城市道路设计研究 8页

　　城市道路设计研究城市道路设计的好坏直接关系到城市发展进程及城市居民的生活质量,好的设计源自优秀的设计方法，随着技术的不断完善和进步,城市道路设计也变得愈发重要。本文探讨了城市道路设计。关键词：城市；道路；设计；研究中图分类号：S611文献标识码：A：　　随着城市化进程的加快,我国大部分城市都进入了快速发展的阶段,作为城市的血管——道路,在支撑城市正常运转、促进城市快速发展方面发挥着越来越大的作用。由于交通运输量的不断增大,不少城市在积极建设新道路的同时也在抓紧进行对现有道路的改造,这就对城市道路设计提出了更高的要求。　　一、城市道路设计的特点　　1、系统性 　　城市道路工程的建设涉及多个部门，包括规划、业主单位、设计单位、施工单位、监理单位以及其他相关部门，从立项到竣工验收的每个阶段都需要多个部门的协作，如同一台机器上的零件，任何一个零件出故障都会影响到正常运转。城市道路项目的前期从规划到完成可行性研究报告，需要规划、业主、设计部门的共同参与，是对项目的可行性进行研究；后期从设计招标到竣工验收，需要业主、设计、施工、监理、质检等部门的共同参与，以确保项目实施顺利。　　2、复杂性　　城市道路设计工作涉及专业多，各专业不是独立的，是相互关联的，在项目负责的统一协调下完成从方案到施工图的设计工作。城市道路设计涉及到的专业包括道路、交通、桥隧、排水、照明、绿化等，各专业分工不同，在不同设计阶段的侧重点也有所区别，如道路专业表达的是路线走向、平纵横、路基处理等内容，而交通专业重在表达标志标线、信号控制等内容。　　3、设计人员的主观性　　城市道路项目从方案到实施阶段的过程中，设计工作是最前面的一个环节，其他部门的工作也是围绕着设计方案进行，各个部门对设计方案提出意见，最终的方案由设计人员确定，设计人员通过所掌握的专业知识完成设计图纸，体现了设计人员在项目中的作用与职责，一个成功的设计员可使各部门的工作高效有序地进行，使工程顺利展开。　　二、城市道路设计　　1、城市道路横断面设计 　　由于城市道路的交通性质和组成成分的复杂多变，城市道路设计首要的是横断面的布置计。道路的横断面是由车行道、人行道、绿化带和分车带等部分组成。横断面设计的主要任务是确定各组成部分的宽度，并予以合理布置。　　（1）机动车道与非机动车道的设计　　由于机动车道上行驶的是车辆，所以机动车道的设计先考虑车。设计车道需要解决以下问题：机动车与非机动车交通如何组织，是在同一车道上行驶还是分隔行驶?一条车道需要多宽，该车道有多大的通行能力?需要几条车道才能满足交通量的要求?车行道需多宽，如何布置？车道设计的重要指标是设计车速和通行能力。快速路主要保证车速，而其他路主要保证通行能力。在确定车道宽时还要保证车辆安全间距。根据各城市对非机动车车行道宽度的设计和使用经验，其宽度推荐采用5．Om(或4．5m)；6．5m(或6．Om)；8．Om(或7．5m)。中小城市主干道宽度建议值见表1：　　（2）人行道的设计　　为了不妨碍交通，以及施工安全，一般是在人行道下设置管线。人行道设置主要以人为主，考虑行人的舒适性、安全性，繁华地段还要考虑行人的通行能力，同时也要满足绿化要求。一般认为道路总宽度与单侧人行道之比在5：1～7：1 的范围内是比较合适的。为了保障人行安全，路缘石应高出路面高度10～20cm。　　（3）横坡度的确定　　路面横坡的设计主要是为了排水。从路本身的角度看，坡度越大，排水越快，路面越稳定、耐久。这是每个道路设计者都知道的。从车的角度看，横坡大则不利于行车，车易打滑、倾覆等。若横坡小，行车较舒适，当横坡过小，积水难以排除，也不利行车。所以确定横坡一般都是从道路本身性质，行车的舒适性、安全性等方面考虑。从横向排水、道路纵坡、车行道宽度、车速四方面出发确定横坡。对于水泥混凝土路面和沥青路面一般取值1．5～2．0％。但是从生态观点看，道路的横坡还可以降低一些以延长地表径流时间，一般认为保证道路排水的最小纵坡是0．3～0．5％，当道路纵坡大于2．0％时，在径流系数较大的路面上采用较低的横坡完全可以保证路面的排水要求。　　