第一章道路勘测设计ppt课件.ppt 73页

道路勘测设计土木建筑学院韩尚宇 交通运输方式及道路运输的特点、地位与作用。我国道路发展的历史、现状及近远期规划。公路及城市道路的分类分级和技术标准。控制道路设计的因素和条件道路勘测设计阶段划分和设计内容。内容提要第一章绪论 第一节交通运输方式及道路运输1.交通运输方式组成铁路、道路、水运、航空、管道2.运输方式的特点铁路：远程客货运量大、连续性较强、成本较低、速度较高，但建设周期长、投资大，定点运行，中转多水运：水运通过能力高、运量大、耗能少、成本低、投资省、但受自然条件限制大、连续性较差、速度慢。航空：运输速度快、两点间运距短，但运量小、成本高。管道：连续性强、成本低、安全性好、损耗少，但其仅适用于油、气、水等货物运输。 3．道路运输的特点与作用直达、机动灵活。可自成运输体系。通达深度广，覆盖面大。投资少，周转快。批量和时间不受限制。以中短途运输为主。 4.道路的种类道路是供各种车辆和行人等通行的交通设施。公路：连接城市、乡村和工矿基地等，具备一定技术条件和设施的道路。城市道路：在城市范围内，供车辆及行人通行的具备一定技术条件和设施的道路。林区道路：建在林区，主要供各种林业运输工具通行的道路。厂矿道路：主要供工厂、矿山运输车辆通行的道路。乡村道路：建在乡村、农场，主要供行人及各种农业运输工具通行的道路。 第二节我国道路现状与发展规划一、道路现状公路发展历史与现状1906年：在广西友谊关修建第一条公路。1949年以前，中国能通车的公路仅8.07万公里。1949年～1978年：公路交通进入了恢复发展的新时期，至1978公路总里程增加到89万公里。1978年以后：改革开放以来，国家把交通作为国民经济发展的战略重点之一，为公路交通事业的快速发展提供了机遇。到2009年底：公路通车里程为386.08万公里。 高速公路现状介绍1988年：我国第一条高速公路沪嘉高速（上海至嘉定）建成。2000年底：全国高速公路通车里程1.6万公里，居世界第三。到2007年底，我国高速公路已覆盖了所有省份，建成贯通祖国东西南北的五纵七横高速公路快速通道网。根据《国家高速公路网规划》，到2020年，中国高速公路网将要达到8．2万公里，可以覆盖10多亿人口。 2．公路存在的问题全国公路总体存在的主要问题是：数量少，公路网密度低，只相当于印度的1/5，美国的1/7，日本的1/30质量差、标准低高速公路存在的问题是：中国高速公路总量不足，覆盖能力有限，尚未形成网络规模效益对各地高速公路建设缺乏强有力的指导和协调手段，不利于合理利用交通资源，不利于搞好跨区域通道的布局和衔接 3公路发展目标根据我国国民经济和社会发展的长远规划，我国公路在未来几十年内，通过“三个发展阶段”实现现代化的奋斗目标。第一阶段：近期达到交通运输紧张状况有明显缓解，对国民经济的制约状况有明显改善。第二阶段：在2020年左右达到公路交通进步适应国民经济和社会发展的需要。第三阶段：将在21世纪中叶基本实现公路交通运输现代化，达到中等发达国家水平。 第三节道路的功能与分级道路的功能道路的功能是指道路能为用路者提供交通服务的特性，它包括通过功能和通达功能。公路按功能可划分为干线公路、集散公路和地方公路三类。干线公路：高效的通过性集散公路：汇集地方交通、疏散干线交通地方公路：以提供通达性为主公路按行政管理属性划分为国道（国家干线公路）、省道（省干线公路）、县道（县公路）、乡道（乡公路）。 公路功能分类与公路行政等级对应关系表公路功能公路层次层次细分行政区域行政等级干线公路主干线国家高速公路网国家国道主干线公路国家次干线省际公路国家与省省道省内干线公路省、直辖市集散公路主集散公路省、直辖市省道次集散公路省、直辖市县道地方公路县、乡、村乡村公路 二、公路分级与技术标准1.