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浅析城市道路设计的要点杨威（吉林东北建筑市政工程设计院有限公司吉林长春130000）摘要：城市道路是城市生活的重要组成部分，与城市居民的日常活动息息相关。理想的道路在满足交通运输和出行需要的同时，还会带给人们美的感受。木文就城市道路工程设计工作中值得注意的要点问题进行了分析，并探讨城市道路设计中需要思考的因素和细节，提出一些关于城市道路设计的建议，以供相关行业人士参考。关键词：城市道路；设计；交通众所周知，在城市道路设计之中，要根据不同的道路的实际特点进行有针对性的分析、研究，理清设计思路，进而才能够设计出科学的、具有艺术性特点的高效设计方案。因此，作为城市道路设计人员而言，需要对这些情况做出科学合理的分析。一、交通分析以及安全设计交通分析伍括流量、流向、车辆组成、车速、周边路网等的系统考虑。道路等的定位、规模的确定都依赖于交通分析，如果仅给出个规划红线，而忽略了交通分析，就会出现新路修好了，拥堵随后乂出现了，设计人员也成了头疼一头、脚痛医脚的工程医师。没有正确的交通分析，是很难做好与周边路网相协调的城市道路设计的。我国现在许多大中城市出现的拥堵现象很多与路网够协调有关，所以，充分重视交通分析是城市道路设计中十分重要的环节。通常情况下，区域的主干道和或快速路应选择6-8个车道，主干道最重要的作用就是公交通行，因此应置于最外侧的车道，这样更便于停靠车辆，但是在路口转弯处，行驶的车辆是要穿越多个车道的，这对车辆的行驶安全以及道路交通的正常运转是有一定的影响的。车道的宽度对于车辆的行驶速度是有着重要的影响的，而当车道的宽度不大于3.5m时，车辆的行驶速度就不会超过40km/h，车道越宽车辆的行驶速度就越快。同时皮将道路交通安全意识植根到道路设计中去。安全的城市道路设计理念 主要表现为：以不冋道路的服务功能区别车辆的实际运行速度和原奋道路设计速度之间的关系，通过研究道路周边建筑的使用性质，合理确定该道路的行驶速度，而不是教条地根据道路设计速度而制定；注重路段平曲线和道路竖曲线的组合和衔接，特别是注重交叉U的节点设计，避免在交叉口出现大的纵坡段；要考虑到道路护F.、中分带合理宽度以及标志标线的合理设置，冋吋还要考虑到车辆交汇和临时停靠预留空间；根据道路两侧商业建筑和人群密集程度，合理、恰当地设置行人过街设施，设置醒B的引导标示，标示信息尽量全面，冋吋在人流过于密集路段，合理设置人行道护栏，正确引导人群安全、快速通过。二、关于道路的线形设计城市道路的质量及性能会受到线形设计的影响。在通常情况下，一个优秀的线形设计，在确保交通安全通畅的同吋，还应兼顾道路两侧的自然景观，有效地使二者形成-个奋机的整体。在道路线形设计过程中，首先要充分考虑交通的安全因素，其次是道路两侧的景观。对于主干路应尽量减少弯道的出现，从而可以充分的保障较好的通过性。而对于非主干道路则可以使用较为舒缓的曲线，使道路两侧的城市景观逐渐发生变化，使乘客以及司机在路途中可以保持心情愉悦，从而缓解在乘车过程中由于景观单一所造成的疲劳与枯燥，进而确保交通安全。在生活性道路的设计中人为地将道路的线性设计成锯齿形或是蛇形，个人认为是不可取的。这样虽说可以达到降低车速、减少车辆驶入、增加趣味性和丰富景观的0的，但会增加施工难度、影响车辆行驶的舒适性和安全性，且间接地增加了路面的横向宽度导致人行活动空间减小，奋吋也会影响道路两侧某一地块的二次开发和利用。三、机动午.道和非机动.午.宽度的确定在道路横断面的布置中，机动.午..午.道宽度占据着重要位置。