双向八车道连拱隧道施工方案优化分析 8页

第28卷第1期岩石力学与工程学报Vol.28No.12009年1月ChineseJournalofRockMechanicsandEngineeringJan.，2009双向八车道连拱隧道施工方案优化分析1，21，21，2许崇帮，夏才初，朱合华(1.同济大学地下建筑与工程系上海200092；2.同济大学岩土及地下工程教育部重点实验室，上海200092)摘要：利用有限元计算法对双向八车道连拱隧道IV，V级围岩的2种施工方法(双侧壁导坑和CRD法)进行模拟。计算和比较这2种施工方法下围岩应力和位移控制效果，结果表明，双侧壁导坑法可以更好地发挥围岩自身承载能力和初期衬砌支护作用，有利于提高二次衬砌的安全储备；CRD法对隧道两侧边墙水平位移控制比较有利，但对隧道顶部围岩沉降控制不如双侧壁导坑法有效。从总体上分析结果可知，双侧壁导坑法更适合于双向八车道连拱隧道施工。关键词：隧道工程；连拱隧道；施工力学；应力控制；位移控制；数值模拟中图分类号：U45文献标识码：A文章编号：1000–6915(2009)01–0066–08OPTIMUMANALYSISOFCONSTRUCTIONSCHEMEOFMULTI-ARCHTUNNELWITHEIGHTTRAFFICLANES1，21，21，2XUChongbang，XIACaichu，ZHUHehua(1.DepartmentofGeotechnicalEngineering，TongjiUniversity，Shanghai200092，China；2.KeyLaboratoryofGeotechnicalandUndergroundEngineeringofMinistryofEducation，TongjiUniversity，Shanghai200092，China)Abstract：Byfiniteelementmethod，thecoursesofdynamicconstructionofmultiple-archtunnelswitheighttrafficlanesandsurroundingrocksofclassIVandVaresimulated；theexcavationeffectsoftwoconstructionmethods，whicharethedouble-side-driftmethodandtheCRDmethod，arecomparedbasedonthedisplacementsofsurroundingrockmassandpreliminaryliningandthesecondlining.Throughcomparingthenumericalcalculationresultsofstressesanddisplacementsinsurroundingrock，itcanbeconcludedthatthedouble-side-driftmethodhasadvantagesincouplingthesurroundingrockandthepreliminaryliningintofullplayofsupportingthetunnel，whichwillbenefitthesecondliningwithcertainsafetymargin.TheCRDmethodisofadvantagesinhorizontaldisplacementcontrol，butitisnotaseffectiveasthedouble-side-driftmethodinverticaldisplacementcontrolatthetunneltopaccordingtothenumericalcalculationofmultiple-archtunnelwitheighttrafficlanes.Itcanbeconcludedthatfromoverallanalysis，thedouble-side-driftmethodismoresuitablethantheCRDmethodinmultiple-archtunnelwitheighttrafficlanes.Keywords：tunnellingengineering；multiple-archtunnel；constructionmechanics；stresscontrol；displacementcontrol；numericalsimulation六车道隧道相比，隧道结构、施工环境和施工组织1引言[1]更加复杂，建设中还存在大量工程技术问题。