公路分级公路为什么要分级原因为了满足经济发展、规划交通量、路网建设和功能等方面的要求，公路必须分等级建设。分级的依据功能：拟建公路是作为干线公路[采取措施控制出入]、集散公路还是支线公路。适应交通量：由各级公路服务水平[四级:自由流.稳定流.饱和流.强制流]与所具有的通行能力决定的。 道路分级公路分级：交通部2004年颁布的《公路工程技术标准》JTGB001-2003（现行）将公路分为五个等级。高速公路为专供汽车分向、分车道行驶并全部控制出入的多车道公路。四车道.六车道.八车道一级公路为供汽车分向、分车道行驶的多车道公路二级公路为供汽车行驶的双车道公路。三级公路为主要供汽车行驶的双车道公路。四级公路为主要供汽车行驶的双车道或单车道公路。 公路技术标准公路技术标准是指在一定自然环境条件下能保持车辆正常驶性能所采用的技术指标体系。公路技术标准反映了我国公路建设的技术方针，是法定的技术要求，公路设计时都应当遵守。影响各级公路技术指标的因素：路线在公路网中的功能；设计交通量和交通组成；设计速度。道路分级 设计速度设计速度是在考虑路线的使用功能和设计交通量的基础上，根据国家的技术政策制定的，是技术标准中最重要的指标，它对公路的几何形状、工程费用和运输效率影响最大（作用）。使用功能和设计交通量对设计速度的影响路线在公路网中具有重要经济、国防意义者，交通量较大者，技术政策规定采用较高的设计速度。对于某些公路尽管交通量不是很大，但其具有重要的政政治、经济、国防意义，比如通向机场、经济开发区、重点游览区或军事用途的公路，可以采用较高的设计速度。 3.等级选用的原则突出以功能作为选用公路等级和确定设计目标的理念。确定一条公路的等级，应首先确定该公路的功能是干线公路、集散公路或支线公路，即属于直达还是连接，以及是否需要控制出入等，再根据预测交通量初拟公路等级。然后结合地形、交通组成等确定设计速度、路基宽度。预测的设计交通量介于一级公路与高速公路之间时，拟建公路为干线公路时宜选用高速公路；拟建公路为集散公路时，宜选用一级公路。干线公路宜选用二级及二级以上公路。一条公路可以根据其功能和设计交通量等情况分段采用不同的公路等级、设计速度及车道数。 3.等级选用的原则突出以功能作为选用公路等级和确定设计目标的理念确定一条公路的等级，应首先确定该公路的功能是干线公路、集散公路或支线公路，再根据预测交通量初拟公路等级。然后结合地形、交通组成等确定设计速度、路基宽度。预测的设计交通量介于一级公路与高速公路之间时，拟建公路为干线公路时宜选用高速公路；拟建公路为集散公路时，宜选用一级公路干线公路宜选用二级及二级以上公路等级一条公路可以根据其功能和设计交通量等情况分段采用不同的公路等级、设计速度及车道数 4．选取技术标准应注意的问题为保持公路技术指标的均衡连续，一条公路的等级或设设计速度分段不应频繁变更。设计速度相同的路段应为同一设计路段。等级或标准的变更处，原则上选在交通量发生较大变化或驾驶员能够明显判断前方需要改变行车速度处高速公路、一级公路宜设在互通式立体交叉或平面交叉处二、三、四级公路宜设在交叉路口、桥梁、隧道、村镇附近或地形明显变化处。在标准变更的相互衔接处前、后一定长度范围内主要技术指标应逐渐过渡，避免产生突变。应采用连续、均衡的技术指标。 三、城市道路分类与技术分级1.城市道路分类分类的依据在城市道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能。城市道路分为四类快速路：为城市中长距离快速交通服务。主干路：以交通功能为主。次干路：集散交通，兼有服务功能。支路：解决局部区域交通，以服务功能为主。 2.城市道路分级分级的依据:城市规模、设计交通量、地形等。城市道路分级:除快速路外，其余各类道路按照分级依据划分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。