144V（4.3.3—3）式中：S——缓和行驶轨迹的内移量（m）；L——缓和行驶轨迹的长度（m）；t——驾驶员操纵方向盘必要时间（3s）；R——复曲线中小圆的曲线半径（m）。第4.3.4条关于大半径曲线的考虑从如下几个方面出发：1.考虑弯道曲度在30´左右对驾驶员操纵方向盘影响甚小，o20180即×＝0.5°Rπ1146R＝＝2292（m）（4.3.4—1）5.02.在行驶力学观点上，随着半径的增大，所需要的缓和行驶轨迹在缩短，而且在R＝2000m左右就不需要了。3.曲线半径越大，与直线的差别越小，为使驾驶员能够识别出是曲线路段，故半径亦不宜过大。根据肖特公式V3L≥（）/PR（4.3.4—2）6.33式中：P——肖特值（即离心加速度的变化率）。美国一般采用的是2ft/s；西德《乡村地区公路标准》33（RAL）上规定的是0.5m/s；日本将离心加速度变化率的容许值规定为0.5～0.75m/s；林区公路可采用P3＝0.75m/s；若V＝50（km/h），R＝2000（m），则503L＝（）/0.75×2000＝0.17（m）6.3故林区公路的大半径曲线采用2000～2500m就可以了。第四节曲线超高45 原《林区公路工程设计规程》（“七、七”规程）是取横向滑移摩阻系数μ为某一容许（安全）的定值而决定超高的数值。22V1V即i＝·-μ＝0.008-μ（4.4.1—1）gRR在西德《乡村地区公路标准》（RAL）中是取离心加速度所产生的横向力的1/3作为超高值，即221V1Vi＝··＝0.0026；（4.4.1—2）3gRR在美国各州公路工作者协会（AASHO）的方法和日本《公路技术标准》中是以抛物线方程来表示曲率和超高的关系，即121i＝A（）+B（）+c；（4.4.1—3）RR我国交通部颁发的《公路路线设计规范》(JTJ01l——84)的规定与日本的技术标准大体是相同的。本规范是根据《林区公路工程技术标准》(LYJ104——88)所确定的原则和技术指标编制的，在“技术标准”中已定μ＝0.07作为计算不设超高的最小半径的依据。因此，本规范的超高值采用了西德的方法来计算，如按交通部的规范来确定超高，那么，不设超高的最小半径还要增大。第六节缓和段第4.6.1条超高缓和段需分别按边轴旋转和中轴旋转两种情况进行计算。超高渐变率，即旋转轴线与车道外侧边缘之间相对升降的比率。边轴旋转时为纵坡附加值，即路面外缘超高缓和段纵坡与路线设计纵坡之差值(％)，一般情况下采用1％；困难情况下采用2％。其计算式：1.当超高的过渡方式采用边轴旋转时：1Lc＝·B·ic(4.6.1—1)P2.当超高的过渡方式采用中轴旋转时：1BLc＝·（ic-ib）(4.6.1—2)P2式中：LC——超高缓和段长度(m)；B——路面宽度(m)；P——超高渐变率；ib——路拱坡度(％)。缓和段的最小长度，一般应按汽车3s的行程设置为好，只有在困难的情况下，方可采用规定的最小值。第4.6.4条在地形困难地段，当两反向平曲线均设置超高时，应保证设置两曲线的超高、加宽缓和段所需长度，并应尽量在中间保持一定长度的直线过渡段。该中间直线过渡段长度：运输原条时不宜小于20m；带拖挂运输原木时，干线上不宜小于10m，特殊困难时不应小于5m，支线上不宜小于5m。46标准分享网www.bzfxw.com免费下载 第4.6.5条关于消除加宽缓和段的曲折的近似计算式是运用α（R−B）2b＝L·α+（R-B）α·＝L·α+α222•−L+L+（2R−B）b∴α＝（4.6.5-1）R−Blj＝R·αbj＝L·tgα（4.6.5-2）式中符号请参见“规范”及附图。第七节平曲线长度第4.7.1条平曲线中的圆曲线长度是按一、二级公路在平原微丘区其长度（m）不得小于设计边速3s的行驶距离；在山岭重丘区为2.5s的行驶距离。