其中，如何选择合理、最优的施工方法来最大程度地双向八车道连拱公路隧道与其他双向四车道、降低隧道施工对隧道围岩扰动破坏的影响和对周边收稿日期：2008–07–11；修回日期：2008–09–23基金项目：国家自然科学基金委员会、二滩水电开发有限公司雅砻江水电开发联合研究基金资助项目(50579088)作者简介：许崇帮(1979–)，男，2003年毕业于河南理工大学采矿工程专业，现为博士研究生，主要从事隧道与地下工程方面的研究工作。E-mail：xubang–2003@163.com 第28卷第1期许崇帮，等.双向八车道连拱隧道施工方案优化分析•67•生态环境的破坏是设计、施工及业主各方都十分关度。计算模型尺寸见表1，模型材料物理力学参数注的。同时，选取合理、最优的施工方法也是当前见表2。隧道建设、发展的需要。在大断面、特大断面隧道建设中，隧道施工一表1模型尺寸般采用多导坑形式的分步施工法，如双侧壁导坑Table1Modelsizesm法[2～5]、CRD法[6～8]、上下台阶法[9]。这些施工方法围岩级别隧道跨度隧道高埋深模型长模型高对同一地质环境、同一隧道所产生的效果各不相V41.914.226600135同。不同施工方法对隧道围岩应力、位移影响的研IV41.914.246600135究方法包括有数值分析、模型实验、现场实验、工表2模型材料物理力学参数程类比等，其中数值分析法与其他方法相比，具有Table2Physico-mechanicalparametersofmodel重复性强、快捷方便等优势，并可通过建立模型不重度弹性模量泊松比内摩擦角黏聚力同边界条件研究不同级别围岩及荷载条件隧道围岩材料名称/(kN·m－3)E/GPa/(°)c/MPa[10]应力、隧道位移的变化规律。本文以双向八车道V围岩20.01.50.38230.15连拱隧道金鸡山隧道为例，采用有限元方法研究了IV围岩24.52.40.24380.60施工方法对其的影响。通过对不同围岩条件下、不中墙25.029.50.17552.00同施工方法模拟结果的比较，确定了该双向八车道连拱隧道的合理施工的方法。由于隧道工程地质本身条件恶劣、隧道围岩应力场复杂，隧道围岩在施工过程中的破坏形式也2工程概况具有多样性，如受拉破裂、脆性剪切破坏、塑性破坏等，这些隧道围岩破坏形式一般认为是塑性破福州机场二期高速公路工程中金鸡山隧道位于坏[13]。因此，在有限元计算中选用理想弹塑性本构里程K22+235～K22+630，全长295m，隧道设计模型、德鲁克–普拉格(Drucker-Prager)屈服准则。为双向八车道特大断面连拱隧道。隧道单洞静跨隧道施工过程通过软件提供的单元“开挖”、“回度为18.2m，单洞标准断面内轮廓面积(含仰拱)为填”、“复制线性材料”等命令来实现[14]。模型单元2171.06m，隧道中墙采用3层复合式曲中墙，整体采用四节点四边形单元，共划分11509个单元。开挖跨度41.9m，高度14.2m。边界约束条件。本文采用二维平面应变模型，隧道场址区属低山丘陵地貌，地形起伏大，隧模型的左、右边界分别受到水平方向位移约束；模道洞身有弱风化花岗岩、花岗斑岩及闪长玢岩脉体型中地层下部边界受竖向位移约束[15，16]；地表则分布，围岩强度较高，但整体完整性较差。隧道洞为自由边界。模型网格划分情况如图1所示。身围岩以IV级围岩为主，洞口段为残坡积层及强风化岩分布，呈松散碎裂状，围岩级别为V级，其中IV级围岩最大埋深46.7m，V级围岩最大埋深36.0m。3连拱隧道施工动态数值模拟图1模型网格划分(IV级围岩、埋深46m双侧壁导坑法)Fig.1Meshdivisionofmodel(surroundingrockofclassIV，46mindepth，thedouble-side-driftmethod)3.1模型建立计算断面选取埋深26m(V级围岩，K22+562)此外，在模拟过程中，围岩、中墙采用实体单和埋深46m(IV级围岩，K22+456)2个断面进行模元模拟；初期支护采用杆单元模拟；二次衬砌采用[11，12]拟计算。