Ⅰ级标准：大城市（指人口50万以上的城市）各类道路采用。Ⅱ级标准：中等城市（20万～50万）各类道路采用Ⅲ级标准：小城市（20万以下）各类道路采用。设计年限:快速路、主干路为20年，次干路为15年，支路10～15三、城市道路分类与技术分级 道路规划相关知识(1)公路网规划区域是根据特定的要求有选择地划定的，它是一个在经济上、社会上、政治上、文化上具有密切的相关性与协调运转的整体性的地域空间。从规划的角度出发，公路网可理解为区域公路网，亦可简称为路网。合理的公路网一般应具备以下几个条件：①具有必要的通达深度和公路里程长度；②要有与交通量相适应的道路技术标准和使用;③使用具有经济合理的平面网络。公路网的特征:集合性;关联性;目的性;适应性. 第四节道路设计控制道路设计控制是指对道路几何设计起控制作用的因素。道路几何设计的必备条件必须符合技术标准的规定必须与地形、地质等自然条件相适应必须满足交通流特性要求必须符合道路网规划要求 一、技术依据道路勘测设计主要的技术依据《公路工程技术标准》（JTGBO1-2003）《公路路线设计规范》（JTGD20-2006）《城市道路设计规范》（CJJ37-90）道路勘测设计相关的技术依据《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）《厂矿道路设计规范》（GBJ22-87）《公路环境保护设计规范》（JTJ/T006-98） 二、自然条件影响道路的主要自然因素地形气候水文地质土壤植被主要影响方面道路等级和设计速度的选用路线方案的确定路线平纵横的几何形状桥隧等构造物的位置和规模工程数量和造价。 1.地形：决定选线条件，并直接影响道路的技术标准和指标地形划分依据地表形态相对高差倾斜度平整度地形形态平原、微丘地形山岭、重丘地形 （1）平原微丘地形平原地形：指一般平原、山间盆地、高原等，地表平坦、无明显起伏、地面自然坡度一般在3°以内。微丘地形：指起伏不大的丘陵，地面自然坡度在20°以下，相对高差在100m以下，布线一般不受地形限制。对于河湾顺适、地形开阔且有连续宽台地的河谷地形，河床坡度多在5°以下，地面自然坡度在20°以下，沿河布线一般不受地形限制，路线纵坡平缓或略有起伏，也属平原微丘地形。 （2）山岭重丘地形山岭地形：指山脊、陡峻山坡、悬崖、峭壁、峡谷、深沟等，地形变化复杂、地面自然坡度大多在20°以上，路线平、纵、横面大部分受地形限制，桥、隧、涵及防护支挡构造物增多，工程数量及造价明显增加。重丘地形：指连续起伏的山丘，且有深谷和较高的分水岭，地面自然坡度一般在20°以上，路线平、纵面大多受地形限制。高原地带的深浸蚀沟，以及有明显分水线的绵延较长的高地，地面自然坡度在20°以上，路线平、纵面大部分受地形限制，也属山岭重丘地形。 2.气候：直接或间接地影响地面水的数量、地下水位高度、路基水温状况，以及泥泞期、冬季积雪和冰冻期等路面使用质量。3.水文：决定排水结构物的数量和大小，水文地质情况决定了含水层厚度和位置、地基或边坡的稳定性。4.地质构造：决定了地基和路基附近岩层的稳定性，决定有无滑坍、碎落和崩坍的可能，同时也决定了土石方工程施工的难易程度和筑路材料的质量。 4.土壤：土壤是路基和路面基层的材料，它影响路基形状和尺寸，也影响路面类型和结构的确定。5.植物：影响暴雨径流、水土流失程度，经济种植物还影响到路线的布设。 三、交通特性（一）设计车辆定义：道路设计所采用的具有代表性车辆。作用：汽车的行驶性能、外廓尺寸以及行驶于道路上不同种类车辆的组成情况，对道路几何设计具有决定作用，比如确定路幅组成、车道宽度、弯道加宽、纵坡大小、行车视距等都与设计车辆有密切关系。类型：作为道路设计为依据的车型可分为四类：小客车、载重汽车、鞍式列车、铰接车。 