我们规范40km及40km以上吋速的大型汽车或大、小型汽车混行车道宽度为3.75m,路面车道数，主要取决于道路等级和该路设计年限。一般从路面结构使用年限考虑，预测15〜20年日平均和高峰小吋机动车交通量。从0前城市交通量发展情况看，大中城市新建的主干路，宜采用六车道、八车道（双向），次干道则采用四车道、六车道（双向）；对小城市的主干路可采用四车道、六车道（双向），次干道采用四车道为宜，为交通发展留些余地。单一非机动车道 的宽度主要考虑各类非机动车的总宽度和超车、并行的横向安全距离确定，非机动车每条车道宽度一般为1.0—2.5m。自行车为1.0m,三轮车、板车为1一2.5m。人行道总宽度既要考虑地上步行交通、种行道树、立电线杆，还要考虑地下埋没工程管线所需用的宽度。根据多年工程经验，大中城市主次干道人行道宽度不应小于3m,生活性支路宜采取2.5〜3m,交通性支路也不宜小于2m。小城市的人行道根据实际行人需求采取合适宽度，不一定拘泥于规范要求，但宽度也不宜小于2m。人行道还可以结合周边建筑的场地铺装设置。四、道路的横断面设计现如今随着机动车的H益增多和非机动车的逐年减少，机非混行的影响正在逐渐减弱。多块板断面的优势不再明显。可根据工程的实际情况和交通需要，适当减小非机动车道的宽度，来提高机动车的通行能力。干路设计吋应更多的考虑采用两块板的布置形式并汲取多块板的优点，我们可以将人行道与非机动车道设计成等高，利用高差和绿化带将非机动车道和机动车道分离,进一步提高非机动车的安全性。考虑道路建设的工程造价，我们在纵断面设计吋通常尽可能的使填挖方平衡，并使设计线和原地面线吻合，这个原则同样适用于横断面设计。例如：要在室外地坪高差较大的两排建筑间新建一条道路。为了确保不让低建筑‘下害’，我们同样采取‘就低’原则，但与此同时又不能让高建筑散水高出人行道过多。应在规划红线范围内尽可能的加宽中央分隔带或绿化带的宽度，利用其相对较大的横坡来消除高差，如果还有较大高差存在，我们还可以将双向行车道均做成坡向低建筑的单向坡。为使高差相对最小，必要时横坡坡度可取最大值2.0%,使横断面平均坡度与现状地面横坡度大致吻合。这样道路两侧建筑可与人行道顺利衔接，不仅达到了相对经济的0的，而iL有利于路面排水，整体效果美观和谐。五、交叉口内部的交通设计现状交叉口内部往往既无渠化设施又无标线，车辆在交叉U内部行驶无最佳轨迹可循，随意性很大，造成不必要的混乱，影响交叉U的交通安全性和通行能力。所以，建议在交叉U内部作适当的渠化，或通过标线明确标出交通流的最佳行车轨迹。特别对于左转交通流和不规则的交叉口，其 效果将是明显的。另外，当交叉UI内部面积较大时，应该尽量将车辆按正常轨迹行驶以外的区域，用标线标出，或设置交通岛，一方面可以起到引导交通流有序行驶的作用，另一方面交通岛可以用作行人过街的安全岛，或用作绿化，起到美化交叉U景观的作用。交叉U各进U道的停车线位置之间若能具奋协调的关系对于降低交叉U通行吋间的损失，提高通行能力同样具有及其重要的意义，特别是在机动车与非机动车交通流混行的条件下，停车线的协调设计更为重要。研究表明，减少通行时间损失，并不是简单地缩小交叉u的通行空间，关键是协调设计各停车线的位置。结语城市道路的规划水平是衡量一个城市现代化水平的重要标志，而城市道路设计是城市交通的灵魂。上述二者若能做到科学合理，则不仅获利于眼前，更是一项百年大计，还能关系到城市未来的进一步发展与整个城市化进程的提高。参考文献：［1］高庆东，鲍永利,蔚建峰.浅谈城市道路设计与公路设计的区别［J］.黑龙江科技信息.2011(12)［2】周键炜，何浪.城市道路设计与施工标准研究［」］.交通标准化.2011(08)