第八节视距第4.8.1条停车视距计算中的眼高和物高规定为：眼高1.2m，物高0.1m。会车视距计算中的最眼高和物高均匀1.2m。第九节回头曲线第4.9.3条两相邻回头曲线之间的距离，应考虑为了争取高程而采用足坡（直线段的最大纵坡）时所要求的最小坡段长度加一个竖曲线长度，还要有两个缓和段长度，以算式表示即：S＝100+2lc+lz（4.9.3）式中：S——两回头曲线间距离（m）；lc——连接回头曲线缓和段长度（m）；lz——竖曲线长度（m）。因此，在一般情况下推荐的最小距离为200m。第4.9.4条在回头曲线的前后布设的过滤性曲线，主要是为了降低行车速度的目的。第五章公路纵断面47 第二节纵坡第5.2.3条在考虑平均纵坡时，一、二、三级公路相对高差大于小于500m作为区别条件，是指整个路段的相对高差而言。在这个路段内取任意相连的3km的平均纵坡均不宜超过规定值。第5.2.5条在村镇、集市和居民区路段，有相当数量的非机动车，其主要问题在纵坡上。当前林区自行车保有量日益增加的情况下，纵坡非考虑不可。根据有关资料，西德规定为“小于4％”；瑞典的规定如表5.2.5；荷兰的标准如图5.2.5。表5.2.5`坡度(％)5.04.54.03.53.0限坡长(m)50100200250500参照这些。纵坡以小于3％为好；最大坡度5％只能用于极有限的路段。图5.2.5第三节坡长第5.3.1条为了使纵断面线形不致出现锯齿形起伏的现象，并便于平面线形的合理布设，应考虑最小坡长的限制。最小坡长(Smin)通常以设计车速V(km／h)行驶9s的行程计算。即VSmin＝×9＝2.5V（m）(5.3.1)6.3第5.3.2条当量坡度法是以该坡值的限制坡长除坡段长度，其连续坡段的当量之和不得大于1。ll1l2j即：++……＝∑≤1(5.3.2)Lp1Lp2Lpj（j＝1，2，…，n）式中：lj——限制长度范围内的各段纵坡长度(m)；Lpj——各坡段的限制长度(m)第四节竖曲线48标准分享网www.bzfxw.com免费下载 第5.4.1条竖曲线的设计，对通视是否良好、行车舒适性如何，外观好坏有直接的意义，而支配这些问题的是竖曲线的弯曲程度(曲率)。由二次抛物线的性质可知抛物线曲率半径的近似值是竖曲线长除以纵坡度的代数差。即LvLv/△i＝＝k≈R(5.4.1)i−i21式中：Lv——竖曲线长度(m)；△i——纵坡代数差的绝对值；i1、i2——前、后连接的纵坡值；k——二次抛物线常数；R——竖曲线半径(m)。实际上，当纵坡的代数差一定时，竖曲线的限制值一个是竖曲线最小长度，一个是曲线最小半径，二者是意义是一致的。按照缓冲冲击、普通（停车）视矩、夜间前灯视线和跨路桥下之视距的各种情况，分别按各计算式求算的竖曲线之最小值和采用的规定值列于表5.4.1—1。表5.4.1—1规定最小值冲击的缓冲普通视距前灯视线跨路桥下视距设计车速Lv＝Lv＝Lv＝Lv＝凸形凹形V2•Δi222S•ΔiS•ΔiS•Δi（km/h）360398150+698S1927长度（m）半径（m）长度（m）半径（m）506.9△i10.6△i7.0△i2.2△i8.0△i8007.0△i700404.4△i5.1△i4.4△i1.1△i4.5△i4504.5△i450302.5△i2.3△i2.5△i0.5△i2.5△i2502.5△i250251.7△i1.6△i1.9△i0.3△i1.5△i1501.5△i150201.1△i1.0△i1.4△i0.2△i1.0△i1001.0△i100前灯视线的照射角按2º计。根据表5.4.1—1的规定，如果纵坡代数差的绝对值甚小。竖曲线可以非常短。但是，实际情况是驾驶员把它看成很急的曲线而不适宜。所以，以设计车速3s的行程作为最小竖曲线长度。如表5.4.1—2。