设计选择：高速公路、一级公路和有大型集装箱运输公路以鞍式列车为依据。其它公路以小客车和载重汽车为依据。城市道路以铰接车作为控制。 （二）设计速度与运行速度1.设计速度定义：指当气候条件良好、交通密度小、汽车运行只受道路本身条件（几何要素、路面、附属设施等）的影响时，中等驾驶技术的驾驶员能保持安全顺适行驶的最大行驶速度。作用：设计速度是决定道路几何形状的基本依据。道路的曲线半径、超高、视距等直接与设计速度有关。同时也影响车道宽度、中间带宽度、路肩宽度等指标的确定。公路设计速度的选取各级公路设计速度应根据公路的功能、等级及交通组成，结合沿线地形、地质等状况，经论证确定。 高速公路作为国家级省属重要干线公路，其设计速度可采用120km/h或100km/h受地形等自然条件限制时，经论证可采用80km/h个别特殊困难的局部路段因新建工程可能诱发工程地质病害时，经论证并报主管部门批准，该局部路段的设计速度可采用60km/h，但长度不宜大于15km一级公路一级公路作为干线公路，且纵、横向干扰小时，宜采用设计速度100km/h或80km/h一级公路作为集散公路时，应结合混合交通量、平面交叉间距等对设计速度60km/h或80km/h进行论证比选 二级公路二级公路作为干线公路时，设计速度可选用80km/h；作为集散公路时，混合交通量较大，平面交叉间距较小的路段，设计速度宜采用60km/h二级公路位于地形、地质等自然条件复杂的山区，经论证可采用40km/h三级公路三级公路作为干线公路时，宜选用40km/h；位于地形等条件受限制的路段，宜采用30km/h。四级公路四级公路为县乡公路，设计速度为20km/h。 2、运行速度基于设计速度的路线设计方法的缺点线形设计要素与实际行车设计速度不相容设计要素之间不相容线形的行车速度标准不一致定义：运行车速是在特定路段长度上，车辆的实际行驶速度。由于不同的车辆在行驶过程中可能采用不同的车速，通常用测定的第85个百分点上的车辆行驶速度作为运行车速。 运行车速的应用：采用设计速度概念对公路平面线形和纵断面进行初步设计的基础上，利用“路段划分原则”将设计路线划分成若干路段，通过“运行车速测算模型”推算各路段的运行车速，并以“相邻路段运行车速差控制标准”检验和修正线形的平纵设计，然后根据路段线形和运行车速最终确定曲线超高、加宽、视距等设计指标。 （三）交通量1、设计交通量交通量单位时间内通过道路某一断面的车辆数年平均日交通量（ADT）一年的总交通量除以365天，是我国统计的公路交通量的通用单位设计交通量指拟建道路到预测年限时所能达到的年平均日交通量（辆/日），其值根据交通量预测得到。设计交通量的预测年限规定：国家及省属重要干线公路的设计交通量应按20年预测国家及省属干线公路的设计交通量应按15年预测，但对于国家及省属干线的高速公路应按20年预测 2、设计小时交通量小时交通量（辆/小时）以小时为计算时段的交通量，是确定车道数和车道宽度或评价服务水平的依据。控制公路设计的高峰小时交通量宜采用第30位小时交通量 设计小时交通量与设计交通量（辆/日）相关性密切设计小时交通量按下式计算：式中：—主要方向设计小时交通量（pcu/h）—设计交通量（pcu/d）；—方向不均匀系数，一般取=0.5～0.6；—设计小时交通量系数（%）。 3、车辆折算系数我国《标准》将涵盖小客车与小型货车的小客车定为各级公路设计交通量换算的标准车型。为使交通量具有可比性，通常将公路上实际的不同车型的交通量换算成标准车型交通量。机动车折算系数：用于交通量换算的车辆折算系数是在特定的公路与交通组成条件下，所有非标准车相当于标准车（小客车）对交通流影响的当量值。 （四）通行能力与服务水平1、通行能力通行能力。某一路段最大所能承受的交通量，也称道路容量，以单位时间内通过的最大车辆数表示（辆/小时）。