依据隧道开挖的影响范围，模型尺寸梁单元模拟；初期支护和二次衬砌间防水板采用接为：上边界至地表自由面；下边界至洞底距离不于触面单元模拟。同时，对锚杆和钢拱架根据等效原5倍洞高；左右边界距洞口距离不小于6倍隧道跨则来考虑，即提高围岩的黏聚力和内摩擦角来代替 •68•岩石力学与工程学报2009年锚杆的作用，提高喷射混凝土的弹性模量来代替钢拱架的作用。数值计算中支护结构参数取值如表3所示。表3支护结构参数表Table3Parametersofsupportingstructures围岩弹性模量重度截面积惯性矩图2双侧壁导坑法施工步支护结构－324级别E/GPa/(kN·m)A/mI/mFig.2Constructionsequenceofthedouble-side-driftmethod系统锚杆210.0780.00038–钢支撑210.0780.005400.000053V(2)方案2：CRD法。模拟计算中CRD法施工初期支护25.0230.45000–分为11步(见图3)：①开挖中导洞，中导洞初期支二次衬砌29.5250.550000.013865护、浇筑中墙；②开挖左(右)洞外侧导坑上台阶，初期支护25.0230.26000–施作初期支护、临时支护；③开挖左(右)洞外侧导系统锚杆210.0780.00038–IV坑下台阶，施作初期支护、临时支护；④开挖左洞钢支撑210.0780.003100.000017内侧导坑上台阶，施作初期支护、临时支护；⑤开二次衬砌29.5250.550000.013865挖左洞内侧导坑下台阶，施作初期支护；⑥施作左临时支护77.9250.200000.000667洞仰拱二次衬砌；⑦开挖右洞内侧导坑上台阶，施作初期支护、临时支护；⑧开挖右洞内侧导坑下台3.2施工方法动态模拟方案阶，施作初期支护；⑨施作右洞仰拱二次衬砌；[17]目前，适合于超大断面隧道施工的方法主要拆除左洞临时支护，整体浇筑二次衬砌；拆除右有：双侧壁导坑法、CRD法和上半断面超前短台阶洞临时支护施作，整体浇筑二次衬砌。法。由于双向八车道双拱隧道单洞跨度达18.2m，仅用上半断面超前短台阶法进行施工时施工跨度较大，对隧道围岩控制不是很有利。因此，在模拟计算中施工方法选取双侧壁导坑法和CRD法进行优化比较。(1)方案1：双侧壁导坑法。模拟计算中双侧壁导坑法施工分为15步(见图2)：①开挖中导洞，中导洞初期支护、浇筑中墙；②开挖左(右)洞外侧导图3CRD法施工步坑上台阶，施作初期支护、临时支护；③开挖左(右)Fig.3ConstructionsequenceofCRDmethod洞外侧导坑下台阶，施作初期支护、临时支护；④开挖左洞内侧导坑上台阶，施作初期支护、临时支护；4数值模拟结果分析⑤开挖左洞内侧导坑下台阶，施作初期支护、临时支护；⑥开挖右洞内侧导坑上台阶，施作初期支护、4.1力学状态分析临时支护；⑦开挖右洞内侧导坑下台阶，施作初期在隧道施工过程中，不同的施工方式对隧道围支护、临时支护；⑧开挖左洞中部导坑上台阶，施岩应力分布、对隧道初期支护和二次衬砌支护结构作初期支护、临时支护；⑨开挖左洞中部导坑下台内力所产生的影响也互不相同，因此，有必要从隧阶，施作初期支护；施作左洞仰拱二次衬砌；道围岩应力控制角度对2种施工方法下隧道围岩应开挖右洞中部导坑上台阶，施作初期支护、临时支力状态和隧道初期支护、二次衬砌的受力状态进行护；开挖右洞中部导坑下台阶，施作初期支护；比较和分析。施作右洞仰拱二次衬砌；拆除左洞临时支护，(1)围岩应力整体浇筑二次衬砌；拆除右洞临时支护，整体在IV，V级围岩中，双侧壁导坑法施工和CRD浇筑二次衬砌。法施工过程中中墙部位和隧道周边均有拉应力出 第28卷第1期许崇帮，等.双向八车道连拱隧道施工方案优化分析•69•现，且两者的最大拉应力区域均出现在中墙基底位比较表明：无论是埋深26m的V级围岩条件下还置。在隧道周边位置中，CRD法的拉应力区域出现是埋深46m的IV级围岩条件下，双侧壁导坑法施在隧道顶部和隧道底部(见图4)，分布范围较广；双工均比CRD法有利于隧道周边围岩应力分布。侧壁导坑法下拉应力区域仅出现在隧道底部局部区(2)衬砌内力域，分布范围很小(见图5)。