表5.4.1—249 设计车速（km/h）50403025≤20竖曲线最小长度（m）4035252220第5.4.2条在满足竖曲线最小长度和竖距等于5cm时，其纵坡代数差绝对值如表5.4.2。不设竖曲线的最大纵坡差参照值表5.4.2设计车速(km／h)50403025≤20竖曲线最小长度(m)4035252220推算半径(m)40003063156312101000最大坡度差(％)1.01.21.61.82.0第5.4.4条竖曲线在纵断面图上是圆曲线，因其计算较麻烦，故可按二次抛物线求算各要素，二者的误差在1％以内。但由于纵断面图上的纵横向比例尺不同，因此若用圆曲线尺来设置竖曲线时，其曲线半径应按下式换算：2HR＝•K(5.4.4)Vn式中：H——纵断图横距缩小倍率；V——纵断图纵距缩小倍率；n——圆曲线尺的缩小倍率；K——圆曲线尺半径的刻数(m)。例如：纵断面图的横距比例为1／2000，纵距比例为1／200，圆曲线尺的比例为1／1000，圆曲线尺半径刻数为50(m)，则竖曲线半径是：2000×2000R＝×50＝1000（m）200×1000第六章公路横断面第一节标准横断面第6.1.1条根据《林区公路工程技术标准》(LYJ104～88)的规定，林区公路的横断面只有双车道和单车道之分，取消了“七.七规程”中的所谓“双车道路基单车道路面”这种形式。第6.1.3条林区公路的路肩，采用窄路肩，其宽度一般为0.5—0.75m，这是保证行车所必需的侧向余宽。在有路上设施如堆料坪等的路段，其外侧应设保护性路肩，宽度可与窄路肩相同。在严寒积雪地区，若要考虑除雪的路段，应有一定的路侧净宽，其宽度应视积雪深度，除雪方法(人工或机械)和路基状态而定，一般在挖方处要考虑除雪与堆雪二者之和的净宽，在填方处可仅考虑除雪净宽。50标准分享网www.bzfxw.com免费下载 第七章线形设计第一节一般规定第7.1.1条～第7.1.2条线形设计同路线的选定、设计行车速度高低、地形特征、投资效益以及施工、运营管理等方面有着极为密切的关系。线形设计是在路线选定的基础上进行的。特别是平面线形受路线选定的影响就更大。因此在选线中必须尽量注意线形设计上的基本方针，用线形设计的高标准作为选线的依据。在适应地形条件的前提下，使线形设计与路线选定统一起来。另外，设计车速对曲率、超高、视距等道路外观形状有直接的影响，并且使之相互关连、相互平衡。它是为了决定几何构造上的各种要素而使用的行驶力学量，也是按照地形的险峻和交通量的大小而决定的经济性系数。可见，设计车速和线形有着表里一体的关系，路线选定与设计车速也有密切的关系。所以设计车速、路线选定和线形设计三者具有彼此相关的作用。而且使这三者受到重要影响的是地形和经济性。如果从测设步骤或程序上来说，虽然给出设计车速是作为路线选定或线形设计之用。但是，如果从公路完成的状态来说，就要使线形适合地形，以及经济上是否合理。而最终反映在驾驶员眼里的实际线形及与其相应的实际行驶速度，是对设计车速的反馈。所以，线形设计的要求，就是要处理、选择、平衡、协调好各种条件和各种要素。如直线与平曲线间的组合协调；纵坡线与竖曲线间的组合协调；平面线形与纵面线形的组合协调；路线与被交叉路线间的协调；路线与道路构造物、沿线设施间的协调等。此外，为尽量使汽车能以匀速行驶，应注意各线形要素的连续性，必须避免线形的突变。第二节平面线形第7.2.1条从前，提到线形设计，使用最多的主要线形就是直线。直线具有以最短距离连接两目的地，以及线形最容易选定的优点，但另一方面，从敷设这些直线的地形来看，由于其线形呆板，又具有与地形不融洽的缺点。因此，在最近的线形设计中，就指出了直线具有不经济性、单调和破坏了一连串线形的连续性等弊病，其使用频率就大大降低了。然而，不是说以不使用直线为好，而是要求直线的设置要与地形、地物、环境相适应。第7.2.2条～第7.2.3条直线线形大多难以与地形协调，若长度运用不当，不仅破坏了线形的连续性，也不便达到线形设计自身的协调。