基本通行能力。在理想条件下，单位时间内一个车道或一条道路某一路段可以通过小客车的最大数。可采用“车头时距”或“车头间距”求得。车头时距是指连续两车通过车道或道路上同一地点的时间间隔，车头间距是指交通流中连续两车之间的距离。可能通行能力。由于通常的道路和交通条件与理想条件有较大差距，考虑了影响通行能力的诸多因素如车道宽、侧向净宽和大型车混入等，对基本通行能力进行修正后的通行能力。设计通行能力。道路交通的运行状态保持在某一设计服务水平时，单位时间内道路上某一路段可以通过的最大车辆数。 设计通行能力计算：设计通行能力由可能通行能力乘以与该路服务水平相应的最大服务交通量和基本通行能力之比（V/C）得到2、服务水平服务水平我国按照车流运行状态，把从小交通量的自由流至交通量达到可能状态的受限制流运行范围划分为四级服务水平，与每一级服务水平相应的交通量称为服务交通量高速公路、一级公路应按二级服务水平设计；二、三级公路上的无信号交叉可按三级服务水平设计。 四、道路网（一）公路网定义在全国或一个区域内，由各等级公路组成的一个四通八达的网络系统。节点：区域内的城市、集镇以及某些运输集散（大型工矿、农牧业基地、车站、港口等）基本要求四通八达、干支结合、布局合理、效益最佳。必备条件具有必要的通达深度和公路里程长度；具有与交通量相适应的道路技术标准和使用质量；具有经济合理的平面网络。 主要功能：满足区域内外的交通需求，承担城市之间的运输联系；维持区域内交通的通畅、保证交通运输的快速和高效；确保交通安全、提供优质运输服务；维护生态平衡，防止水土流失，注意环境保护，方便人民生活。公路网系统的特性集合性。公路网是由众多节点和线的集合按一定规律组成的系统。关联性。路网中任意一条公路的新建或改建，都受全局因素制约。。目标性。各条公路按照既定目标组合成公路网系统。适应性。适应于区域国土开发利用和经济发展规划，区域综合运输规划和公路交通需求。 公路网的结构形式区域公路网在平面上表现的结构形式是由节点和连线组成的图式。平原、微丘区宜采用三角形、棋盘形和放射形路网。重丘区和山区因受山脉及河川的限制，适宜采用并列形、树叉形或条形路网。区域内的主要运输点（省、市或县的行政机关所在地等）偏于边缘时，可能产生扇形或树叉形路网；在狭长地带的地方道路网中可采用条形路网；在较大区域内各种图式可相互配合使用而形成混合形路网。我国国道网就是采用放射形和格网形组合的图式。 公路网规划的主要内容收集资料和调查分析；现状剖析和评价；社会经济发展与公路交通需求预测；合理规模确定；路网布局优化；建设序列安排和方案实施计划；综合评价；资金筹措及跟踪调整等。 （二）城市道路网与红线规划1.城市道路网定义：城市道路网是城市范围内所有道路组成的一个系统。城市道路系统不仅是组织城市交通运输的基础，而且是布置城市公用管线、街道绿化、组织沿街建筑和划分街坊的基础。城市道路网的基本要求：满足交通安全、方便、快速和经济，满足城市环境宁静、清洁、朴实和美观。 城市道路网的主要功能满足交通需求；注重环境保护；为市政工程提供场地；保证建筑艺术上的要求。城市道路网的特点：功能多样，组成复杂；车辆多、类型杂、车速差异大，行人交通量大；道路交叉点多，沿线建筑密集；景观和建筑艺术要求高；规划设计影响因素多，政策性强。 城市道路网的结构形式城市道路网的结构形式是指一座城市中道路的组合轮廓或几何形状，它主要与城市的规模、交通吸引点分布以及自然条件等有关城市道路网一般可归纳为四种基本类型：方格网式环形放射式自由式混合式 方格网式每隔一定的距离设置接近平行的干道，在干道之间再布置次要道路，将用地分为大小合适的街坊适合条件：地形平坦的中、小城市或大城市的局部区域。优点：街坊整齐。利于建筑布置和方向识别。交叉简单。多为十字形交叉，个别为T形交叉。交通分散。所有干道上的交通量分配比较均匀。