2种施工方法在IV，V表5，6分别给出了IV，V级围岩条件下采用级围岩中产生的拉应力数据(除中墙)列于表4，在双侧壁导坑法和CRD法施工时衬砌结构各特征部隧道周边围岩中CRD法最大拉应力是双侧壁导坑位的内力结果。由表5，6可知，初期支护的轴力中法最大拉应力的1.5倍；拉应力平均值在IV级围双侧壁导坑法比CRD法中初期支护的轴力有较大岩条件下两者差距明显，在埋深较浅的V级围岩幅度地提高：在V级围岩中拱顶位置，双侧壁导坑中平均值差距较小。法比CRD法提高40%以上，边墙位置平均提高30%对隧道周边压应力分布状态分析可知，2种施左右；在IV级围岩中拱顶位置初期衬砌内力提高[18]工方法下的最大压应力均发生在隧道中墙位置，80%以上，边墙位置提高10%左右。最小压应力均出现在隧道底部位置。V级围岩中，此外，在隧道初期支护结构内力分布状态中，CRD法下最大压应力(11234.0kPa)是双侧壁导坑隧道的外侧压力是隧道拱顶处围岩压力的2倍以法下最大压应力(9428.0kPa)的1.2倍；在IV级围上，从隧道施工过程中衬砌压力控制角度讲大断岩中，2种施工方法下的最大压应力差值较小。面连拱隧道衬砌压力应侧重于隧道外侧边墙部位以上隧道周边围岩拉应力、压应力的分布状态的控制。单位：kPa图4CRD法最大主应力等值线(V级)Fig.4ContourlinesofthemaximumprincipalstressesinCRDmethod(classV)单位：kPa图5双侧壁导坑法最大主应力分布(V级)Fig.5Contourlinesofthemaximumprincipalstressesindouble-side-driftmethod(classV) •70•岩石力学与工程学报2009年表4拉应力数据Table4TensilestressdataIV级围岩V级围岩施工方法部位拉应力最大值/kPa拉应力平均值/kPa部位拉应力最大值/kPa拉应力平均值/kPaCRD法850.57200.39192.7345.05双侧壁导坑法554.03101.64121.1448.32表5IV级围岩衬砌支护内力比较Table5ComparisonofinternalforceinliningsurroundingrockofclassIV初期支护轴力/kN二次衬砌负弯矩/(kN·m)中墙顶部拉施工方式左洞右洞左洞右洞应力/kPa左拱腰拱顶拱顶右拱腰左拱腰拱顶右拱腰左墙拱顶右拱腰双侧壁法2904.0317.2248.02908.0684.7105.06.32.17.34.213.3CRD法2613.0159.4136.22643.0717.1207.541.13.67.242.4171.9比值/%11.099.082.010.0－5.0－49.0－85.0－40.01.0－90.0－92.0注：比值=(双侧壁法内力－CRD法内力)/CRD法内力，下同。表6V级围岩衬砌支护内力比较结果Table6ComparisonofinternalforceinliningofsurroundingrockofinclassV初期支护轴力/kN二次衬砌负弯矩/(kN·m)中墙顶部拉施工方式左洞右洞左洞右洞应力/kPa左拱腰拱顶拱顶右拱腰左拱腰拱顶右拱腰左拱腰拱顶右拱腰双侧壁法1065.02415.0990.32293.0823.012.742.4–11.413.944.9CRD法783.61178.0695.81806.0892.028.6102.41.18.628.383.5比值/%36.0105.042.027.0－8.0－56.0－59.0–32.0－51.0－46.0中墙顶部的拉应力和隧道二次衬砌负弯矩(衬通过围岩应力和衬砌内力的比较分析可知：双砌外表面受压、内表面受拉)。由表5，6可知：在侧壁导坑法可以更好地增强隧道围岩自身承载能IV，V级围岩中，双侧壁导坑法中中墙顶部拉应力力，有利于防止隧道围岩应力过度集中现象的发比CRD法分别降低了5%和8%，说明双侧壁导坑生；更好地发挥了隧道初期支护的承载能力，减小法施工与CRD法施工相比，可以减小作用在中墙了隧道围岩压力不均匀分布对二次衬砌的不利影上的荷载。隧道二次衬砌负弯矩大小分布分析结果表响，增强了二次衬砌对隧道的安全储备。