（4）横断面的综合布置　　（a）一幅路是所有车辆都集中在同一个车行道上混合行驶，车行道布置在道路中央，可以采用划分中央车道线及快慢车道线、只划分中央车道线和不划线三种方式灵活组织交通适应于机动车与自行车流塔较小或其中一类流量较大但两者高峰时间错开的道路可以应用在“潮汐式” 交通特征明显的道路。由于其造价较低组织方便。故流量不大的次于道及支路较多采用。　　（b）两幅路是利用中央分隔带（或分隔墩、栏杆）将一幅路的车行道一分为二，使车辆对向分开行驶。它可以采用划分快慢车道线或不划线两种方式组织交通，一般用于快速路、主干道、机动车流量相对较大但自行车流量不大的次干道近年来随着自行车流量的逐年减少和机动车流量的迅速增加，机非混行的影响已很微弱，取消了自行车道（即不划线方式）的两幅路将逐渐成为城市采用最为广泛的横断面布置形式。　　（c）三幅路是在道路两侧用分隔惜（或分隔墩、栏杆）将一幅路的行道一分为三，中间双向行驶机动车，两侧均单向行驶自行。它主要用于机动车和非机动车流量都较大的主、次干道，随着自行车的减少，其原本机非互不影响的最大优势已成为过去，而且其利用分隔带单独建设的自行车道对道路用地的资源浪费和机动车道的拓宽处理方式也成为道路横断面改造的首要问题。　　（d）四幅路是在三幅路基础上。再利用中央分隔带将中间的机动车道分隔为二分向行驶。它原主要适用于宽度较大机非流量都较大的主干道路，但与三幅路的原因相同，四幅路不再适合城市交通的发展需要，最终将被两幅路所取代。　　（5）道路边坡 　　现行工程技术规范中，道路挖方边坡一股为1：0．1～1：1．0，填方边坡一般为1：1．0～1：1．5，这在技术上、经济上是可行的。边坡形式多是直线，这利于设计人员计算。但是，维护机械设备在l：3和更平缓的坡度上工作效率最高；l：4和更平缓的坡度能减少车辆驶离行车道时发生严重事故的危险性。它叮使车辆驾驶者较易在挖方坡面上保持控制并减少冲击。挖方中使用平缓侧坡可获得较长的视线。流线型的界面能减少风化和雪堆。　　2、纵断面的设计　　纵断面对工程质量、景观、行车舒适性与安全性影响比较大。规范提出了平纵曲线的组合关系及各种设计指标，道路纵断设计中除了要满足组合关系、坡长、坡度、竖曲线半径等规范规定的指标之外，还应考虑与现状道路标高的关系、地形要求、桥隧引道线形的要求、景观要求等，在满足交通功能的前提下，让道路融入城市景观中去，成为景观的一部分。　　（1）交叉口纵坡　　城市道路相交的现状和规划道路比较多，规范要求交叉口范围的纵坡宜≤2%，困难情况下应≤ 3%。现状道路交叉口应按规范设置纵坡，规划路相交位置的纵断面应预留实施条件。以中线里程和长度确定的纵坡在交叉口的内外侧坡度是不一致的，内侧会大一些，内侧曲线长度小，外侧大，在采用极限纵坡时要保证不利位置的内侧的坡度在规范允许的范围。　　（2）纵坡限值的理解　　设计纵坡一般采用小于规范规定的推荐值，除非特殊地形的要求，如避免大量拆迁、挖方和满足道路横向连接等情况，一般不要达到极限坡度。　　（3）关于上、下线错台　　为了减少山体开挖或有利于路侧道口横向连接，可采用上、下线错台设计形式，即横断面为处于不同标高的双幅路，两幅路的设计标高分别通过各自的中心线控制，纵断面在上、下线起终点与原设计标高接顺，中央利用放坡绿化过渡高差或采用支挡构造物。　　3、道路公共设施设计 　　人是城市公共空间的主体，公共设施是为人服务的，因此公共设施的规划设计要体现对人的关怀，集功能与环境景观于一体，关注人在其中的生理需求和心理感受，使人们活动起来都能体会到舒适、方便、自然、和谐且美好的感受。如在人流集中的步行商业街周围，设置足够的停车场使人们出行更方便;休息座椅与高大乔木或花坛相结合，使人在休息时既亲近了自然又可以避免夏日的暴晒;林荫小道、座椅、路灯及亭等，提供人们小憩休闲的空间。以人为本不仅要考虑到正常人的需求，还要考虑到伤残人、老人和儿童等弱势群体的特殊要求，努力创造一个公平、平等的社会环境。如在道路必要的地方设置残疾人坡道和盲道;提供儿童专用的坐具、场地和设施;为老年人和残疾人设置厕所蹲位等。从城市道路建设的细节处，更多地体现对人的关怀、关心、帮助和方便。　　总之,城市道路是城市的重要组成部分,在城市中的建设中的作用日益突出,因此,城市道路设计是应作为城市建设的一个重点问题,相信只要我们能在这个问题上多努力,我国的城市道路建设将出现新的面貌,城市形象得以改善,城市内涵也会得到提升