车辆灵活性大。有平行线可以通行。无明显市中心枢纽。不会造成市中心的交通压力过大缺点：对角方向交通不便。非直线系数大，1.2～1.41（两点间的实际交通距离与直线距离之比）。 环形放射式由放射状道路和环状道路组成的道路网。适合条件：大城市或特大城市的干道系统优点：使市中心与郊区、外围相邻各区间联系方便道路有直有曲，易于适应地形非直线系数小，一般1.1左右缺点：市中心易出现超负交通车辆灵活性不如方格式好小范围使用会出现不规则街坊环形放射式城市方要有：莫斯科、巴黎、伦敦、东京、成都等。 自由式道路网无规则的几何形状。适合条件：地形起伏较大的中小城市或大城市的局部区域。优点：充分利用地形起伏造价低自然活泼缺点：非直线系数大不规则街道多建筑用地分散我国重庆、渡口、九江、青岛等大范围区域为自由式。 混合式这种结构形式是结合城市用地条件，采用前三种形式组合而成，也有一些城市是分阶段发展的结果。如在旧市区方格式基础上，再分期修建放射干道和环形干道，从而形成混合式干道网。适合条件：各类城市特点：能因地制宜可以吸收前三种优点避免缺点，起到扬长避短的作用。我国北京、西安、南京、上海、武汉、杭州、郑州、合肥等城市，旧城为方格式，外围发展为环形放射式，形成混合式结构。 2.城市道路红线规划道路红线的定义红线:划分城市道路用地、城市建筑用地、生产用地以及其它备用地的分界控制线。道路红线:城市道路用地分界控制线。红线宽度:两侧红线之间的宽度称为红线宽度，或规划路幅。红线的作用：全面规定各级道路、广场、交叉口等的用地范围便于道路设计、施工及两侧建筑物的安排布置是各项管线工程设计、施工和调整的主要依据。 红线规划的内容确定红线宽度：根据道路的性质、功能，考虑适当地横断面形式，从而确定道路的总宽度。确定道路红线的位置新区道路：先定路中线，按红线宽度画出红线，道路和建筑物逐步修建。旧区道路：中线方向与旧路偏差不应过大，以免与地下管线干扰近期一次拓宽达到宽度，根据少拆迁原则，可一侧或两侧拓宽。确定交叉口的形式主要内容：交叉口类型、用地范围、具体位置、几何尺寸等。确定控制点的坐标和标高控制点有道路中线的转折点、交叉点等。 五、道路建筑限界与道路用地1．道路建筑限界定义道路建筑限界又称净空，由净高和净宽两部分组成。作用为保证道路上各种车辆、人群的正常通行与安全，在一定高度和宽度范围内不允许有任何障碍物侵入的空间范围。道路建筑限界是横断面设计的重要依据，设计时应充分研究组成路幅要素的相互关系及道路各种设施的设置规划，在有限空间内作出合理安排。 净空高度:指道路在横断面范围内保证安全通行所必须满足的竖向高度。净高应考虑汽车装载高度、安全高度及路面铺装等因素确定。公路净空高度规定：高速公路和一级、二级公路的净高为5.0m;三、四级公路为4.5m;对于路面类型为中级或低级的三、四级公路，考虑到路面铺装的要求，其净高可预留20cm;一条公路应采用相同的净高。城市道路净空高度规定：各种汽车4.5m，无轨电车5.0m，有轨电车5.5m，自行车和行人2.5m，其它非机动车3.5m。 净宽:指道路在横断面范围内保证安全通行所必须满足的横向宽度。净宽组成:净宽包括行车带、路肩、中间带、绿化带等宽度。路肩是在净空范围之内，因此道路上各种设施（标志、护栏等）均应设置在右路肩以外的保护性路肩上，而且必须保证其伸入部分在净高以上。设于中间带和路肩上的桥墩或门式支柱不应紧靠建筑限界设置，应留有设置防护栏位置（不小于0.5m）的余地。 道路建筑限界的边界线规定上缘边界线，对于一般路拱路段，为一条水平线；对于设置超高的路段，是与超高横坡相平行的斜线两侧边界线，对于一般路拱路段，两侧边界线与水平线垂直；对于设置超高的路段，与超高横坡线垂直。道路建筑限界的边界线规定 2.