明，双侧壁导坑法整体上比CRD法要好，双侧壁导4.2位移分析坑法无论是在IV级还是V级围岩中隧道各特征部隧道围岩位移大小与隧道施工方法、施工过程[19]位(除右洞左墙或者中墙右侧外)其负弯矩值比CRD密切相关，因此，隧道围岩位移大小可以反映施法均降低40%或40%以上，甚至在V级围岩隧道左工方法的优劣。本文在数值计算中对隧道各主要特洞右墙测线位置没有出现负弯矩。并在隧道各特征征点(见图6)的位移进行了采集，其中围岩位移正部位的二次衬砌轴力模拟结果比较时发现，双侧壁负号与模型坐标正负号一致。导坑法法下二次衬砌的轴力分布比CRD法下二次(1)隧道拱顶内部位移衬砌轴力分布均匀，平均轴力偏小。隧道拱顶沉降是隧道围岩稳定和施工安全评价 第28卷第1期许崇帮，等.双向八车道连拱隧道施工方案优化分析•71•(2)隧道拱腰部位围岩内水平位移隧道两外侧拱腰部位围岩(图6中测线e)内水平位移如图9所示，2种施工方法下隧道外侧边墙的位移规律为：在V级围中洞壁围岩(左侧边墙距洞壁小于0.4m、右侧围岩距洞壁小于0.6m)向隧道临空方向变化，随着距隧道壁距离的增加，在至1倍隧道跨度(42m)左右以内的围岩节点水平位移均向外侧(背向隧道临空面方向)，1倍隧道跨度(42m)左右(CRD法0.8倍、双侧壁导坑法1.2倍)以外的围岩a—左洞轴线；b—中墙轴线；c—右洞轴线；e—拱腰部位；f—地表节点水平位移均朝向隧道方向；IV级围岩下隧道外图6位移采集示意图侧拱墙围岩水平位移向隧道外侧变化趋势更为明Fig.6Schematicdiagramofdisplacementacquisition显，隧道壁没有出现指向隧道临空面的位移，整条[20]测线上均以背向隧道的位移为主。由此说明大断面的重要指标。2种施工方法下隧道顶部洞轴线扁平隧道，隧道顶部压力对隧道围岩变形的影响增(图6中测线a，c拱顶以上部分)节点和中墙顶部中大，侧向压力对围岩变形的影响减弱；在一定埋深轴线(图6中测线b中墙顶以上部分)上节点竖向位的条件下，使大断面扁平隧道两侧边墙围岩水平位移差异性显著，CRD法下隧道顶部围岩位移明显比移以背向隧道为主。2种施工方法对水平位移的差双侧壁导坑法偏高，其中在V级围岩条件下左右洞异性与隧道级别及埋深有关，在V级围、埋深26m顶部位移CRD法比双侧壁导坑均偏高20%，中墙时，2种施工方法对水平位移的影响差异性比较显顶部竖向位移偏高16%；IV级围岩中隧道左右顶部著，CRD法在距隧道壁55m以内优于双侧壁导坑围岩竖向位移CRD法比双侧壁导坑法位移均偏高法，而在55m以外双侧壁导坑法水平位移则普遍12%，中墙顶部围岩竖向位移偏高22%(见图7，8)。小于CRD法水平位移；在IV级围、埋深46m时，距洞顶距离/m2种施工方法对隧道边墙水平位移的影响基本一05101520253035404550致，差异性明显减弱或消失。－3.5－4.5双侧壁导坑法左洞－5.5边墙水平位移(V级)双侧壁导坑法右洞CRD法左洞拱顶竖向边墙水平位移(IV级)/mm－6.5双侧壁导坑法左洞拱顶竖向CRD法左洞边墙位移双侧壁导坑法右洞拱顶竖向水平位移(V级)CRD法右洞边墙－7.5水平位移(IV级)CRD法右洞拱顶竖向－8.5双侧壁导坑法左洞/mm距洞壁距离/m－9.5边墙水平位移(IV级)双侧壁导坑法右洞边墙水平位移(V级)图7隧道拱顶围岩内位移比较(IV级)CRD法右洞边墙水平位移Fig.7ComparisonofdisplacementofsurroundingrocknearCRD法左洞边墙水平位移(V级)水平位移(IV级)archcrown(classIV)图9隧道水平位移比较距中墙顶距离/mFig.9Comparisonoftunnelhorizontaldisplacement0510152025303540455055－0.50－1.5从顶板位移和边墙水平位移计算结果分析可－2.5CRD法中墙顶部竖向位移知，双侧壁导坑法对隧道围岩顶部变形控制能力较/mm双侧壁导坑法中墙顶部竖向位移－3.5强，而CRD法则对隧道边墙水平变形控制更为有位移－4.5利。