特别是过长的直线易使驾驶员感到单调、疲倦，难以准确目测车间间距，增加夜间车灯眩目的危险，还会导致出现超速行驶状态。根据统计资料可知，在过长的直线路段事故是较多的。特别是长直线与大纵坡组合在一起时，往往事故虽出在大纵坡下的连接曲线上，只不过是直线的弊端作为结果表现在曲线段而已。因此，在选用直线线形时，要确定适当的长度，也要考虑设置较缓的纵坡。对于直线的连续长度问题，其最大值容许到什么程度，目前还没有确切的资料，但在西德的线形51 设计指南(RAL-L)中，以设计速度的20倍作为限度，用m表示。L=20V(7.2.3)根据各国的经验结合我国林区公路的实况插入直线的长度以1000m作为限度就可以了。第7.2.4条平面线形的设计要素有直线、圆曲线和缓和曲线。缓和曲线是一种曲率渐变的曲线，以等角速度转动方向盘的条件而求得的曲线，大体上很类似于实际的缓和行驶轨迹，这就是回旋曲线。起初，缓和曲线只是为了缓和汽车驶入曲线部分时，驾驶人员感到的不舒适，方向盘操作上的危险性，以期车辆平顺行驶而使用的一种曲线。后来，由于使用缓和曲线，在视觉上线形变得平顺了，其结果，由于知道了从外观上感受，大大增加了公路的安全感，所以要使用比原来假定需要长度更长的缓和曲线，使它成为和直线、圆曲线并列的主要线形要素。根据回旋线的方向变位要求在3º～29º之间的协调条件，则A＝R/3～R（A＝2τR）。为控制离心加33速度变化率不大于0.75m／s，则Amin＝0.17V。第三节纵断面线形第7.3.3条第五章第四节规定的竖曲线最小半径与长度值，是汽车在纵坡变坡点行驶时，为了缓冲冲击和保证视距所必需的极限值，该值是由于地形等特殊原因不得已时才使用的。但是在实际设计工作中，为了安全与舒适，应采用相当规定最小长度值的1.5-2.0倍的数值作为推荐值较为适宜。视觉方面所希望的最小竖曲线半径，在目前这种数值虽然是非常经验的，但是，除了地形上不得已的情况外，作为大致标准，能最低限度地满足视觉上和心理上的要求。表7.3.3中所列数值是西德和日本用电子计算机处理相当数量的资料而得到的经验值。第四节平、纵面线形的组合第7.4.1条～第7.4.2条平、纵面线形的组合是指在满足汽车运动学和力学要求的前提下，研究如何满足视觉和心理方面的连续、舒顺，与周围环境的协调和良好的排水条件。为此，平、纵面线形组合的基本原则是：1.应能在视觉上自然地诱导驾驶员的视线，并保证视觉的连续性；避免出现使驾驶员视觉中断的线形，如驼峰，暗凹、跳跃等。2.平、纵面线形的技术指标应大小均衡，使线形在视觉上心理上保持协调。对于设计车速为40Km／h以下的低速公路，其平、纵面的线形要素标准均较低，很难做到第7.4.2条的要求。在这类公路上，最好是把急弯与小半径竖曲线，或者把急弯与陡坡之类的两种较差线形尽量分开，避免相互重合。所以当平曲线半径小于推荐最小值与竖曲线半径小于视觉观点所需的最小值时，二者不宜重合。第7.4.4条～第7.4.6条这些情况，有的是因为线形失去视线诱导而必须急转方向盘；有的是在超52标准分享网www.bzfxw.com免费下载 出汽车速度的地方仍然强要急转方向盘操作，两者都属于危险状态。其次，在凹形竖曲线的底部有变曲点，排水上就成问题；在变曲点前后，看起来道路是扭曲的。第五节桥址线形大、中桥上的平、纵面线形规定值是根据桥梁设计与构造的要求而定的。桥头纵坡宜缓，以策安全。大、中桥两端的平面线形要求与桥上线形一致，所规定的最小值是根据车体长度而定。特别是原条车的后悬，摆动幅度更大，在出桥端往往撞坏栏杆。第八章错车道与回车道第二节回车道第8.2.2条尽端式回车道的形状如图8.2.2a与构造尺寸的分析见图8.2.2b。图8.2.2a尽端式回车道构造图图8.2.2b尽端式回车道尺寸计算图关于W1值的确定：相应于汽车最小转弯半径的两倍加宽值，汽车同后轴两个轮组的最大距离与两倍的车轮外缘距行车道53 边缘的距离(安全值)三者之和。