道路用地道路用地：道路修建、养护及布设沿线各种设施等需要占用的土地公路用地范围规定路堤两侧排水沟外边缘（无排水沟时为路堤或护坡道坡脚）以外，或路堑坡顶截水沟外缘（无截水沟时为坡顶）以外不少于1m的土地，有条件的地段，高速公路、一级公路不少于3m，二级公路不小于2m。桥梁、隧道、立体交叉、平面交叉、服务设施、安全设施、管理设施、绿化及料场和苗圃等，应根据需要确定有特殊要求的路段，应根据实际需要确定。改建公路可参考新建公路确定用地范围。 第五节道路勘测设计阶段道路建设项目一般需经过准备、实施和总结三个程序，具体分为：项目建议书（立项）、可行性研究、设计、开工准备、施工、竣工验收、通车运行、后评价。其中勘测设计主要涉及可行性研究和设计。一、可行性研究工程可行性研究的目的对工程项目建设的必要性、技术可行性、经济合理性、实施可能性等进行综合研究，推荐最佳方案，进行投资估算和经济评价，为建设项目的决策审批和编制设计任务书提供科学依据。公路工程可行性研究的内容：概述、区域运输网现状和存在问题、经济与交通量发展预测、建设规模与标准、建设条件和方案比选、环境影响分析、投资估算与资金筹措、工程建设实施计划、国民经济评价与财务评价等。 二、设计阶段及其内容设计阶段与适用性公路工程基本建设项目可以采用一阶段设计、两阶段设计或三阶段设计一阶段设计：即一阶段施工图设计，适用于技术简单、方案明确的小型建设项目。两阶段设计：即初步设计和施工图设计，建设项目一般采用两阶段设计。适用于一般建设项目。三阶段设计：即初步设计、技术设计和施工图设计，适用于技术复杂、基础资料缺乏和不足的建设项目或建设项目中的个别路段、特大桥、互通式立体交叉、隧道等。 各设计阶段主要内容初步设计阶段的目的是确定设计方案技术设计阶段的目的是对重大、复杂的技术问题进一步落实设计方案。施工图设计阶段的目的是对批准的推荐方案进行详细设计以满足施工的要求。 道路勘测设计的过程工程可行性研究勘测设计任务书一阶段施工图设计（施工图预算）初步设计（设计概算）定测初测定测施工图设计（施工图预算）初测初步设计（设计概算）补测技术设计（修正概算）定测施工图设计（施工图预算）设计阶段 三、公路安全性评价（一）公路安全性评价及其目的和作用概念公路安全评价是针对公路行车安全进行的一个系统的评价程序，它将公路行车安全和降低交通事故的概念引入公路工程可行性研究及设计工作中，公路安全性评价是公路建设，管理的基本程序。评价目的从公路使用者行车安全的角度，对公路可行性研究、设计阶段的成果及运营公路进行安全性评价，已达到减少交通事故、降低交通事故危害程度的目的 作用将由于公路及其周围环境影响而产生的事故降低到最低限度将已建成公路的后续安全整治费用降低到最低限度减少项目在整个使用寿命期内的总费用增加设计者、管理者和其他所有相关人员在规划、设计、建设和养护工作中的安全意识实现途径在规划和设计阶段发现并消除可能产生事故的因素对现有公路通过采用安全措施消除或建设交通事故 （二）安全性评价的要点可行性研究阶段公路技术标准技术方案环境影响等。设计阶段公路总体状况路线、路基路面、桥梁、隧道、路线交叉、交通工程及沿线设施等专项设计部分。 第六节本课程研究内容与方法（一）课程研究内容道路设计的内容结构设计：路基、路面、桥涵、隧道等实体工程几何设计（方案设计）：道路的空间几何形状本课程研究的主要内容汽车行驶与道路几何元素的关系，涉及到汽车性能与几何元素的关系，驾驶员与道路几何元素的关系。道路与环境（自然环境、社会环境）的关系道路与交通量及交通特性的关系 （二）课程研究方法研究方法先对平面、纵面、横面三个基本几何构成分布进行讨论，然后以汽车行驶特性和自然条件为基础，把它们组合成整体综合研究，以实现空间实体的几何设计。课程基础测量、工程地质、水文以及汽车理论路基路面工程、桥涵工程、隧道工程 作用P27页课后习题1-5、1-6、1-7、1-9、1-10、1-11.