从2种施工方法数值模拟步骤分析，CRD法较－5.5早(施工步4时)释放了隧道顶部的围岩应力，顶部－6.5围岩应力的释放有利地约束了隧道边墙向隧道内部图8中墙顶部围岩内位移比较(IV级)的变形，但同时加剧了隧道拱顶围岩的下沉变形；Fig.8Comparisonofdisplacementofsurroundingrocknear双侧壁导坑法在施工步8时隧道左洞顶部围岩应力middlewall(classIV)才得以释放，此时隧道侧向应力已释放较长时间， •72•岩石力学与工程学报2009年且拱顶围岩在应力释放过程中受到两面临时支护墙的力学特征。因此，模拟结果与实际施工结果在定(CRD法仅一面临时支护墙)的约束，且隧道围岩压量分析上有一定差距，如IV级中墙顶处位移计算力向临空面每次释放区域也较小。因此，双侧壁导值为1.2mm，而实测位移为1.8mm。但是，对于2坑法施工与CRD法施工相比，隧道顶部围岩的较种施工方法的定性比较而言，这种差距不影响结果大部分应力被转移到隧道围岩深部，而仅有较小部的正确性。同时，在实际施工中，2种施工方法的分围岩应力是通过围岩变形进行释。除隧道围岩变形、围岩压力要比模拟结果大，两者数值计算结果显示隧道围岩变形中隧道顶部的的差异性也会更为显著。变形量要远远大于边墙水平的变形量(见图8)。因在实际施工过程中，正洞开挖时CRD法单步此，特大断面连拱隧道施工过程中隧道围岩变形控施工尺寸比双侧壁导坑法单步施工尺寸要大，完成制中更应侧重对隧道顶部的变形控制。相应施工步开挖和支护的时间也相应地比双侧壁导(3)地表沉降坑法长，隧道围岩裸露变形和应力释放的时间较长。隧道地表(图6中测线f)沉降如图10所示。地这一施工现象在数值模拟过程中未能进行反映，因表在隧道中轴线位置沉降量最大，两侧观测点随距此，CRD法模拟结果与双侧壁导坑法比较更加偏隧道中心距离的增大而减小。从2条测线的位移计小；从隧道支护时机方面讲，在实际施工中，双侧算值来看，双侧壁导坑有利于控制隧道地表的沉壁导坑法在支护时机和隧道围岩变形控制上要更优降，隧道中心线两侧的围岩位移也比CRD法更为于CRD法。对称。因此，双侧壁导坑法施工可比CRD法更好地改善隧道中墙施工过程中偏压现象。6结论1通过对CRD法和双侧壁导坑法2种施工方法0下双向八车道连拱隧道围岩压力、衬砌内力、隧道－280－210－140－70070140210280－1周边位移及地表沉降的数值模拟结果比较，可以得/mm距隧道中心线距离/m－2出如下结论：双侧壁导坑法地表沉降地表沉降－3(1)双侧壁导坑法在施工过程中分步施工尺寸CRD法地表沉降较小，每步隧道开挖和支护时间较短，与CRD法－4相比较，可以更有效地增强隧道围岩自身承载能图10地表沉降比较(V级)力、发挥隧道初期支护的承载能力、增加二次衬砌Fig.10Comparisonofsurfacesettlement(classV)对隧道的安全储备，且可以减弱施工过程中对中墙的不利影响。通过2种施工方法下隧道顶部围岩竖向变形、(2)双侧壁导坑法施工对隧道顶板围岩竖向位边墙水平变形、中墙上部围岩竖向变形及地表沉降移和地表沉降的控制比较有利；CRD法对隧道拱变形比较分析可知：双侧壁导坑对隧道顶部围岩、腰部位围岩水平变形的控制比较有利。中墙拱顶围岩及地表的变形控制十分有利；CRD(3)双向八车道隧道拱顶围岩下沉量较大，边法在对隧道边墙处围岩水平变形控制在V级围岩浅墙水平变形较小；隧道初期支护内力在边墙位置的埋断面和对隧道底部隆起控制较为有利。内力要大于拱顶位置的初期衬砌内力。因此，在双向八车道连拱隧道施工过程中应加强对隧道拱顶围5讨论岩下沉变形的监测，注意控制拱顶围岩变形；初期支护施作时应注意隧道边墙位置的施工，确保初期利用有限元计算方法对CRD法和双侧壁导坑支护安全有效承载。法2种隧道施工进行了数值模拟，这种模拟是建立在理想状态下的，模型的力学介质是连续的、模型参考文献(References)：的力学参数也为各向同性。而在实际隧道工程中，公路隧道一般属于浅埋隧道，上覆岩层或周边围岩[1]蒋树屏.我国公路隧道建设技术的现状及展望[J].交通世界，风化严重、节理发育，隧道围岩常为呈块状离散介2003，(2)：22–27.(JIANGShuping.Presentsituationandprospects质，在施工过程中围岩的力学参数常呈现各向异性forChinashighwaytunnelconstructiontechnique[J].Transport 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