关于W2值的确定：等于汽车同后轴两个轮组的最大距离与两倍的车轮外缘距行车道边缘的距离(安全值)之和关于C1值的确定：等于汽车轴距与前悬之和。关于D值的确定：等于汽车最小转弯半径，汽车同后轴两个轮组的最大距离之半，汽车后车轮外缘距行车道边缘的距离三者之和与正线行车道宽度之差。关于C2值的确定：i•DC2＝D−D2W1i＝R－2b1D＝R－W++K12W1＝b1+2E+2K1D1＝P－W（若P＜W时，采用P＝W）P＝b1+E+2K1式中：p——进入方向曲线起点需要的行车道宽度。第8.2.3条兼顾式回车道的形状如图8.2.3a。与构造尺寸分析见图8.2.3b。图8.2.3a兼顾式回车道构造图54标准分享网www.bzfxw.com免费下载 图8.2.3b兼顾式回车道尺寸计算图图中：C4——错车道加宽的渐宽段长度；M——错车道部分总宽度，M＝W+W2；M1——回车道部分总宽度，M1＝M+W4；Y——汽车轴距之和；X——汽车前轴与最后轴上斜对车轮最外缘的距离。由几何关系得：Bβ＝2arctgyL2＝B（2cosβ+1）L1＝L2+K2+2K1式中：B——汽车后轴两个轮组最外缘的距离；K1——回车道有效长度安全值，采用2.0m；K2——回车道总宽度安全值，采用2.0m。关于M1值的确定：22X＝B+yM1＝X+K2+2K1关于C4与W4的确定：L−L1C4＝2W4＝M1－W－W2第九章路线交叉第一节一般规定第9.1.1条路线交叉设计是公路设计的重要组成部分之一。对林区公路交叉口进行正确地设计是减少交通事故，提高通行能力的必要措施。林区公路与管线交叉亦应妥善处理，避免相互干扰。第9.1.2条由于林区公路位于偏远山区，交通量小。采用立体交叉时，所耗工程费用往往超过立体交叉受益。因此林区公路与公路、铁路、农村道路相交时，一般宜采用平面交叉。第9.1.3条～第9.1.5条林区公路交叉口前后的路段采用直线或采用大于不设超高曲线半径的圆曲线是为了合理的进行竖向布置，使交叉口内有一个便于排水与行车的平顺的共同面。第二节林区公路与林区公路交叉55 第9.2.2条为了缩短路口的长度和保证路口的左右视界，对林区公路交叉口的交叉锐角给予定量限制。第9.2.3条不同角度时加宽转角边缘的曲线半径值是由下列因素确定的：一、计算采用的基本公式：2（1）R0＝V/127（i+μ）-1D0＝R0〔cos（α/2）-1〕-1（2）R＝D/〔cos（α/2）-1〕D＝（e+b/2）+（D0-K）（K≤D0）D＝（e+b/2）－（K－D0）（K＞D0）-1K＝B·sin（180-α）·cos〔（180-α）/2〕式中：c一一相应于R0的曲线加宽量；b——汽车同轴两轮组外缘最大宽度；K——交叉公路交叉点与其行车道边缘线交叉点的距离；D0——相应于R0与a的曲线外距；R——加宽转角边缘的曲线半径。二、考虑到两相交公路的路拱坡度与右转弯排水坡构成的超高，取值ib＝3%三、考虑到驾驶员操纵稳定与加宽转角式交叉内车速不高，横向力系数μ采用不大于0.2。四、在决定加宽转角边缘的曲线半径时，考虑到当转角α小时，车辆通过可能车速较高，故采用较小些的μ值，而当α大时，车速可控制严些，则采用较大些的μ值。因此横向力系数的采用，并非是一个常数，随转角的增大而增大，随速度的减小而减小。五、计算的R0。值若小于运材汽车最小转弯半径r时，则采用r值。六、考虑到林区二、三级公路均为单车道路面，车辆转弯时无临时侵占对向车道的可能，当转角不大于60度时，其R值略大于相同地形分区的15km／h车速的R值，以策安全。七、在满足R0和e的情况下对相应于同一转角的诸多R值进行优选，其结果如《路线设计规范》表9.2.3所示。56标准分享网www.bzfxw.com免费下载